la Z 750 E dans la presse

comme j'ai un peu de tps libre au boulot en ce moment, je vous ai tapé un article qui (j'espère) vous interessera!!!
si vous voulez j'en aurai d'autres !?!
en espérant que ce ne soit pas trop long!!
bonne lecture

La nouvelle Z 750 face à la Suzuki GSX et Honda 750 KZ
(MJ n°453 du 27 mars 80)

Esthétiquement, la nouvelle 750 E Kawasaki n’apporte pas de surprise ni de révolution. Elle est classique jusqu’au bout des pneus au milieu d’un groupe d’autres motos. Beaucoup moins en tout cas que la GSX Suzuki de lignes plus nouvelles ou que la 900 Bol d’Or.
Avec sa 750, Kawasaki a donné dans la sobriété et dans le classicisme le plus conformiste. Pour la frime, attendez donc la version Chopper annoncée pour bientôt.
Cela dit la 750 E mérite pourtant qu’on s’attarde et vous découvrirez une somme de détails qui en font l’un des plus modernes gros cubes actuels.

Par rapport aux 2 concurrentes en lice, la base est classique, 2 soupapes seulement par cylindre et un moteur très directement issu de celui de la Z 650 de la marque. Les cotes sont passées de 62 x 54 mm d’alésage x course à 66 x 54 mm soit un moteur encore plus super carré, l’allumage est désormais électronique, les carbus sont à dépression, transmission primaire et boite ont été revues. Coté partie cycle, on retrouve le même cadre double berceau judicieusement renforcé à la colonne de direction, et des suspensions totalement nouvelles avec un réglage de la pression d’air sur la fourche avant hydraulique et un réglage d’amortissement sur les combinés arrières. Elle est la seule 750 du marché a posséder ces perfectionnements.
Les freins, eux aussi, ont été revus. Les 3 disques sont équipés des efficaces plaquettes métal propres à tous les modèles Kawasaki et de nouveaux étriers avant ont permis l’adoption de disques d’un diamètre minuscule de 226 mm. Le gain en poids non suspendu n’est pas négligeable et nous verrons que la maniabilité s’en ressent. De même, un gros effort sur le poids a été fait sur les roues en alliage léger qui innovent avec un moyeu ajouré. Notez encore les platines de support des reposes pieds en aluminium tout comme les parties supérieures des amortisseurs arrière. Autant de détails qui font que notre 750 E n’avoue que 227 kg tous pleins fait sur la bascule de l’aéroport de Bastia. Ce sont respectivement 25 kg de moins que la GSX et 28 de moins que la Honda KZ. La différence est sensible.
En fait, ce n’est pas seulement une question de poids mais tout un esprit. La 750 Honda a les mêmes dimensions que la 900 Bol d’Or et la 750 GSX sort du même moule que la 1100 de la marque. La 750 Kawasaki, elle, est dérivé d’une 650 et encore allégée par rapport à cette base.
Jugez vous-même du résultat, elle est la plus petite et la plus légère de sa catégorie et, pour rendre encore plus sensibles ces avantages, Kawasaki l’a dotée d’une selle très basse sur sa partie avant qui permet aux plus petits de poser bien à plat les 2 pieds par terre. Même la Honda, pourtant bien lotie de ce point de vue est battue, sauvée de peu par ses commandes reculées qui permettent aux petits pilotes de mettre les pieds par terre sans gène. La Suzuki, plus imposante avec un réservoir plus long et un guidon plus en avant prend du coup un point de pénalité et désavantage bien les pilotes de moins de 1,70 m lors des manœuvres.

Les détails

Coté finition, Kawasaki a fait un louable effort tout en évitant les gadgets inutiles et fragiles. Aux commodos et à l’instrumentation classique s’ajoute un voltmètre un peu superflu qui vient combler le trou entre les 2 gros compteurs ronds. Nous apprécions plus l’antivol couplé avec la clé de contact encore que ce système très pratique soit moins sûr qu’un antivol sur la colonne de direction. Le meilleur choix reste celui de Yamaha qui, sur ses derniers modèles, offre à la fois une serrure couplée contact-antivol et un neiman sur la direction.
La Suzuki, comme la Kawa n’a qu’un antivol couplé avec le contact tandis que la Honda n’a qu’un neiman sur la colonne de direction.
Une seule lacune : le starter. Ne le cherchez pas au tableau de bord de la Kawa comme sur la Suz ou la Honda, il est ici resté sur le coté gauche des carbus et mal repéré comme d’usage. Autre détails mineur, le robinet d’essence de la Kawa aux positions dans un ordre non standard, mais cela vaut tout de même mieux que l’absence de robinet de la Suz qui n’a donc pas de position réserve. Comme la jauge est mal étalonnée et se met sur le zéro environ 100 km avant la panne… vous voyez ce qui vous attend avec la GSX !!! Des bouchons de réservoir, celui de la Kawa, simple trappe intégrée au réservoir et articulée, est de loin le plus pratique. Sur la Suz, le bouchon amovible est compliqué à remettre et nécessite la clé pour ce faire, tandis que la Honda cumule les inconvénients, avec un bouchon à baïonnette qui ne se met que dans un sens et un levier qui vient faire antivol sur le dessus. Enfin pour terminer cette revue de détails, signalons que Kawasaki a enfin pensé à équiper sa 750 d’une barre arrière de maintien, pratique pour le passager et surtout pour arrimer quelques bagages. Match nul, Honda et Suz bénéficient également de cet accessoire.

Aux actes

Assez de descriptions. Aux actes. La Corse est vraiment un terrain d’essai fabuleux avec des routes qui vous mettent les plus petits défauts évidence et ou toutes les qualités sont mises à profit.
La Kawa fait toute petite aux cotés de ses 2 concurrentes et l’impression se confirme dés les premiers mètres. Jamais nous n’avions eu de 750 four de ce modèle. Elle est plus basse de selle que la 650. Au départ, c’est aussi celle sur laquelle on se sent le plus vite à l’aise. La Honda choque par ses commandes très reculées et la Suz avec son guidon plat et son réservoir long et ventru désavantage les petits gabarits. Pas de kick sur aucune des trois 750, nous donnons donc le départ au démarreur avec, en prime sur la Kawa, l’obligation de débrayer pour qu’il fonctionne. Première sans aucun clac et nous voilà partis en douceur… pas pour longtemps, la douceur, car les petites routes corses nous réservent de curieux revêtements, des virages impossibles, des freinages en catastrophe et… beaucoup d’autres plaisirs. Il y a tant de plaisir à parcourir ces routes que nous avons d’ailleurs du mal à oublier les merveilleux paysages et toutes les péripéties du voyage pour nous consacrer à l’étude sérieuse des motos et de leurs réactions.

En douceur

Du calme pour commencer. La Kawa, légèreté oblige, se révèle vite comme la plus maniable. Elle se balance sans effort et n’engage pas du tout de la roue avant dans les petits enchainements. Bien des motos de plus faible cylindrée pourraient même prendre des leçons. Un seul point noir, les suspensions qui bien que parfaitement amorties, sont très raides et transmettent durement troues et bosses au pilote. Dommage, mais ce n’est pas un mal irrémédiable et surtout cela ne vient pas d’une mauvaise qualité des suspensions en question. Elles sont au contraire supérieures à la moyenne mais les gammes de réglages semblent avoir été choisies pour une moto chargée en usage sportif. De telle sorte que les suspensions sont encore trop raides même en choisissant les réglages les plus souples en tension de ressort comme en amortissement. En bref, si le plus mou était le plus dur tout serait parfait. Comprenne qui pourra et espérons que l’usine arrangera rapidement les choses. L’ensemble moteur-transmissions est aussi parfait avec un petit « mais » : il est souple, ne vibre pas (moins que tous les autres 4 pattes Kawa), est doué d’un excellent couple aux bas régime et d’un frein moteur rare pour un 4 cylindres mais nous y avons retrouvé le léger et désagréable à coup de transmission quand on remet les gaz que nous avions déjà déploré sur la 650.
Chez Suz, on a choisi l’option confort et, de ce point de vue, la GSX remporte la palme haut la main. Les pires cahots sont avalés avec une remarquable douceur et notre GSX n’en reste pas moins très saine. Elle ne fait payer ce confort que par une plus grande lourdeur et mollesse de l’avant et une certaine imprécision dans les petits enchainements avec une nette tendance à engager de la direction. Coté moteur, il n’y a aucun reproche à faire, la Suz est le type même du 4 cylindres japonais sans problème avec un couple moins sensible que celui de la Kawa, aucun à coups de transmission et une grande souplesse. Comme pour les 2 autres concurrentes, les chevaux arrivent très progressivement sans aucun trou, c’est le miracle des carbus à dépression qui équipent nos trois 750.
Le cas de la Honda est plus complexe. La KZ est en effet presque aussi maniable que la Kawa et on ne sent que très peu son poids. La direction engage à peine dans les courbes serrées et elle se balance facilement mais elle est pénalisée sitôt qu’on quitte l’allure promenade et vous signifie violemment qu’elle n’aime pas être brutalisée sur les petites routes.

la suite au prochain épisode

super !

Petite erreur sur le diamètre des disques, 276mm à l'avant, je crois.

merci pour cet article.

Savashié a écrit:

super !

Petite erreur sur le diamètre des disques, 276mm à l'avant, je crois.

le chef a l'oeil
merci pour l'article

le léger accoup, normal, c'set la transmission primaire par chaîne. Savent pas doser les gaz...

C'est inexistant par rapport à ce que te met un 600 FZ6 à chaque remise des gaz.

La légèreté. Bien avant le 900 CBR qui descendait du 600, Kawa l'avait compris, en faisant dériver son 750 non d'un 900 (Bol d'or) ou d'un 1100 (GSX), mais d'un 650.

super, merci pour l'article

j'ai d'autant plus apprécié que moi aussi j'y étais en 83 sur ces belles routes de Corse aux paysages magnifiques.Ma plus belle ballade en moto ! Je réve d'y retourner !

un article comme ça ,ça fait plaisir à lire

B'jour

Comme tu le dis Spirit.
De plus, cela fait toujours plaisir de constater que l'on a fait un choix au moins convenable, et pourquoi pas le meilleur

Merci pour cette revue de presse

Cordialement

Michel

Quel courage d'avoir saisi ce long article.
Certains se seraient contentés d'un scan.
Bravo

Au rythme « Tour de Corse »

Passons donc au rythme « Tour de Corse ». Voilà que la belle Honda se met à accuser franchement son âge par rapport à ses très récentes concurrentes. On est bien peu de choses ! Le moteur archi souple mais au couple haut perché demande à être tenu dans les tours, vers 6-7000 t/min, pour délivrer sa puissance. Les freins exigent une bonne dose d’énergie et tardent à répondre sur le mouillé (oui, il pleut aussi en Corse…).
Enfin et surtout, la suspension arrière est totalement dépassée par rapport à celles des 2 autres 750. Elle manque d’amortissement et ne doit qu’à une garde au sol notoirement insuffisante, de ne pas talonner. Avant que les amortisseurs arrière qui pompent sur les bosses, ne viennent en butée ce sont en effet, les ergots de béquille centrale et des reposes pieds, qui viennent faire des étincelles et limiter vos ardeurs.
La Suz, en dépit du choix délibéré d’une grande souplesse de suspensions n’a pas ces défauts et se comporte très sainement même en jouant au « Tour de Corse » sur mauvais revêtement. C’est une grosse moto qu’il faut dompter en force mais elle réagit sans vice en révélant d’étonnantes possibilités et notre technicien fou a du mettre du sien pour aller bout de béquille latérale, repose pieds et même extrémité de pédale de frein. Pour tirer le maximum de la grosse GSX, le moteur doit être mené rondement sans crainte des hauts régimes mais il ne demande à priori que cela.
Vous l’avez sans doute deviné, la Kawa arrive en tête de la course en attendant d’ailleurs de briller dans de vraies compétitions sur de vrais circuits car elle possède tous les atouts pour cet usage. Le moteur, pour commencer, est le plus vif des 3. Il prend facilement ses tours et surtout est celui qui délivre le plus de couple aux bas régimes. De ce fait on s’aperçoit bien vite qu’on joue beaucoup moins sur la boite de la Kawa et qu’on passe les vitesses à des régimes nettement moindres (4-5000 t/min) qu’avec la Honda ou la Suz. En plus, ce style de conduite amène une consommation plus réduite. Les suspensions sont raides nous l’avons dit mais en conduite rapide, les réglages les plus souples se révèlent efficaces. (On devrait logiquement obtenir le même résultat avec les réglages les plus durs). Les pires bosses se passent sans dévier de la trajectoire choisie (bravo aussi aux renforts du cadre par rapport à la 650) et la garde au sol est vraiment exceptionnelle. Tout juste avons-nous réussi, dans quelques courbes à faire lécher le bout des repose-pieds.

En vitesse

Quand on parle de la Corse, on a tendance à ne se souvenir que de ses fantastiques petites routes de montagne mais l’Ile de Beauté a aussi ses grands axes avec même quelques radars en prime que les voitures locales signalent systématiquement par des appels de phare… merci, à elles !
Tout cela (c’était bien la peine) pour vous dire que nous n’avons pas eu l’occasion de tester véritablement les vitesses maxi car ces 750 qui, si elles arrivent vite à 180, mettent un bon bout de temps à atteindre sur la lancée leur vraie vitesse maxi soit 200 km/h ou légèrement plus dans les conditions optimales. En usage normal, avec la circulation, un gros sac à l’arrière et pas de cuir ajusté, nous n’avons pu dépasser 190/195 avec aucune des 3. Par contre nous avons fait mains tests de reprise en cinquième en partant de différentes allures de 60 à 140 km/h.
Des trois 750, la Kawa, avantagée par son couple moteur est celle qui part le plus vite, suivi de près par la Suzuki d’autant plus près que le départ s’effectue à vitesse élevée. La Honda, plus lente à démarrer, met plus de temps à trouver sa puissance et se laisse légèrement distancer si on se refuse à mettre un coup de quatrième.
Le classement « en grandes courbes » est plus difficiles à établir car nos 3 monstres se retrouvent cette fois pratiquement d’égale qualité. Un tout petit avantage pour la Kawa qui, avantagée par son poids, se place plus précisément et supporte mieux d’éventuelles modifications de trajectoire en cours de courbe. Par contre sur cette Kawa, un pilote de grande taille est gêné par la position de conduite peu propice aux grandes vitesses avec un guidon trop haut à notre gout et trop rapproché de la selle. La dite selle possédant une forme en cuvette sur l’avant, il est bien difficile d’aller s’asseoir plus en arrière.
A noter que Kawa nous présentait ses 750 de présérie avec 2 types de commandes au pied : normales ou reculées. Nous avons pour notre part préféré la disposition classique principalement à cause de la légère imprécision dans la sélection des vitesses entrainée par les renvois de sélecteur avec les commandes reculées.
Sur la Suz, à l’inverse de la Kawa, le guidon est plat, bien en avant et loin de la selle. Les petits s’en sont plaints en ville mais tout le monde apprécie quand il s’agit de rouler vite, la position est parfaite et on fait bien corps avec la machine.
Surprise (déjà connue) la Honda, la plus touriste d’aspect est, de loin, la plus sportive de position avec des commandes très en arrière parfaites pour « attaquer » mais fatigantes par contre sur de longs parcours.

suite et fin au prochain épisode

En toute sécurité

Les routes corses sont ce qu’elles sont et réclament l’excellence en tous points : pour la tenue de route, pour la maniabilité, pour le confort et surtout pour les freins et les autres éléments de sécurité. Pas croyable la quantité d’imprévus qui peuvent là-bas vous obliger à l’arrêt d’urgence, du gros trou au sanglier en passant par les troupeaux divers, les poids lourds ou simplement, une route qui perd brutalement ce qualificatif à la sortie d’un virage. Bref, mieux vaut pouvoir s’arrêter vite. La Honda, nous en avons déjà parlé, arrive en queue du peloton, les disques avant demandent une forte traction sur le levier, et répondent avec un retard gênant sous la pluie. Le tambour arrière, quant à lui, est juste correct.
La Suz, vous vous en souvenez sans doute, avait été traitée de référence en matière de freinage dans le dernier dossier que nous lui avons consacré, avec une rare puissance et progressivité des 3 disques. La Kawa, dans un style différent, est au moins aussi efficace. Signalons seulement que la commande des disques avant est plus ferme et qu’elle gagnerait à posséder un levier comme celui adopté par Suz (type Magura, BMW…) plus près de la main et plus facile à attraper.
Autre élément de sécurité : les pneus. Nous en parlerons peu ici car la Kawa était favorisée par d’excellents Pirelli Phantom dont vous ne disposerez pas d’origine. Des pneus absolument remarquables en particulier sur le sol mouillé, nous avons eu l’occasion de nous en rendre compte sur un Ajaccio-Bastia en un peu moins de 2 heures…
Cela dit les Bridgestone qui équipaient la Honda et la Suz et, d’origine les 750 Kawa, ont fait d’énormes progrès et il faut maintenant arriver à des conditions très dures pour que la différence se fasse sensible avec les pneus européens au top niveau.
Pour clore ce chapitre « sécurité » nous donnerons une mention correcte aux phares à iode de la Kawa et de la Suz et un « à peine passable » à l’optique de la Honda.
Les avertisseurs, enfin, ne méritent tous 3 qu’un blâme et zéro pointé comme d’usage, malheureusement.

Le renouveau des 750

Nous y voilà enfin à la nouvelle génération réclamée depuis si longtemps. Kawa a fait un louable effort dans un domaine le plus négligé jusqu’alors et pourtant essentiel : le poids.
On entrevoit du coup une nouvelle jeunesse pour la catégorie des 750 qui peut, avec d’autres avantages (moins de poids et pas de vignette) et des performances bien suffisantes, repartir à l’attaque des super gros cubes de 900, 1000 cm3 et plus… Les utilisateurs logiques ne tarderont pas à s’apercevoir que l’efficacité ne découle pas uniquement du nombre de chevaux mais beaucoup plus du rapport poids – puissance.
En clair, cela signifie que la 750 Kawa sera la plupart du temps plus efficace sur route que des plus grosses cylindrées engoncées dans leurs kilos superflus. Il devient urgent pour les autres constructeurs de suivre le mouvement et de faire le même effort plutôt que de proposer des 750 qui ne sont que des répliques des modèles de haut de gamme avec un plus petit moteur.
Arme à double tranchant, cette 750 Kawa s’affiche aussi comme une concurrente sévère pour la Z 650 de la même marque, qui est à peine moins chère, moins puissante et de même poids.
Ah, que dites vous ? … vous voulez un classement des trois 750 de notre essai comparatif. Relisez donc l’essai en bref, les conclusions tombent d’elles mêmes. Des 3 motos, la Honda est celle qui a le plus souffert de la comparaison mais il ne lui manque grand-chose pour se rattraper et on peut s’attendre à une riposte rapide.
La Suz, remarquable compromis efficacité – confort, garde le titre de meilleur grand tourisme et la nouvelle Kawa sort en tête pour l’usage sportif avec une sérieuse option pour la première place dans tous les domaines si elle était un tout petit peu plus confortable.

bhé dis donc,tu dois pas etre trop débordé au taff toi en ce moment
bravo d'avoir tout reproduit ,j'aurais jamais eue le courage

Quelle belle histoire ! manquait juste quelques photos !

Je sors d'en prendre, et c'est vrai, même en enroulant entre 4 et 6000 t'es loin de te traîner avec un 750 Kawa Z... étonnant d'ailleurs ce qu'une paire de bons amortisseurs, une bonne huile dans la fourche, de bons pneus, suffisent à donner à cette moto une très bonne tenue de cap.

La Honda, c'est bien la KZ ? ça, j'ai conduit. elle avait effectivement une position avec des pieds très en arrière, déroutante. Moteur très sympa, mais moto un peu lourde, et surtout, beaucoup de poids sur l'avant. Quant aux combinés FVQ d'origine, effectivement, c'était de la merde.

Le freinage aussi.

Quant au 750 GSX c'est un 1100 équipé d'un moteur de 750, un vrai buffle. J'ai revu récemment un 1100 GSX, (c'est la même moto) et c'est énorme.

T'as pas quelques chiffres de perfs ?

On reconnaît par ailleurs bien les trucs de Ch. Bourgeois, qui montait toujours des pneus pas possibles sur les motos du parc presse. (s'il était encore chez Kawa à cette époque).

Vous allez croire que je suis un mytho, mais sur les petites routes d'Auvergne, je vais pas plus lentement avec mon ravelin sans âge qu'avec mon 1200 bandit . Je dis pas que ce serait le cas pour tout le monde, mais moi, en tout cas, c'est ce que je ressens.

Parfois il s'est pris les pieds dans le tapis, notamment pour le GPZ r1 qu'il avait cru malin de chausser avec des tailles un peu différentes de l'origine et qui a été très mal notée en tenue de route, ce qu'elle ne méritait pas...

Or contrairement aux idées reçues, ce qui fait mal tenir le parquet à un GPZ R1, c'est pas tel ou tel pneu (pourvu qu'on respecte la taille d'origine), c'est le réglage ou la qualité des amortisseurs arrière. Etant à ma 3 ème moto de ce type pour plus de 130000 km, je crois pouvoir dire que je parle en connaissance de cause .

j'ai l'article de MR et MJ de la sortie du Z750 cité.
je peux l'afficher sur ce post .
comme je parts demain matin, en bretagne, je peux le mettre sur le forum
lundi.

si vous voulez en attendant j'ai un lien sur d'autres revues qui parlent du Z750 essais longue durée de MR
ici pages 2 faut ensuite dérouler un peu

http://www.armbell.com/kz400/viewtopic.php?t=3385&postdays=0&postorder=asc&start=15&mforum=kz400

ici essai 24h avec le Z400, Z650, Z750E
http://www.armbell.com/kz400/viewtopic.php?t=4644&mforum=kz400

ici d'autres revues sur le Z750 en anglais pour ceux que cela intéresse
http://www.armbell.com/kz400/viewtopic.php?t=3460&mforum=kz400

ici des liens sur les Z750 à l'étranger

Motorcycle online:
http://www.umgweb.com/0kZ4002.htm

German Z750 site with parts diagrams:
http://www.z750twin.de/index.htm

Article with pictures:
http://www.mourneman.co.uk/motorbikes/bikes/kawasaki_z750/index.shtml

The Lonesome Twin Group:
http://uk.msnusers.com/TheLonesomeTwin

The Lonesome Twin website:
http://www.lonesometwin.co.uk/

Michaels B:
http://www.z750twin.de/michaels_b.htm

Between The Hedges:
http://www.mourneman.co.uk/motorbikes/bikes/kawasaki_z750/index.shtml

and one more with great graphics ...
http://www.twinbikes.com/


j'espère que cela plaira

Mince pour les dernier site cité, j'ai pas fait attention que c'était pour le Z750 Twin, désolé/
de plus 2 site sont fermés

comme promis voici l'essai Moto journal453

voici l'essai moto revue longue durée du Z750 E

merci
je serai aussi intéressé par les comparo avec la Gpz 1100 et la z400 J

AH!! du travail en perspective..
il me faudra du temps pour scanner cela... :arrow:

manxbud a écrit:

merci
je serai aussi intéressé par les comparo avec la Gpz 1100 et la z400 J

me too

merci loic

magnifique... précieux : bô !