Problème carburation?....ne démarre pas

B'jour

Voila, ça vient

Tu as dit:

Citation :

Si je prenais l'exemple des réglages électronique en disant que si on arrive pas à régler, qu'un jour c'est une chose, le lendemain une autre, et qu'au final on passe son temps à régler, c'est qu'il y a un soucis dans la chaine de régulation, ou d'asservissement. Ou alors on passe son temps à compenser le yoyo d'un composant qui dérive ou déconne, un capteur qui dit n'importe quoi, en retouchant les réglages: les réglages deviennent la régulation ou l'asservissement, et nous devenons l'asservissement ou la régulation avec notre tournevis.
cela peut durer très très longtemps, jusque cela pète.
Tous cela pour dire, on règle et normalement cela ne bouge pas.

La, tu vas sur la bonne voie

Prendre le temps de s'arrêter pour réfléchir en pausant les problèmes, est loin d'être une perte de temps, mais tout son contraire, voir même un investissement.

Pas toujours facile dans le monde actuel où la mode est souvent tout et toujours plus vite

A +

c'est vrai que j'ai démonté le cylindre un peu vite, ne sachant plus ou j'en étais. Mais cela m'a permis de voir que je faisais fausse route, et que je ne cherchais pas ou il fallait, c'est à dire là ou je n'ai encore rien fait.
Mes segments sont usés certes, mais ce n'est pas cela qui posait problème. Je vais revoir le faisceau électrique, quitte à shunter pour les essais le contacteur à clef, le coupe circuit, voir m^me les connecteurs: une simple cosse pour ouvrir et fermer le circuit d'allumage. en profiter pour vérifier le reste du faisceau.
La rampe de carbu est sortie, je vais donc tous revoir, en particulier la hauteur des flotteurs, c'est plus facile que quand elle est monté.

Pour les joints de queues de soupapes, s'ils sont neufs et bien montés (enfoncés bien comme il faut sur le guide) , pas la peine de t'emmerder à vérifier. D'autant que si tu les sors, poubelle. Ca se monte qu'une seule fois.

Z500B a écrit:

La rampe de carbu est sortie

Si ça te dépanne, tu la démontes entièrement et on la passe aux ultra sons chez moi.

Frank a écrit:

Z500B a écrit:

La rampe de carbu est sortie

Si ça te dépanne, tu la démontes entièrement et on la passe aux ultra sons chez moi.

J'ai déjà un bac à ultra son, un Branson 2200. mais si ton bac est plus grand et plus puissant que le mien, pourquoi pas. Que veux tu dire par "démonte la entièrement"? et ou habites tu dans le 77 (pas à Meaux ou Coulommiers, voir Provin j'espère!).
A la limite, je pourrais t’amener la barre passager et l'étrier si tu veux (de toute façon, je n'en ferrai rien).

PKRT a écrit:

Zalut ,

Bon je mets mon nez dedans aussi ...

par contre tu utilises tout de même le contacteur sinon la direction pourrait se bloquer ! )
Pour un essai tu n'as besoin que de ça , pas de circuit de charge , de régul , juste l'allumage !
Si ta batterie est vaillante , tu peux tourner des heures comme ça , l'allumage ne consomme presque rien ...

Phil   

Merci pour l'info, mais je n'ai m^me pas besoin du contacteur à clef, car il ne bloque rien du tout (peut être cette partie cassée) et pourtant j'aurai bien voulu avoir cela comme antivol!
Est tu sure que l'allumage ne consomme presque rien? car il y a un fusible de 20Ampère dessus, le plus gros des 3 fusibles. Peut être un pic de courant important au moment de l'étincelle (plutôt après au moment ou les rupteurs se recollent et mettent sous tension les bobines), bien qu'à ce moment là la batterie serait hors circuit par les rupteurs. je n'ai jamais fait l'expérience, alors je ne sais pas.
Bien que, les clôtures électriques agricoles fonctionnent comme cela avec une simple batterie de voiture, mais pas à 9000 (voir 18000 car 2 bobines et 2 allumages par tour) décharges à la minutes (en gros 150Hz pour 9000T).
La seul chose que je sais, c'est qu'il ne faut pas laisser le circuit d'allumage sous tension moteur non tournant, c'est à dire constamment. Les bobines chaufferai et la batterie se viderait. C'est pour cette raison qu'il y a au moins 3 positions sur le contacteur: "on" allumage + éclairage; "on" éclairage seulement et "off" pour tous.

Bon, grace à Phil, j'ai découvert que j'avais un neiman...et fonctionnel!
Je ne sais pas pourquoi, mais la languette ne sortait pas, mais une fois démonté et en trifouillant le neiman avec la clef, en appuyant sur la languette, elle a finis par sortir.
J'ai également démonté la partie contacteur à clef, la partie contacts, et au final je ne penses pas qu'il y ai de soucis de ce coté là. les contacts sont énormes, surdimensionnés, aucune traces de charbonnage, arcage, ni oxydation on va dire excessive. un peu d’oxydation sur son connecteur par contre.
j'ai enlever le scotch autour du faisceau électrique, et il a été bidouillé raccords de plusieurs fils isolé avec du scotch, mais pas de risque de courts circuits. En allant plus loin, vers la boite à air, il y a plusieurs connecteurs et connections. là ce n'est pas terrible, très oxydé par endroits. j'aurai due regardé cela de plus près quand j'ai remonté le faiscaux. mon montage du boitier à fusible est à refaire, car 15 cm plus bas cela arrive à un connecteur complètement pourrit, celui qui vient du régulateur. une cosse était m^me en partie sortie du connecteur,  un fil noir venant du régulateur. je vais virer ce connecteur et câbler en directe.
J'ai tellement pas confiance en la partie moteur, que je suis passé à coté de tous le reste.
Alors oui, déculasser pour un fil peut être à moitié débranché, c'est très con je l'accorde.

je vais garder le contacteur à clef, mais shunter le coupe circuit, qui de toute façon ne me sert jamais.(et dans un premier temps m^me shunter le contacteur à clef pour les essais pour m'affranchir de tous  faux contacts).

B'jour

Les contacts ne sont pas surdimensionnés, mais simplement correctement dimensionnés, le courant y passant, y est en pointe conséquent, il n'y a qu'a voir la section des fils qui sont pourtant courts entre la ou les sources de courant et les équipements

A +

Attention de pas mélanger allumage à rupteurs et électronique ce ne sont pas les mêmes besoins en énergie si l'es rupteurs acceptent volontiers une sous alimentation, le TCI, non   

C'est vrai qu'on perd énormément en passant par ces contacts vieillissants et déjà pas au top à l'origine que sont contacteur à clé et coupe circuit, sur ma z1000, il y a bien longtemps que j'ai relayé l'alim de l'allumage et des bobines.   

(Ouvrir un moteur pour un fau contact, heureusement que t'es pas chirurgien) . . .   

JMZ1000 a écrit:

(Ouvrir un moteur pour un fau contact, heureusement que t'es pas chirurgien) . . .   

Oui, mais je n'ai pas la m^me paye non plus. Et n'ayant aucun historique valable de cette moto ni de son moteur, je ne peux pas le passer à l'IRM, au scanner, monitoring, batterie de tests en labo, et équipe de petites mains à mon service, et staff de spécialistes...
Bien que pour cela il y a les gars du forum! merci.
la moto étant en stand by pour l'instant, et moi en pleine réflexion, je revois les messages du forum et vois VF12 dire "que mon mélange doit être trop pauvre" par rapport à mes soucis de carburation/allumage ,cafouillage du moteur, instabilité, etc...
et je lis sur d'autres forum, ou sur le net, qu'un mélange air/essence trop pauvre peut tuer un piston en augmentant la température dans la chanmbre de combustion et faire de "l'auto allumage" ou "détonation" cliquetis, également le m^me soucis si trop d'avance à l'allumage.
Oui, je sais, je fait une fixation sur les casses pistons, serrage moteur, etc...c'est surtout que je veux éviter cela.
alors si mon mélange air/essence est trop pauvre, sur quoi il faut jouer (vis de richesse, mais tourner dans quel sens? visser ou dévisser? comment ça marche?Visser fait rentre plus d'essence ou au contraire diminue l'apport d'essence au circuit de ralentis?Vu que cela joue sur une prise d'air).
Pour info, surtout le bas de la page:
http://www.laverdamania.net/pistonfr.htm
Un mélange pauvre est dit sur cette page peut être due aussi à une prise d'air sur l'admission (ce que j'ai eu) entre autre sur les pipes d'admissions (les miennes sont neuve) et peut provoquer un trou dans le piston (détonation et déformation du sommet du piston, ou fusion).
merci de vos lumières. 


toutes ces questions métaphysiques sur le moteur de ma moto vous étonne peut être, c'est vrai que je me pose aucune question sur ma voiture: je me contente de surveiller la jauge d'essence, faire le plein quand il faut, vidange/bougie/filtres quand j'y penses...c''est à dire souvent tard, et quand j'ai eu des pannes c'était démarreur/ alternateur/ pb allumage (rupteur ou bobine, delco) ou merdouille dans le carburateur (un petit coup de nettoyage et c'est repartis) et embrayage. Et je n'ai jamais cassé un moteur de bagnole: elle sont toutes partis en roulant (vendu, reprises prime à la casse achat neuve). cela n'a pas été le cas pour les motos....Finalement les bagnoles françaises sont très, très fiable (à part les diesel Renault:vanne EGR et turbo HS pour moins de 80 milles bornes, mais là c'était celle du boulot).
Et vu que cela fait un moment que l'on est passé à l'injection, cela fait longtemps que je n'ai pas touché un carburateur.

je trouve que effectivement tu fais une fixette sur les casses de pistons et serrage en tous genres , mais on est pas en deux temps ici   
je ne connais pas ta rampe mais on va dire que globalement , ca marche pareil , tu visses a fond ta vis de richesse et tu desserres du nombre de tours indiqué dans la RMT, après ce n est que mon avis , mais ce nombre indiqué est valable pour une rampe neuve , donc 30 ans plus tard j ai tendance a mettre un poil plus et ensuite je regarde la couleur   
après , si tu a de l huile qui remonte dans le haut moteur ,( déjà a quel point ?) , tu a soit un problème de tiercage de segment , mais comme tu a fais du deux temps , tu a du bien y penser , soit tu a mis des segments neufs sur un piston hors cote et donc pompage de l huile
et tes bougies sont du bon indice ? Ton faisceau HT , dans quel état?
allez , c est vrai que c est pas facile de diagnostiquer par clavier , tu y es presque   

J'ai refais le faisceau électrique, une bonne journée de boulot, en virant 3 connecteurs laissant que ceux des cocottes et ceux dans le phare. Bon, c'est pas encore au point car tous fonctionne électriquement sauf le phare avant.
Le schéma de la RMT n'est pas claire, bien qu'il s'agit d'une photocopie.
Mais j'ai virer le coupe circuit (shunter plus bas dans le faisceau) et j'ai vu ensuite que je n'avais plus de démarreur: le 12V arrive sur le contacteur à clef (fil blanc) en ressort (fil jaune) pour aller au coupe circuit.Mais visiblement vu que c'(est sur la m^me cocotte, à l'intérieur de celle ci le 12V du coupe circuit alimente également le poussoir du démarreur (pour la bobine du relais), ainsi que la commande des phares.
Bien qu'étonnant le feux arrière fonctionne.
J'ai remédier au poussoir du démarreur en le reliant au shunt (12V) également, mais vu ensuite le problème du phare (donc à faire également).
Pour l'huile qui remonte dans le cylindre, Jano a surement raison pour la position des segments (120°), mais vu ma conso d'huile sur environ 250 bornes.
Dans l'attente et seulement pour les essais, j'ai remonté le cylindre de Z550 (acheté en Allemagne sous les conseils de Paulo55) et ses piston, avec les vieux joints de culasses et bas cylindre.
Oui, ça choque peut être, mais coté sous cela commence à bien faire. Je veux vérifier que cela marche avec le cylindre de 550, faire TOUS les réglages (allumages et carburations) et si c'est top, je commande un kit pistons (pour les joints et patins de chaine de distri, c'est déjà commandé).

Z500B a écrit:

Mais j'ai virer le coupe circuit (shunter plus bas dans le faisceau)

Ça c'est pas une bonne idée . . .  , si il y a un élément de sécurité important sur le circuit élèc, c'est bien ça   
Sans vouloir (encore) faire mon désagréable, j'ai l'impression que t'es en train de nous faire un beau sac de nœuds  

Procéder par élimination, c'est faire un truc puis essayer, en faire un autre puis essayer, ainsi de suite.
Plusieurs actions de ce type en simultané, risquent de faire pire que mieux, ne pas régler ton problème mais en rajouter, ensuite, il faudra tout remettre en conformité. . .  

Tu n'as donc jamais de frein dans tes élans  

JMZ1000 a écrit:

Z500B a écrit:

Mais j'ai virer le coupe circuit (shunter plus bas dans le faisceau)

Ça c'est pas une bonne idée . . .  , si il y a un élément de sécurité important sur le circuit élèc, c'est bien ça   

Procéder par élimination, c'est faire un truc puis essayer, en faire un autre puis essayer, ainsi de suite.
Plusieurs actions de ce type en simultané, risquent de faire pire que mieux, ne pas régler ton problème mais en rajouter, ensuite, il faudra tout remettre en conformité. . .  

Tu n'as donc jamais de frein dans tes élans  

Pour le coupe circuit, je m'en sert jamais: réflexe d'automobiliste, je coupe le contact simplement avec la clef.
Procéder par élimination, c'est ce que j’essaye de faire. J'ai changé bobines d'allumages et rupteurs+ condensateurs. j'ai démonté et nettoyé plusieurs fois les carbus, réglé les hauteurs des flotteurs (ça ça a  eu de l'effet notable), changé les manchons et remis la boite à air (pour les manchons, cela a eu de l'effet également). Ensuite changé joints, pointeaux et sièges de pointeaux, gicleurs, vis de richesse dans des kits complets.
Toujours des problèmes bien que beaucoup d'améliorations. Et surtout, retour à la case départ: donc un problèmes récurant non réglé.
D'ou mon orientation sur le faisceau électrique, ou j'ai déjà eu des soucis (faux contacts démarreur, et le fait qu'elle se soit mis à pétaradé d'un coup, en avançant au yoyo, rien dans le sac , pas plus de 3000T, alors que le matin m^me cela allait)..
Pour le cylindre, pistons et segments, il est de notoriété publique que c'est une opération courante et récurrente (comme l'embrayage), pour peut être une moyenne de 60000 km. ne connaissant pas le kilométrage du moteur, et mes segments étant usés.
Pour 29 euros, promis dans l'avenir j'investirai dans un compressiomètre.

j'ai refait en grande partis le faisceau, remonté cylindre et piston (550) et fait un essai:
Elle démarre; mais visiblement toujours le m^me problème de gafouillage.
bon, ma batterie était à plat pour les essais(il parait qu'elle était neuve: j'ai un doute car 1 semaine sans rouler, 2 ou 3 démarrage et elle est à plat). le fait que la batterie soit à plat met peut être la zone: je verrai une fois chargé, mais je doute.
Problème de régulateur? d'après la RMT, quand la batterie est pleine, ou que la tension est supérieur à 12V (on va dire plutôt 13 ou 14V) une diode zener devient passante en inversse et déclenche un thyristor qui cour circuite l'alternateur, mais pas la batterie car isolé par une autre diode.
Le redresseur HS qui envoie de l'alternatif sur la batterie? j'ai déjà eu cela sur une voiture, et la batterie se met à bouillir en faisant des bulles.
La diode de sortie du régulateur en CC qui n'isole pas la batterie quand le thyristor est actif en court circuitant l'alternateur? possible.
Surtout qu'une batterie nase passe pour une pleine dés les premières dizaines de secondes de charges (pas une neuve, il faut du temps pour que la tension monte), on passe de 12.5V à 3 ou 4 volt dés le premiers coups de démarreurs (et remonte quand on arrête).

les étincelles étaient plutôt faibles, pas mal d'arcages au niveaux des rupteurs (neuf je précise avec les condos). normal peut être avec une batterie poussive?
Et surtout par moment plus rien: clef sur ON, aucune réaction, aucun voyant qui s'allume. puis 5mn + tard, cela revient.
J'ai encore un soucis sur le faisceau, une coupure, un faux contact quelque part. le 12VAC sort de l'alternateur, va vers le régulateur, ressort en 12VDC vers la batterie, en ressort vers le fusible de 20A, et va directement via le faisceau sur le connecteur à clef.
Le 12V arrive sur le contacteur à clef (fil blanc), en ressort (fil jaune) et plus loin: que dalle. En plus blanc en gros ils genre 2.5, fil jaune en 1 mm2 alors qu'il alimente tous le reste
Arrive t'il que des fils se coupe au niveau du faisceau au passage dy T de fourche, à force de mouvements et de torsion, car pour moi c'est la seule explication. Je n'est pas ouvert cette partie car il faut que je coupe le bout de gaine caoutchouc de protection pour vérifier.
ce que j'ai virer:
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Remplacer par shunt, et au plus simple:
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toutes les épissures on été vérifier et isolé par 3 épaisseur de gaine thermo:
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et voilà la seul partie que je n'ai pas vérifié, derrière la gaine caoutchouc noir (la partie gaine tressé est vérifié):
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je crois que je vais revérifier cette partie du faisceau (gaine sera remplacé par un bout de chambre à air de vélo).

J'ai retiré la gaine noire du faisceau passant au niveau du T de fourche, pour vérifier les fils:
RAS. les fils sont un peu rigide je suppose par la torsion, plus rigide qu'ailleurs, mais je les ai bougé sur toutes leurs longueurs pour les vérifier et les assouplir. Si le fil est coupé dans la gaine, cela forme un coude souple, on sent bien que le fil est cassé à l'intérieur, et si cela arc et charbonne dedans, souvent cela va jusqu'à percé l'isolant avec des marques noires charbonnées.
ce n'est pas le cas.
Reste le contacteur à clefs, ses contacts que j'ai précédemment vérifié et qui semblent bon, et les connecteurs bleus. j'ai démonté les languettes mâles pour les gratter et enlever l'oxydation (vert de gris), mais pas les languettes femelles qui elles sont peut être nases (trop chiant à enlever du connecteurs sans les bousiller).
Il faut que je remonte le faisceau, avec une gaine de protection car l'ancienne est maintenant coupé sur sa longueur (poubelle), que je referai avec un bande de chambre à air de vélo (reste à réussir à passer les connecteurs dedans.
Ensuite, pour essai je vais mettre un interrupteur directement du plus de la batterie à l'alimentation des bobines d'allumage (fil orange ou orange jaune) pour m’affranchir du faisceau. je vérifierai au boulot la valeur des condos des rupteurs, bien que neuf voir s'ils n'ont pas claqués.
je verrai bien si cela déconne toujours, si ce n'est pas le cas, réglages carbus, rouler comme cela pendant 1 semaine pour voir si cela tient.

pour la chambre à air de VTT, cela va: il suffit de passer les connecteurs 1 par 1 à la queue leu leu.
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j'ai remis le coupe circuit (0,6 Ohms à l’ohmmètre: ce n'est pas lui qui à un faux contact), car en cas de gamelle si la clef casse dans le neiman, cela peut être utile. Mais je l'ai sorti du faisceau (fil jaune et jaune/orange) pour le câbler en directe dans le phare en série avec le 12V> contacteur à clef> coupe circuit> retour vers alimentation bobines HT afin de m'affranchir des connecteurs rectangles hors d'âges du faisceau.
Pour le fusible de 20A, je l'ai remplacé par un simple disjoncteur: comme cela plus besoin de fusible! Bon, c'est un 25A car je n'avais que cela sous la main, mais je mettrai un 20A dés que j'en trouve 1.
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cela fonctionne sous 12 volts??

B'jour

Bien sur, la on parle d'intensité (ampères) et pas de tension.

Ce serait pareil pour un circuit sous 20 000 volts enfin non, pas tout à fait, il faudrait dimensionner un peu plus les pièces à cause de l'isolation nécessaire pour éviter l'amorçage du aux hautes tensions, sans ce problème à résoudre, ce serait pareil.
Enfin presque, car l'usage des fusibles à haute tension est fait pour protéger des lignes de distribution acheminant l'énergie électrique avec des courants élevés sur des lignes de grande longueur, plusieurs centaines de Km, et la, ces lignes, qui courent dans la campagne, en aérien ou en enterré, se comportent comme les bobines d'allumage de nos Kawa, et quand il y a coupure, il y a une surtension mais une très grande surtension qui immanquablement va déclencher un arc électrique au niveau du point de rupture, et il fait qu'en plus d'être détruit, ce qui reste du fusible soit capable d'encaisser cet arc électrique en toute sécurité, ce qui fait que les fusibles dédiés aux protection des circuits haute tension des réseau de distribution sont de fabrication très complexe

un exemple de coupure à l'air libre



https://www.youtube.com/watch?v=-Quq1BNsW0Y

Mais la, je m'éloigne encore du sujet, il n'y a rien de comparable avec nos Z

Cordialement

Michel

A +

J'ai voulu m'affranchir de tous faux contacts dans le circuit de mise en route et allumage (pour le disjoncteur, s'il tient le secteur EDF et tous les pains électrique avec les appareils branché dessus, ce n'est pas le circuit d'une moto qui va le faire merder : à la limite, des tubes néons avec leur ballast sont des tubes à décharges comme les bobines d'allumage, un moteur de perceuse, voir pire un four micro onde). mais en générale c'est relativement précis et très rapide quand le courant est trop élevé.
ceci dit, toujours des problèmes avec la moto:
jusqu'à 3500 tours aucun problème, elle tourne m^me mieux qu'avant avec le cylindre de Z550. Le moteur est du coup beaucoup plus souple, je peut régler le ralentis en dessous de 1000 T et le moteur ronronne sans a coups. Je suppose que c'est due au fait que la segmentation est en meilleurs état, plus de compression.
Mais revenu en arrière, a des raté au delà de 3000T sur les dernière vitesses. alors que en démarrant d'un stop elle grimpe à 5000T, puis au bout d'un moment le régime baisse et fait le yoyo entre 2000 et 3000 tour. Si j'ouvre les gaz, il y a un trou au bout d'un moment comme si elle tombe en panne sèche. Il suffit de couper les gaz et rouler, puis ré ouvrir les gaz.
J'ai pourtant revérifier le réglage des flotteurs, mais cela fait le m^me symptôme que quand mes cuves avaient du mal à se remplir ou quand j'avais une prise d'air.
Je vais revoir encore la carburation.

Au retour j'ai revérifier les niveau de cuve avec le tube transparent: tout bon. En laissant la purge ouverte l'essence coule bien par le filtre essence, en relevant le tuyaux de purge les pointeau bloque bien le remplissage , en le rebaissant cela re-coule: pas de blocage de flotteur ou pointeau.
par contre j'avais remis les bouchons d'origine sur les pipes d'admissions( pas fournis avec les pipes neuves), et moteur chaud j'ai l'impression qu'ils se ramollissent et s'élargissent. du coup ils bougent et se retirent relativement facilement, en les retirant il y a de l'essence dedans. Bref je suppose que si il faut changer les pipes pour cause de prise d'air, ce genre de vieux bouchons qui ne tiennent plus très bien n'ont rien d'étanche. Je les avais déjà remplacé avant par un bout de durite bouché avec une bille de roulement: je les ai remis. On verra demain si c'est mieux.
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Par contre, pour les réglages de la vis de richesse c'est pareil qu'avant: j'ai essayé avec un tour 1/4, cela fonctionne mais manque de patate et je dois monter le ralentis avec la molette, avec 3/4 de tour c'est plus nerveux et là je dois baisser le ralentis avec la molette (dans les 2 cas entre 1000 et 1500T).

pour les prises d'airs, il y en avait peut être, sur les bouchons de prises de dépression sur les pipes d'admissions, ce n'était pas cela.
ce matin, j'ai fait 25 km, avec mon tournevis dans le sac. déjà, plus de problème de ralentis, je peux baisser le stater assez rapidement et complètement, comme l'EL250, au bout de 5mn.
Par contre le yoyo au dessus de 3000t quand la moto est lancé en 6ème.Quand cela arrive (le creux) je coupe les gaz et les réouvre progressivement et cela repart.Mais je ne peut pas dépasser le 60/70 km/H. Comme si les cuves n'arrivaient pas à se remplir. Alors je me suis arrêtè plusieurs fois, moteur tournant, robinet sur "pri" tous le temps à observé le filtre à essence: l'essence coule bien, je vois le filet au fond quand j'ouvre les gaz et le niveau dans le filtre ne baisse pas.Toujours moteur tournant j'ai ouvert la vis de purge de chaque cuve (une par une) pour vérifier le niveau des cuves et voir si l'essence coule bien (pointeau et fonctionnement flotteurs), et cela coule. par contre le niveau d'essence ne semble pas le m^me que quand j'ai testé à l'arret. Pour la cuve 2 cela monte au dessus, bien que pas de refoulage par le trop plein, mais pour 2 autres c'est en dessous des 3 mm en dessous du joint, et pour l'un un bon cm.
Je vais revoir le réglage des flotteurs, peut être que l'un d'eux se bloque dans la cuve par contact et gène un bon remplissage, que mes gicleurs de ralentis se trouve en fait à effleurement du sommet du liquide présent dans la cuve. dées que j'ai une aspiration soutenu+ vibration, les gicleurs de ralentis (peut être pas les 4) ne sont plus plongé dans l'essence le temps que le niveau remonte car le symptôme est comme une panne sèche.
je vais rebaisser (ou remonter selon comment on se place) le niveau des flotteurs, sauf le 2 qui semblait déjà haut.
Ensuite re essais.
Au fait, c'est impec avec le cylindre et les pistons de 550, m^me si je ne peux dans l’ensemble pas rouler au dessus de 3000T (4 à 5000 sur les premiers m puis 3000 ensuite), elle à un régime de ralsentis très stable et plus de couple à bas régime: pas besoin d'accélérer à un stop ou un rond point comme si j'avais une mobylette de peur qu'elle calle ou broutte. je peux démarrer pépère à bas régime elle répond.
pour le réglage de la vis de richesse, là (affranchis des prises d'air bouchon pipes d'admissions) j'ai fais plusieurs essai: de 3/4 de tours à jusqu'un 1 tour 1/2 cela ne change absolument rien au fait que je ne monte pas dans les tours. alors je laisse pour l'instant à 1 t +1/2 au plus proche de la RMT.

pipes d'admission neuve, bouchon de prises d'air remplacé et étanche.
les 2 bobines d'allumages sont neuves avec leurs fils neuf.
Antiparasites OK visuellement (vis interne doré, pas cassé ni  charbonné, 5 K Ohms à l'ohmètre).
Synchro pas faite, mais déjà un essai assez galère.
Niveau de cuve bon, peut être m^me maintenant un peu trop remplis.
Pour les conduits de ralentis, j'ai démonté plusieurs fois la rampe de carbu, ou les fonds de cuves, balancé du bardhall en bombe et cela gcle aussi bien coté vis de richesse, prise d'air richesse et coté puit du gicleur de ralentis: aucun bouchage, un coups de souflette également l'air passe partout.Franchement les carbus sont propre, ou alors j'ai des dépots d'oxydation dans les conduits qui accroche la merde de passage.
c'est pour cela, problème de carburation d'accord, mais conduit bouché : non!

démontage bougie après 25 bornes: les 4 sont noire de suies, donc trop d'essence.
J'ai retrouvé de l'essence dans le filtre à air, alors les cuves qui ont du mal à se remplir, cela ne doit pas être vraiment le cas. j'ai retirer l'essence dans la boite à air en l'épongeant avec du sopalain.
En jouant sur la vis de richesse, baissé à 1/2 tours, j'arrive à monté à 4000 voir 5000 T en régime de croisière en 6 ème, pas au dessus.
c'est exactement les m^mes symptomes qu'avant, les prises d'air au niveau des manchons de boite à air. pourtant cette fois la jonction à l'air bonne.
j'ai renforcé comme avant le démontage avec 2 bandes de mousses rigides entre cadre et boite à air pour plaquer les manchons contre les carbu+ cerflex autour du manchon au niveau carbu.
c'est quand m^me con, car maintenant elle démarre au quart de tour et n'a aucun problème en dessous de 3000T, elle tient le ralentis impéccable.
demain je vais tenter d'aller au travail avec, je suis sure de ne pas tomber en panne, au pire je ferai tous le trajet à 70 Km/H si elle ne veut pas allé au delà.
Au retour je verrai bien l'état des bougies et si il y a de nouveau de l'essence dans la boite à air.
Il faut aussi que je commande le bon filtre à air, mais bon cela à fonctionné pendant une semaine sans, avec une monté en régime jusqu'à 9000t. par contre entre temps j'avais mis mon bout de mousse dans une chaussette (une vrai), et je me demande si cela n'a pas foutue la merde, car en vérifiant aujourd'hui , autant je pouvais aspiré de l'air facilement à travers la mousse, autant la chaussette+ mousse freinait l'air considérablement, j'aspirais comme un asthmatique: mais bon, j'ai fait 10 bornes ensuite sans la chaussette et cela n'allait pas mieux, c'est en rentrant que j'ai vu l'essence dans la boite à air. je me souvient qu'en plaquant la paume de la main à l’entrée du carbu tout en ouvrant les gaz, la paume de ma main se retrouvait aspergé d'essence comme si l'essence aspiré se trouvait refoulé sur ma main: peut être qu'il s'est passé la m^me chose avec la boite à air, un espèce de tourbillon de renvoie chargé e pulvérisation d'essence. Il y avait bine l'équivalent du contenu d'une cuve de carbu d'essence dans la boite à air, et curieusement dans la partie filtre, le compartiment ou arrive les manchons était sec: là je pense qu si les cuves avaient débordé, l'essence n'aurait pas fait un bon de 4 à 5cm vers le compartiment filtre sans verser une goute dans le compartiment manchons. sur l'EL250, de l'huile avait été refoulé par le reniflard dans la boite à air car l'ancien proprio avait mis trop d'huile, et il y en avait partout, dans les 2 compartiments.
Verdict de la chaussette (et des manchons resserrés) demain. Si toujours de l'essence, pb niveau cuve.

Bonjour, je pense que ton "filtre à air" y est pour quelque chose dans tes soucis...

gt64 a écrit:

Bonjour, je pense que ton "filtre à air" y est pour quelque chose dans tes soucis...

Tu n'as pas tord, mais également prise d'air car ce matin j'ai pu soutenir un bon 90/100 km/H pour aller au boulot, à 5000 tours. Au dessus il y a toujours un creux.
comme la première fois, le fait de bien plaqué la boite à air, et par la m^me les manchon contre les carburateurs+ cerflex à eu un résultat immédiat. pourtant aucune fuite de visible par les manchons, ils avaient l'air de ne pas être de vrai passoir. le circuit d'air à l'air très capricieux, alors effectivement le filtre à air doit jouer également.
Je verrai l'état des bougies,  peut être que mon réglage de richesse à 1/2 tours n'est plus valable avec le cylindre de 550 et une meilleur segmentation, et remonter petit à petit 1/4 de tours par 1/4 de tours. jusqu'à avoir une bonne couleur marron, ni blanc, ni noir.
Pour la synchro, je verrai plus tard car mon système (outil) n'est pas au point, et en plus pas l'habitude de le faire: je ne voudrait pas tout déregler et être obliger de redémonter la rampe pour régler les boisseaux à 1,7, 1,9mm d'ouverture avec le stater , comme réglage de base.

D'ailleurs, pose de midi, je viens de démonter les bougie 1 et 4 (les plus accéssibles) net elle sont complètement sèche, aucun dépot de suie, toute propre alors que je viens de parcourir 22 km. mon mélange doit être maintenant trop pauvre, j'ai mis 1/4 de tour de plus (desserrer) sur les vis de richesses des 4 carbu. je verrai pendant et au retour comment cela se passe (et la couleur des bougies).