injecteur de B2 ou ZX GPZ1100

on m'a donné dernièrement des injecteurs de ZX ou B2 et je me suis demandé comment faire pour changer la petite durite qui est fixé dessus par un sertissage mécanique , et en profiter pour l'ouvrir en grand pour voir comment c'est finalement fait!

rassurez-vous cette injecteur ne fonctionnait pas correctement c'est pour cela que je l'ai autopsié sans regret!

la suite en images

d'abord la radiographie de l'injecteur



puis son ouverture





on voit bien que l'on peu remplacer cette petite durite il suffira de mettre un petit serflex inox sur le raccord et nouvelle durite de l'injecteur

Eh ben, Loïc l'Éventreur est sur le forum 😱

B'jour

Toi, tu ne sorts jamais du bloc, tu changes juste d'outils

Il m'arrive aussi de pratiquer de la sorte pour mieux comprendre, comme toi, sur des pièces HS bien sur.

On ne voit pas bien sur ta photo, quelle est le cylindre qui vient commander le passage de l'essence? sa masse n'est pas négligeable tout comme le diamètre du fil qui compose le ressort, ce qui explique le section du fil du bobinage

A +

B'jour

PKRT a écrit:

Zalut ,


Par contre je suis surpris de la taille du fil de bobinage qui me parait tout de même assez gros …  

Michel du 79 a écrit:

Toi, tu ne sorts jamais du bloc, tu changes juste d'outils

Non non Michel , il ne change pas d'outils , ça fonctionne très bien avec ça ……

Phil

Vu la taille et l'inertie qui en est proportionnelle, des pièces mobiles ainsi que la section du fil du ressort, je ne suis pas surpris plus que ça du besoin d'énergie électrique pour faire le travail, d'où la section du fil du bobinage.

Heureux d'apprendre qu'il ne change pas d'outils.

A +

l'injecteur a 2 joins toriques internes que l'on peut voir sur les photos, ces derniers n'étaient pas en forme, mais dur et cassant!

ces joins ne peuvent pas se changer et je ne sais pas si ils ont une incidence prouvé sur le bon fonctionnement de l'injecteur, auquel cas, comme c'est l'exemple ici, ils ont une durée de vie (là en l’occurrence, 35 ans) ou si le fait qu'ils soient dur n’entraînent qu'un dysfonctionnement minime ce qui peut être le cas!
cela étant ces joins assurent une étanchéité lié à l'essence qui rappelons-le est porté à 2,5 bars à l'entrée de l'injecteur.
le trou de l'aiguille de l'injecteur est très fin et en position repos de l'injecteur, normalement l'essence ne coule pas c'est un peu comme un pointeau sur son siège il bloque l'essence, et dans le cas des injecteurs sous pression, ces joins doivent peut-être laisser passer de l'essence.

Phil je vois que tu t'es déjà posé la question de changer ces injecteurs par d'autres plus récents et modernes, as-tu des pistes à ce sujet?

Ce n'est en fait qu'un électro-aimant piloté par le boitier d'injection. Ce n'est pas du TOR (Tout Ou Rien) mais un pilotage par un courant variable qui va faire déplacer + ou - le cylindre en métal, contrarié par le ressort de rappel. Il y a donc en permanence du courant + ou - fort, d'où la section pour éviter que ça chauffe et donc que ça finisse par fondre.

B'jour

Fini ces gourmands bobinages, avec les nouveaux injecteurs piézoélectriques


http://www.turbo-tec.eu/fr/injecteurs-principe-de-fonctionnement/

Injecteurs électromagnétiques

Les injecteurs de ce type fonctionnent en système à rampe commune (Common Rail). C’est un système d’alimentation le plus largement utilisé dans les moteurs diesel d’aujourd’hui. Il permet la séparation des fonctions de compression et d’injection du carburant. Ainsi, il offre beaucoup plus de flexibilité par rapport aux systèmes conventionnels et il permet mieux adapter le circuit d’injection au moteur. Puisque le carburant dans le réservoir est constamment sous haute pression, il est possible de déterminer les paramètres de l’injection par l’envoi d’impulsions électriques aux injecteurs. En alimentant la valve électromagnétique, le module de commande met en marche la buse (début de l’injection). Une fois l’alimentation électrique coupée, l’injection est terminée. La dose de carburant injectée est proportionnelle (à une pression donnée) à la durée d’ouverture de la vanne électromagnétique, mais, en même temps, elle ne dépend pas de la vitesse du moteur ni celle de la pompe d’injection. Dans les systèmes à rampe commune de nouvelle génération il est possible de réaliser plusieurs injections au cours d’un cycle de travail du piston. Cela permet de réduire la consommation de carburant, l’émission de polluants et assure un fonctionnement plus silencieux du moteur.
Injecteurs piézoélectriques

Les injecteurs piézoélectriques sont apparus dans les systèmes à rampe commune de troisième génération. Leur avantage principal est le temps de commutation court, d’environ 0,1 ms. C’est à peu près dix fois plus vite qu’avec les injecteurs électromagnétiques. Cela permet de régler facilement le début de l’injection et la dose de carburant et de réaliser l’injection en plusieurs étapes. Jusqu’ici, l’inertie des injecteurs électromagnétiques ne permettait qu’une injection initiale afin d’atténuer le bruit de combustion. Un groupe d’éléments piézoélectriques a été utilisé en tant que module de contrôle de fonctionnement de l’injecteur. La vitesse d’activation permet de raccourcir les intervalles entre les injections et d’optimiser ainsi le fonctionnement du moteur. En plus, la quantité de carburant, y compris une très petite dose de l’injection initiale, est mesurée très précisément, ce qui se traduit par une moindre consommation de carburant. Dans les systèmes équipés d’injecteurs piézoélectriques la pression de carburant est augmentée et peut aller jusqu’à plus de 2000 bar.