Z500... du travail

Comme indiqué dans ma présentation, je vous mets en copie les messages déjà postés sur d'autres forums. Pour vous mettre dans l'ambiance de ma bécane... Faut dire qu'il y a du boulot

Et parce qu'il faut bien commencer par quelque chose, je me suis attaqué aux freins. Faut dire que j'ai failli partir avec la bécane en la descendant de la remorque dans une rue en pente. Je tire sur le levier droit, et rien... il ne bouge pas d'un mm. Bloqué à mort. J'ai encore une tendinite du coude de l'avoir retenue. Put... ça sert les freins.
Le Maitre cylindre arriere était complètement bloqué, rouille sous le joint... un peu inquiétant. J'avais peur de devoir partir à la recherche de cette pièce moins adaptble qu'un maitre cylindre avant.
Et pour savoir comment l'ouvrir, c'est pas si simple. Mais, ça y'est, j'y suis arrivé!
Et il a l'air de ne pas avoir trop souffert du temps.

Apres avoir trempouillé tout ça 2 jours dans le WD40, j'ai enlevé le circlip visible sur la photo et la rondelle rouillée placée derriere.



J'ai mobilisé le piston en tapotant dessus avec un maillet et un morceau de bois interposé, après quelques essais infructueux, miracle, il a bougé et j'ai pu le retirer! Le piston et ses joints sont encore en bon état :



Il restait encore un joint puis le ressort au fond du cylindre. Une petite branlette sur le joint avec le bout rond d'un crayon pour ne pas l'abimer, et le voilà qui sort presque tout seul, accompagné du ressort:



Et regardez comme le cylindre est clean: bonne surprise vu le blocage initial...



La petite fenêtre sur le côté du maitre cylindre, fermée par une pièce en plastique noir... commant la retirer?



Et bien on aperçoit dans le bocal, tout au fond, un petit clip en plastique noir, l'autre bout du capuchon. Il n'y a qu'à le repousser, et hop, ça sort (on l'aide un peu quand même de l'autre côté avec un tourne vis fin):



Et le voilà dehors:

Et puis y a le maitre cylindre avant...
Et là, je suis moins optimiste...

Après avoir bien sur retiré le levier et le contacteur de feu stop (2 petits ergots), il faut d'abord retirer la pièce en plastique blanc maintenue elle aussi par 2 ergots:



On aperçoit le piston et son joint. Bien sur le piston est complètement bloqué et il aura aussi fallu 2 jours de trempette dans la WD40, et quelques coups de maillet sur le piston (pas sur le joint) pour le mobiliser. Quelques coups de maillet également pour le remettre en place en passant un chasse goupille PLAT à la sortie du maitre cylindre. Attention, pas un objet pointu car il tordrait l'extrémité du piston qui est également pointue pour se loger dans une pièce en plastique jointe au ressort.



Donc finalement on sort délicatement le joint, et là quelle merdasse derrière...



Gros plan sur la merdasse qui coince tout!


Le piston mobilisé, j'ai pu le saisir avec une pince et le retirer... le pauvre, tout plein de rouille à cause du ressort et plein de merdasse à cause des résidus de liquide de frein:





Et après nettoyage, le piston a quand même meilleure allure. Maintenant, c'est le cylindre qui n'est pas top. Je vais le nettoyer aux ultra sons, et j'espère qu'il sera encore étanche, sinon faudra changer le maitre cylindre. Mais j'aimerais bien conserver le plus possible mes pièces d'origine. C'est un challenge: le plus économique possible.



Et puis il y a le bocal, deg celui-là. En plus la fenêtre de jauge est opaque et impossible d'accès car il n'y a qu'une petite fente dans le bocal qui permet d'y accéder. Si quelqu'un a une astuce pour l'astiquer...

Les premières étapes du démontage, pas vraiment etat neuf, mais bon, les pièces sont là, on devrait s'en sortir.





Moisissures et araignées ont élu domicile sous les bobines



Et en plus elles sont mortes (les araignées)

Pfffff après les maitre cylindres bloqués, je démonte les carbus: les boisseaux sont bloqués dans une espèce de caramel; les flotteurs ne flottent plus



Regardez, il y a même une crotte de rat sur la cuve du 2ème carbu:



alors je trempe tout ça dans un bain de white spirit (ça sent moins fort que le gas oil) et je reviendrai la semaine prochaine.

Mais quand on rentre dans le garage, la présence de la petite nouvelle Z pas bien en point fait quand même plaisir à voir. Elle a la classe cette bécane!

Bon, voilà les boisseaux débloqués.
Mais je suis inquiet pour mes flotteurs. A votre avis ils sont sauvables?
C'est quoi cette boue marron qui n'englue d'ailleurs que 3 flotteurs sur 4 (raison?)?
et ce blanc, on dirait du mastic?
Vous croyez que ça se trouve des flotteurs seuls?

Bon, après 2 soirées complètes et une journée, mes carbus sont à peu prés propres.
Il m'aura fallu une mini perceuse, une bombe de nettoyant pour goudron, beaucoup d'huile de coude et pas mal de paille de fer (ça c'est top pour les surfaces planes!)

Les cuves, avant aprés...



Et ma rampe de carbus toute propre:





L'état des flotteurs après décapage, grattage, polissage:



Mais je pense que je vais commander un kit de rénovation de carbus avec joints et gicleurs. Encore que seuls les joints sont peut-être nécessaires...
En nettoyant les gicleurs je ne suis pas arrivé à passer un fil de fer de part en part dans les gicleurs de ralenti. Quelqu'un sait s'il y a une sorte de chicane entre la tête du gicleur et la pointe...?

A l'issue du week end, la belle qui dormait paisiblement déjà un peu allégée au fond du garage a subi brutalement un amaigrissement rapide:



Pas d'inquiétude, de nombreuses photos et étiquettes ont accompagné le démontage du faisceau qui s'il est facile à retirer doit être un enfer à remonter sans repères.

Les coupelles de direction sont mortes, les billes sont ovales. J'acheterai des coupelles à rouleaux.
Je vais maintenant m'attaquer au contrôle de la fourche et changement des joints spis...

Pour le démontage de la fourche, c'est finalement moins galère que je ne le croyais.
Et la bonne surprise: rien de comparable avec mes maitre cylindres de freins ou mes carbus. Les éléments de la fourche sont nickel! A part les joints bien sur.

Surprise quand même en tombant sur un drole de circlip qui maintient la butée du ressort. Je pensais trouver une vis 6 pans creux. Mais pas si compliqué à retirer cependant.
On appuie avec un gros tournevis sur la cale pour oter la contrainte du ressort sur le circlip et on extrait le circlip avec un petit tournevis. Facile.



On retire le ressort en se foutant de l'huile partout.
On vide le tube de fourche dans le bac de vidange
On retourne la fourche et on dévisse la vis 6 pans creux à l'extrémité du fourreau qui retient le plongeur. Pétard, elle est serrée celle là. Elle est collée semble -t-il avec du frein filet.
Après désserrage et ne possédant pas l'outil Kawa qui empêche le plongeur de tourner, j'ai taillé l'extrémité d'un bout de bois en pointe. Je l'ai glissé dans le tube et en le maintenant comprimé au fond du tube contre le plongeur, j'ai pu dévisser sans problème la vis du plongeur.



L'extrémité du plongeur est ronde, donc pas besoin de faire un truc à facettes. (Par contre le fond du plongeur est peut être à 4 ou 6 pans, mais je n'ai pas eu besoin de le bloquer davantage.





Et voilà donc le contenu d'un tube/fourreau de fourche:

Mais mon problème maintenant c'est comment retirer ce @@##!#@!! de joint spi.
Impossible de le faire bouger. Et j'ai vraiment peur d'abimer les bords du fourreau avec le tourne vis conseillé, parce qu'il faut appuyer vachement fort et rien ne bouge.
Alors si quelqu'un connait le petit truc qui transforme le problème en partie de plaisir...?

Pop! Pop! Champagne!
Trop fastoche...

Comme quoi c'est utile l'avis des potes de forum.
30 secondes par joint! et sans effort!



Pour me donner toutes les chances, je suis allé m'acheter un jeu de démonte pneus.
Et au préalable j'ai chauffé quelques secondes le haut des fourreaux avec un pistolet à décaper.
Les joints sont sortis tranquillement sous la pression du démonte pneus. Facile vraiment!

Ce week end, j'ai commencé par le démontage du bras oscillant: pas terrible...



Les cache-poussières sont fendus



Et surtout les roulements sont complètement explosés. La rouille ou l'usure mécanique...? J'espère que c'est la rouille sinon je ne donne pas cher de mon moteur...




Je vais donc devoir ajouter des roulements de fourche et des cache-poussières à la facture...

Et puis finalement, dans le feu de l'action le démontage s'est poursuivi et j'arrive à ça:





Et ce tas de cambouis je le nettoie comment? Il faudrait le passer au Karcher, mais ça risque de faire des dégats, non?
Parce que là, je crois que je n'ai jamais été aussi sale de ma vie. J'en ai pour 10 jours de mains pourries!
Et je me demande comment arriver à le dépolluer sans risque avant de poursuivre sur le haut moteur.

Voilà, un moteur un peu plus propre...
Dans une auge de maçon, White spirit au pinceau




Puis Karcher... et enfin on peut le toucher sans s'en coller plein les mains, mais bon, va falloir revoir la peinture du bourrin...





La peinture du cache culbuteur a été arrachée par le Karcher.





Et l'avant du moteur n'est pas vaillant non plus.



Donc je vais commencer par le cache culbus (je sais il n'y a pas de culbuteurs sur ce moteur...)

Je le retire







Je range toutes les vis dans des sachets étiquettés pour ne pas me planter au remontage.



Et je commence le décapage.
Le cache culbus est noir sur une Z500 mais je préfère lui rendre la couleur de l'alu.
Et comme j'aime bien le côté "dans son jus", je ne le ferai pas microbiller, ça donne un air trop neuf.
Je vais juste le décaper et le polir pour garder la patine de l'ancien.





entre plusieurs applications de décapant, brossage à la Dremel



Puis polissage à l'aide de disques montés sur une perceuse.



On obtient bien l'aspect patiné souhaité.

Et je me suis aussi attaqué au démontage des coupelles de direction:



Et là, il n'y a pas de secret...
Faut chauffer...



Et faut cogner...



Pour ça, j'ai utilisé la rallonge de clés à cliquet glissée dans la colonne de direction...



Et hop le tour est joué, mais il faut vraiment cogner, ça fait presque peur





Idem pour le bas



Là où ça se corse, c'est sur le T parce qu'il n'y a que très peu de prise...



On commence par retirer le joint coincé sous la coupelle, en glissant un tourne vis entre la coupelle et le joint







On chauffe à s'en bruler les doigts...



Et on cogne comme un sourd sur cette #@@#!!#! de coupelle qui ne veut pas bouger. Faut frapper!





Et ça finit par sortir...



Il n'y a plus qu'à commander des roulements à rouleaux...etc ...etc, bon c'est pas fini...

Avant de poursuivre, j'ai pris les compressions
aïe aïe aïe...
la revue technique indique des compressions de 10,9 à 16,5kg/cm2
Mes 4 cylindres ont tous les 4 des compressions à 6,5kg/cm2
J'ai mis un peu d'huile dans les cylindres 1 et 4 pour voir le changement: j'ai obtenu des compressions à 14,5kg/cm2...
Alors j'ai besoin de votre aide. vu que j'ai pris les compressions à froid, le moteur étant déjà hors cadre sans carbus...Etc. Est-ce que des compressions à ce niveau mais à froid peuvent être compatibles avec des segments en état?
J'imagine que la compression moteur chaud augmente beaucoup...non?
Est- ce normal qu'avec de l'huile dans le cylindre ma compression se corrige. Je sais qu'à chaud ça indique un problème de segments/cylindre. Mais à froid, ça ne fait peut être que corriger la dilatation du métal? j'espère? Dites moi ce que vous en savez.
Parce que le problème sur cette bécane, c'est que les segments ne se vendent plus.

Et donc après les compressions, poursuite de l'ouverture du moteur...Aïe aïe aïe

D'abord j'ai constaté que le tendeur de chaine de distribution était cassé, va falloir en trouver un en état... Le précédant propriétaire a du le serrer comme un boeuf...



J'ai mis les pistons 1 et 4 au point mort haut (repère T 1-4 aligné dans a petite fenêtre du plateau d'allumage)
Position des arbres à cames au repère T 1-4:





J'ai retiré les arbres à cames en dévissant quart de tour par quart de tour les 8 vis des demi paliers
puis rangement des arbres à cames huilés bien emballés dans un papier bulle.
Par contre je n'arrive pas à retirer l'entraineur du compte tours... après avoir viré la cale avec la BTR, je ne sais pas s'il faut dévisser (ça tourne à peine, peur de tout casser) tirer...?



Vue de la culasse, rien de bien particulier mais avant de la retourner, j'ai pris garde de numéroter les poussoirs au marqueur pour pouvoir les identifier au remontage.





Et dans les poussoirs il y a les pastilles de réglages du jeu des soupapes
Je les retire 1 à 1, les numérote, et note leur épaisseur au pied à coulisse (il n'y en a qu'une dont l'épaiseur 230 est noté d'origine sur un côté)
Mais bon de toute façon, il faudra certainement les modifier après le rodage des soupapes...

Les cylindres...
Pas terribles les cylindres, surtout le 3, plein de rouille. De l'eau a du pénétrer par une soupape d'échappement et comme la moto est restée inutilisée 16ans, ça a rouillé...







Le cylindre 3 et sa rouille



Et je retire doucement le cylindre en tapotant avec un maillet sur les coins pour le décoller.
Et là... encore de la merdasse comme dans mes maitre cylindre de frein, mais là, c'est du sable. J'ai fait hyper gaffe, mais je crains que quelques grains de sable ne soient tombés dans le fond du moteur Grrrrr. Je l'avais pourtant super bien lavé ce moteur... C'est du sable collé aux goujons...



et voilà mes pistons...
si je pouvais les conserver avec leurs segments...
Votre avis m'interesse, sachant qu'il est très difficile de trouver de nouveaux segments... Je ne sais pas où d'ailleurs. Et il faudrait en plus que je vérifier la cote d'alésage et je ne sais pas faire ça bien sur...





Et puis j'ai contrôlé la chaine de distribution au pied à coulisse: 128.9mm maximum entre 21 axes sous tension dit la revue technique. Et bien je trouve pil poil 128.9 alors usée ou pas?

A mon sens elle ne doit pas être très usée parce que les guide tendeurs de la chaine n'ont pas plus d'un mm d'usure. alors j'ai du mal à croire que la chaîne soit usée.

B'jour

Bravo à toi tu es bien parti pour nous faire une machine neuve, continues comme ça

Cordialement

Michel

J'ai retiré les pistons et pour ne pas me planter au remontage, je les numérote...



Pour les segments, la revue technique indique un jeu à la coupe standard identique pour les segments 1 et 2: 0,15 à 0,30mm avec un jeu limite à 0,70mm.
Je trouve:
segments 1: 0,5 à 0,6mm
segments 2: 0,25 à 0,3mm



donc des segments 2 quasi non usés et des segements 1 à 0,1mm du jeu limite...
C'est pour ça que je préfère les changer.

Ce qui m'étonne c'est qu'il est indiqué que les segments 1 et 2 sont identiques, or démontés, on a vraiment l'impression que les segements 2 sont plus ouverts que les 1... c'est normal?

sympa ce début de restauration.

pour la chaine de distribution, je pense qu'il vaut mieux la changer si tu es à la côte maximale.

dans la section liens utiles, tu trouveras un topic avec des liens de vendeurs pour les pièces détachées.

si tu as besoin d'une rampe de carbu, j'en ai une à vendre.

bonne suite

le nottoyage des carbus ne doit pas négliger ls conduits internes de ralenti, aux ultrasons. Sinon, la moto sera inréglable.

Belle somme de travail !

128.9 c'est la cote limite, donc poubelle la chaine.

les compressions, ça doit se mesurer moteur chaud. à froid c'est nettement inférieur.

Tant que tu as ouvert, change ce qui est limite.

Bon courage !

j'ai déjà lu sur un autre forum le travail effectué sur ton 500
ça m'en rapelle des souvenirs