tx750

j'ai lu ça sur la toile !  

Les TX 750 cassaient les blocs moteur dès 5000 kms .
Honteux de commercialiser une moto sans conviction de sa fiabilité.
Mon frère était Mecano yamaha chez Bosque cours Gallieni.
Une vingtaine de moteurs étaient empilés au fond de l'atelier pour les renvoyer au Japon .
Aucun démonté, on devine pourquoi, et pas d'informations sur les casses .
Oui on faisait croire qu'il lui manquait un radiateur d'huile.
Ridicule ....
D'un lecteur :
Le problème de la 750 TX était simple en fait, ce n'était pas une histoire de radiateur d'huile, car moi j'en ai eu une qui était justement équipé d'un radiateur d'huile, en fait le problème venait d'un mauvais équilibrage due au deux piston qui travaillait dans le même sens en même temps, les ingénieurs avait prévus sous le vilebrequin un contre vilebrequin, possédant des masselottes d'équilibrage pour contrer les secousses, engendré par ces deux pistons qui descendaient et remontaient en même temps, mais rien n'empêchait les bas moteurs de lâcher entre 8000 et 15000 km. sur la mienne j'ai changé trois fois le bas moteur, j'ai fini par la vendre en pièces détaché pour ne pas perdre trop d'argent."


comme il est dit le moteur travaillait en même temps les pistons montaient ensemble et généraient des vibrations d'ou les masselottes d'équilibrage, mais visiblement c'était pas suffisant!

je me questionne, sur le vilo et l'alliage de ce dernier ..
je fais le parallèle avec mon kz400 qui est d'architecture identique!

sauf que moi il fonctionne à merveille il peut rester en zone rouge 3/4h sans casser!

c'était les tests obligatoires pour valider les moteurs et la mises sur les marchés!

il semble que yamaha n'est pas eu la même rigueur !

je vous mets le récit d'un essayeur kawasaki de l'usine Lincoln au Nebraska..

traduction de l'anglais par google translate

" Souvenirs de l'usine Kawasaki de Lincoln Nebraska

Par Paul Maseman

Note; s'il vous plaît, comprenez que ce sont des souvenirs vieux de trente ans ! Certaines personnes ont vu ces événements d’un point de vue différent et ne se souviennent peut-être pas des choses de la même manière que moi.

J'ai commencé à travailler dans l'usine de Kawasaki Motors Corp., aux États-Unis, à Lincoln, dans le Nebraska, en novembre 1974, le premier jour où elle a été ouverte aux travailleurs horaires. Au cours des cinq années où j'ai travaillé là-bas, mon avancement professionnel a été celui de soudeur de châssis, technicien de reprise de production, technicien en ingénierie des procédés et représentant technique des motos de la police. Au cours de mon emploi là-bas de 1974 à 1979, ils ont fabriqué plusieurs variantes de motos des séries KZ400, KZ650, KZ900, KZ1000 et KDX. De plus, des jet skis et des motoneiges y étaient fabriqués et assemblés.

Initialement, une ligne de production KZ400 existante à Akashi, au Japon, a été « clonée » à Lincoln. Cela impliquait de reproduire chaque pièce, processus et outil utilisé sur la ligne Akashi. L'idée était de démarrer la production du KZ400 à Lincoln en utilisant des concepts éprouvés. Dès le début, les châssis et les réservoirs de carburant étaient entièrement fabriqués et soudés en interne. Les ensembles moteurs finis et pré-testés ont été importés du Japon. Les systèmes d'échappement des roues, les fourches, les pièces électriques, les instruments et autres pièces ont été initialement importés, mais ont ensuite été transférés à des fournisseurs américains.
Ce fut une expérience éducative pour certains fournisseurs, dont beaucoup fournissaient l'industrie automobile de Détroit, de s'adapter aux exigences de stock « juste à temps » imposées par KMC. Au départ, quelques dirigeants japonais étaient très négatifs quant au succès futur de l’effort manufacturier américain et n’hésitaient pas à exprimer leurs opinions. Leur raisonnement était que les travailleurs américains étaient manifestement paresseux et lents par rapport aux travailleurs japonais et que l’entreprise allait donc sûrement échouer.
En un an, nous produisions des KZ400 avec 30 % d'heures de travail en moins par moto qu'à Akashi ! Je me souviens encore de l'un des gestionnaires mentionnés ci-dessus disant : "C'est pas possible! C'est pas possible!" Nous estimions que la raison de notre productivité résidait dans le fait que la main d’œuvre au Japon était traditionnellement bon marché.
Lorsqu’un problème était découvert, leur réponse consistait à y consacrer davantage de main-d’œuvre. Aux États-Unis, la main d’œuvre a toujours été relativement coûteuse et les réponses de notre ingénieur aux problèmes consistaient à affiner ou à automatiser le processus. À titre d'exemple, les Japonais s'attendaient au départ à ce que nous assemblions des caisses de motos à l'aide de marteaux et de clous, car c'était ainsi qu'ils procédaient actuellement à Kasha. Il n’a fallu que quelques jours à nos ingénieurs pour mettre en place plusieurs pistolets à clous pneumatiques et réduire considérablement les besoins en main-d’œuvre du département de mise en caisse ! Il existe de nombreux autres exemples de « Yankee Ingenuity » qui ont amélioré le processus de fabrication et réduit les coûts de main-d’œuvre. La plupart de ces innovations furent immédiatement exportées vers l’usine d’Akashi par les Japonais.

Plusieurs des ingénieurs envoyés du Japon étaient des gars formidables ! (Peut-être que notre passion commune pour les motos avait quelque chose à voir avec ma perception.) J'ai eu la chance de rencontrer et de partager régulièrement des « rafraîchissements » avec quelques ingénieurs impliqués dans la conception du moteur KZ400. Ils en étaient extrêmement fiers ! Ce fut un grand pas pour Kawasaki car, à l’exception des modèles « W » d’inspiration britannique, leur expérience se limitait jusqu’alors aux moteurs à deux temps.
Avec les triples H1 et H2, ils étaient allés aussi loin que possible en deux temps ! Il était devenu très clair qu'il serait impossible de rivaliser avec Honda avec une gamme de motos à deux temps.
Le Z1 et le KZ400 étaient des modèles totalement nouveaux et les concepteurs étaient parfaitement conscients de la pression exercée pour les faire exceller ! Ces ingénieurs m'ont dit que le moteur KZ400 d'origine avait été conçu pour être fiable sur plus de 60 000 km en utilisation normale avec un entretien normal.
Au cours du développement, ils ont effectué des tests dynamométriques approfondis sur un grand nombre de moteurs. Leur objectif était que 95 % des moteurs soient capables de supporter 40 heures à un régime rouge et au couple maximum. De plus, ils exigeaient qu'ils survivent pendant 45 minutes à la ligne rouge plus 10 % (9 900 tr/min !) au couple maximum. Ils ont signalé que ces normes étaient dépassées et qu'ils avaient enregistré très peu de défaillances. De plus, les prototypes de motos ont été soumis à des tests d'accélération/décélération (« AC/DC »). La procédure consistait à accélérer la moto au régime maximum dans chaque rapport jusqu'à la vitesse maximale. À ce stade, il a été décéléré jusqu'aux rapports en utilisant uniquement le frein moteur. Tous les changements de vitesse étaient effectués sans embrayage et cela était répété 500 fois ! Je me souviens qu'un des pilotes d'essai du Kawasaki Tech Center de Santa Ana, en Californie, m'a dit que faire des tests AC/DC par une journée chaude était une façon très difficile de gagner sa vie ! Lors des tests du prototype AC/DC du KZ900 LTD de conception américaine à la fin de 1975 ; ils ont réussi à plusieurs reprises à retirer les boulons du pignon arrière du moyeu en aluminium. En conséquence, la roue arrière a été repensée, ce qui a retardé la production.

Je devrais terminer en disant que, en tant que passionné de moto depuis toujours, c'était un « travail de rêve ». Je pense toujours que j'ai été extrêmement chanceux d'avoir eu l'opportunité de travailler là-bas, d'accumuler des expériences et de passer du temps avec certaines des personnes légendaires de l'industrie de la moto ! Trente et un ans après son ouverture, l'usine américaine a été agrandie à plusieurs reprises et produit actuellement des motos et plusieurs types de VTT et d'autres produits de loisirs. Récemment, ils se sont à nouveau agrandis et ont commencé à produire des wagons légers sur rail pour les systèmes de transport urbain. Ils constituent l'un des plus gros employeurs de la région. Une usine de moteurs a été ouverte à proximité, dans le Missouri. Des visites de l'usine de Lincoln sont disponibles. Consultez leur site Internet !

Paul"

B'jour

"BÔ" témoignage d'une riche expérience professionnelle

Merci de nous l'avoir raportée.

A +

Dommage pour cette belle bécane.

Merci à toi.

Vraiment intéressant.
La 750 TX a sans doute été la pire grosse cylindrée de cette époque.
La500 XS arrive derrière, avec aussi une fiabilité relative, mais pas avec
la même architecture moteur.
Sur la 750 KZB de chez Kawa, on retrouve ce même calage à 360°, avec
également le système de balanciers d' "équilibrage". Le résultat est également
hasardeux .  .  . Ils n'ont pas dû la tester comme la 400 .
Néanmoins, la TX était donnée pour 8CV de plus que la Kzb. Ils ont peut-être
voulu en tirer trop ?

Aah, le TX 750 !

Belle moto, mais malheureusement, Yamaha manquait d'expérience en 4 temps destiné à envoyer un peu de purée.  Ils ont eu l'aide de Toyota pour le XS 650 qui est un 360 degrés aussi mais d'une architecture assez différente. Là ils ont dû vouloir faire tout seuls... aie.

Le XS 500 n'était pas non plus une réussite en terme de fiabilité, mais cette fois ce n'était pas le bas moteur qui était en cause ni les balanciers d'équilibrage (commandés par une chaîne (...) . Ce XS 500 né certes TX n'a du reste rien à voir avec le 750 TX ni le 650 XS, il a 4 soupapes par cylindre, et niveau calage il est à 180 degrés,  comme les 500 CB, GPZ, GSE, etc. Motos pas réellement en cristal.

le XS 500, lui, c'étaient les pistons qui se fendaient et les culasses entre les soupapes, comme du reste pour ce dernier point sur les 400 GSX.

Le problème du TX 750 (qui a à ma connaissance toujours eu deux disques, avec étriers doubles pistons, c'est une des meilleures freineuses de son époque) ne tient certainement pas au calage à 360 degrés, il y a eu des tas de twins calés comme ça, on pense aux anglaises, aux 400 et 450 CB T et N de 77 et suivantes, et aussi surtout au moteur 750 du super ténéré et bien sûr les premiers TDM de 91 à 96 et qui n'avaient pas de souci particulier de fiabilité. J'en oublie sûrement. par exemple un CM 125 ou 250 qui est littéralement incassable est calé comme ça.

En 360 degrés les deux pistons ne travaillent PAS en même temps... ils montent et descendant en même temps certes mais il y a une explosion par pmh à droite ou à gauche alternativement sur le temps moteur mort de l'autre cylindre. Le fait de mettre un arbre d'équilibrage demande surtout une mise au point (métrologie sans faille, oui et aussi éviter les effets de barbotage dans l'huile et les dégâts que ça induit), bref une mise au point soignée qui a manqué au TX qui supposons le, devait sortir rapidement après le coup de tonnerre CB 750, qui a poussé tout le monde à accélérer la cadence en terme de grosse cylindrée performante. Donc sur ce TX 750, étaient à approfondir : Lubrification, certainement, refroidissement... bref.

Les 3 cylindres XS 750 qui sont sortis à peine 5 ans après n'ont pas non plus été des merveilles de fiabilité, ça a commencé à aller mieux avec le XS 1100 (qui en plus n'a pas un rendement de dingue), le 850 XS qui a bien rattrapé la sauce, mais trop tard, et surtout la série des XJ qui a été très réussie. On connait la suite

Je mets de côté délibérément les XT 500 et XS 650 qui étaient des moteurs potables, mais à très faible rendement. Cela dit un XS 650 revu par Gary Carrera pouvait encaisser un gonflage conséquent. Là non plus, le calage  à 360 ne pose aucun problème structurel.

J'ai cherché un peu

Le système est situé dans le bas moteur, vers l'arrière a priori. En bas. D'abord sur les premières versions, selon ce que j'ai pu lire, la chaine n'était pas réglable donc le système se décalait. Ensuite, Les masses faisaient bel et bien mousser l'huile et la lubrification devenait défectueuse. Par la suite Yam a modifié la tension de chaîne, et a tenté une captation plus basse de l'huile dans le carter. Le moteur était un carter sec, mais malgré cela l'huile était beaucoup trop agitée, surtout celle de l'époque. En virant le système effectivement  il doit être possible d'obtenir une fiabilité acceptable. Apparemment effectivement le radiateur d'huile n'était pas la solution suffisante.

sur le xs /tx 500 l'arbre avec balanciers est placé derrière le bloc cylindre, en hauteur, plus de problème de barbotage et d'émulsion (si c'est le bon mot) de l'huile.  De toute façon le XS 500 est un carter humide.

On retrouvera ce système d'arbres à balanciers peu ou prou partout sur des moteurs, quand il y en aura besoin d'un. Par exemple le 500 gpz, l'arbre est entrainé par un engrenage et est devant le vilo, au même niveau. Sur l'ER6, pareil. Mais c'est plus facile à implanter sur un 180 que sur un 360 je pense. Apparemment en 360 c'est mieux avec deux arbres.

Pour en revenir aux moteurs calés en 360, des exemples ne manquent pas : les 400 Honda ont ça (deux arbres d'équilibrage, entrainées  par chaine), W650 kawa aussi, le KZ 750 bicylindre aussi (tout ça au même niveau que le vilo), sur le KZ 400 aussi (je pense monté de la même manière), et ailleurs chez Yam par exemple, les TDM idem.

... Et celle qui ne l'a pas, ce système, c'est bien la Yamaha 650 XS, antérieure à ce fameux TX. Pour le coup, si on excepte sa distribution par arbre à came en tête, et son carter moteur incluant la boite, elle est la plus proche des dignes anglaises et de leur good vibrations !

On trouve aussi en "sans balanciers")  les XS 250 360 et 400 premières génération (calés à 180), les CB 350 et 360 (calées à 180) qui étaient des moteurs anciens de conception : c'est là qu'on voit le raffinement du Kz 400 Kawa à cet égard, muni de deux arbres d'équilibrage, bien qu'il soit antérieur aux petites XS à simple act, non munies d'arbres d'équilibrages.(les 400 xs suivantes de 82 étaient à double act et 8 soupapes)

le 250 KZ et 305 a priori en est aussi dépourvu, en petite cylindrée ça s'imposait moins.

les twins Laverda (650/750 évidement, très ancien mais aussi le 500) ne semblent pas avoir non plus ce dispositif.

Savash, le petit kz400 n'a qu'un seul arbre à came

loic a écrit:

Savash, le petit kz400 n'a qu'un seul arbre à came

Oui bien sûr Loic, un act, mais deux arbres d'équilibrage, on les voit en gros de chaque côté du démarreur sur ton bel éclaté (j'ai clarifié mon propos)

Ok, Phil, j'avais jamais vu de 750 TX avec un seul disque, mais effectivement selon les marchés ou les années... faut bien viser de toute façon avec le TX et ses millésimes.

Amusant, le sigle "TX" qui signifiait en gros "modernité" a commencé à se répandre, le 750 TX puis le 500 TX, puis allons-y le "TX" 650 pourtant  né XS1 puis XS2. Après le bide catastrophique du 750, la gamme est prudemment redevenue "XS". On a rhabillé le 500 en "carré" la mode a été un bon prétexte. Les 250 360 et 400 qui ont suivi ont été dessinées bien bien carrées. (comme du reste les RD à partir de 76)  Ce qui fait de la 650 "TX" signée comme telle une version assez rare. Bref, le marketing.

Pour le TX (modernité) c’etait la mode à l’époque car Renault avait fait pareil avec la R16 ( un peu plus tôt quand même).

Savash' a écrit:

loic a écrit:

Savash, le petit kz400 n'a qu'un seul arbre à came

Oui bien sûr Loic, un act, mais deux arbres d'équilibrage, on les voit en gros de chaque côté du démarreur sur ton bel éclaté (j'ai clarifié mon propos)

j'adore l'éclaté de ma kz400
4 chaines dans le moteur plus une 5 ème pour la transmission finale!! le délire!!

Merci Phil pour le lien https://www.scheuerlein-motorentechnik.de

je l'avais déja vu dans tes posts mais je vais le mettre dans la rubrique adéquate sur le fofo!

Le pire, c'est qu'il marchait pas si mal ce 400. Bon, le cadre c'est pas trop ça qu'était ça (surtout un souci d'amortisseurs je pense)

14.5 aux 400 DA, 145 assis, 160 couché. Dans le contexte de 1979 c'est loin d'être ridicule. Ca devrait pouvoir se "gonfler" un peu, en plus