Préparation Drag et Street GPZ et KZ

Si des plus utile pour s'instruire ou réaliser

http://members.tripod.com/gpz_rider/technical/FAQ2000.htm

Guerric

J'ai commencé à traduire le texte pour ce que cela intéresse. C'est un gars qui relate ses expériences en préparation DRAG et STREET des KZ750 et autres GPZ que nous aimons tant.
Guerric I replaced the cylinder with an older 807cc Wiseco kit that I used in another motor and a old 1981 KZ 750 head that I got for free from a friend. I did a valve job to the head and milled .032 off the face, right down to the top of the 45 degree angle of the valve. I then ported the head to allow for more flow. I've never ported a head so I thought I'd start with something that was worth very little. I also made a bracket to hold the sprocket cover tight against the cases where the top mounting bolts were missing. Works perfect. After putting 30 quarter mile runs on this motor, I'm very impressed. The bike will run consistent 10.6's @ 122mph
°°°°J’ai remplacé le cylindre par un kit WISECO 807cc que j’avais déjà utilisé sur un autre haut moteur de KZ750 de 1981 qu’un amis m’avais donné. J’ai fait raboter la culasse de 0,032inch soit 8/10 de mm et rectifié les portées de soupape à 45°. J’ai également poli les conduits, je n’avais poli auparavant alors pour éviter de faire des erreurs j’ai poli que légèrement. J’ai également changé les rapports de transmission. Elle marche parfaitement et après fait 30 runs de 400m avec ce moteur je suis vraiment impressionné. J’ai couru en 10.6 au ¼ de miles (400m) à 122mph (196km/h)
The bike weighs 415 lbs. and I'm 185 lbs. dressed for racing. This stock lower end motor has the stock GPz 750 cams degreed to 105. I've adapted a set of 36 mm CV carbs off of the stock 89/91 GSXR 1100 with K+N filters and Dyno Jet kit. The bike retains the stock igniter box for now, but I have 2 others that I'm ready to try out. The clutch basket has been banded by Falicon Engineering for strength and the stock plates and discs are pushed together by Orient Express springs. The Jardine sidewinder exhaust is wrapped with Thermo Tech header wrap to the end of the collector. I run ND w24 es-u plugs firing the 93 octane pump gas that is reformulated with 10% alcohol for emission sensitive areas.
La moto pèse 190kg et moi 83kg vêtu pour les courses. Le bas moteur stock de la GPz 750 avec l’arbre à came calé à 105°. J’ai adapté une paire de mikuni CV 36mm provenant d’un GSXR 1100 de 89/91 avec les filtres KN et un kit dyno. La machine a son allumeur d’origine maintenant et j’ai encore 2 allumeurs en stock prêt à être montés. La cloche d’embrayage a été faite par Falicom pour plus de resistance, les disques sont stock et son poussés par des ressorts venant de chez Orient Express. Le collecteur est traité par Thermo Tech. J’ai couru avec des bougies ND w24 es-u prévu pour des indices d’octane de 93 mais j’ai adapté un kit pour roulé avec 10% d’alcool pour les circuits où les émissions sont surveillées.
If you have a KZ 750 motor you could drop in a set of cams from the 83-85 GPz that have .5 mm more lift and more duration. Add a set of GPz 750 carbs that have a jet kit and filters in them and you'd have a great power upgrade. If your tach is driven off the exhaust cam you'll have to fit an electric tach off a later 83 kz or different model bike which I've seen done. Add a Wiseco K 810 piston kit and you'll really be grinning even with the stock carbs. If you decide to put in a 810 kit, get the carbs you're going to use sorted out and working properly as far as jetting goes on your old motor. That way if your too rich while sorting out the carbs you won't have to worry about ruining some thing that you're going to replace (the bore). Putting in the 810 kit will have no effect on your jetting. If it worked good on your old stock 750, it'll work the same on the 810.
Si vous avez un moteur de KZ 750, vous pouvez monter une paire d’arbre de GPz 83-85 (ZX donc) qui ont 5mm de levée en plus et une durée d’admission plus longue. J’ai ajouté une paire de carburateurs de 750 GPZ qui ont un « jet kit » avec des filtres individuels, cela procure une bonne augmentation de puissance. Si vous avez un entraineur de compteur tour sur les arbres à cames, mettrez un kit compteur tour électronique de modèle après 83kZ. Ajoutez un kit WISECO 810 et vous aurez une autre machine même avec les carburateurs d’origine. SI vous décidez de mettre un kit 810, vérifiez que vos carburateurs fonctionnent bien. Ne réglez pas trop riche sinon vous devrez refaire les cylindres. Mettre un kit 810 n’induit aucun effet sur votre carburation. Si votre carburation fonctionne bien avec le vieux 750, elle fonctionnera de la même façon avec le 810.
The normally aspirated GPz has a 36mm crank and 35mm rod journal bottom end that is of identical size as the GPz 900 and ZX 10 cranks. The Carrillo and Falicon aftermarket rods are still available for this motor that will withstand any abuse. Only the dragracer that has 880 cc or more in this motor running a nitrous system would need this equipment.
Les paliers de vilebrequin sont en 36mm et les têtes de bielles en 35mm, c’est la même taille que les vilebrequin GPz 900 et ZX10. Les bielles adaptables Carillo et Falicon sont toujours disponibles pour ce moteur et peuvent être utilisées pour de quelconques usages. C’est seulement sur les dragster qui ont un 880cc ou plus avec nitrous que vous devez utiliser ce type de pièces.
For all you owners that do your own valve adjustments, I'm writing about some tricks that I use to get the cams in and out quickly and save some time. First off, you'll need a new cam cover gasket if the original is still on. You can re-use the rubber half moon end plugs. Use a light coat of silicone or Hylomar on the end plugs for a tight seal. Make sure you scrape the gasket surfaces clean and put the new cam cover gasket on dry except for where the gasket meets the rubber end plugs. You'll also need a torque wrench to tighten the cam cover and cam caps if you remove the cams. A beam type that reads in "inch lbs." is perfect. They're 3/8" drive and I use a CraftsMan for all setting of less than 156 in lbs. (13 ft lbs.). To find "in lbs. " multiply "ft lbs. times 12 = in lbs.". Here's a trick I use on the 1981 and later models that use a wedge type cam chain tensioner. After removing the valve cover and with the pistons all lined up somewhat equally (midway between the stroke.... remove ignition pick up cover on right side and turn engine clockwise to get into this position.), I push down" hard "on the cam chain between both cams forcing the cam chain tensioner back and rolling the intake cam forward. Now that you have a large amount of chain slack between both cams, remove the small 6mm (1.0mm pitch) bolt from the cam chain tensioner (right side) and replace with a bolt that is 1" (or 40mm) long. You have to modify the bolt so that it has some what of a point on the end with a bench grinder or a file. If you have a metric thread file (Snap- On model TFM 7530B ) you can clean up the threads. Or you can thread two nuts onto the bolt before trimming and try to clean and reform the threads after shaping. Now screw this modified bolt tight into the side of the tensioner to lock the push rod down into its compressed position. Now the cams can be removed with the tensioner in place because the tensioner push rod is locked in the backed off position.
Pour tous les propriétaires qui font eux-mêmes les réglages de soupapes, j’ai écrit quelques astuces que j’utilise pour les réglages. Tout d’abord, vous devez mettre un nouveau joint de cache arbre à came si c’est encore l’original qui est dessus. Vous pouvez re-utiliser les demi-lunes en caoutchouc. Mettez par contre, une légère couche de silicone ou Hylomar sur les demi-lunes pour bien étanchéifier. Assurez-vous que les plans de joints sont correctement nettoyés et mettez le nouveau joint à sec sauf ou le joint rencontre les demi-lunes en caoutchouc. Vous devez également posséder un clés dynamométrique pour les le couvre culasse et les arbres à cames si vous les démontez. Une clé en inch.lbs c’est parfait (chez nous c’est mieux en Nm ou kg !). J’utilise une clés en 3/8 CrafrMan pour tous mes réglages sous 13 ft.lbs (soit sous 2kg). Un truc que je fais pour les modèles de 81 et plus qui ont le tendeur de chaine de distribution. Après avoir démonté le cache arbre à came et avec les pistons tous alignés au milieu des cylindres soit à mi-course (pour cela retirer le cache allumeur sur le coté droit et tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour obtenir cette position), je pousse vers le bas fort la chaine de distri et tourne l’arbre à came d’admission vers l’avant. Maintenant vous avez un long brin de chaine qui pend entre les arbres à cames. Enlever la petite vis de 6mm du tendeur de chaine (coté droit) et remplacer par une vis de 1’’ ou 40mm de longueur. Si vous avez un peigne à nettoyer les filets vous pouvez nettoyer le filetage. Maintenant vissez la vis modifiée dans le coté du tendeur pour bloquer la tige de butée dans la position compressée. Maintenant les arbres à cames peuvent être retirés avec le tendeur en place parce que le butée du tendeur est bloqué dans la position la plus reculée

vraiment très intéressant beaucoup de réponse a nos questions reste a trouver un kit 810

B'jour

Intéréssant, merci pour cette information et cette traduction

Cordialement

Michel

Passionnant ! absolument passionnant !

Merci de la traduction !

Suite du sujet. Je partage assez les conclusions pour les AAC et le rabotage de la culasse.
The normally aspirated GPz has a 36mm crank and 35mm rod journal bottom end that is of identical size as the GPz 900 and ZX 10 cranks. The Carrillo and Falicon aftermarket rods are still available for this motor that will withstand any abuse. Only the dragracer that has 880 cc or more in this motor running a nitrous system would need this equipment.
Les paliers de vilebrequin sont en 36mm et les têtes de bielles en 35mm, c’est la même taille que les vilebrequin GPz 900 et ZX10. Les bielles adaptables Carillo et Falicon sont toujours disponibles pour ce moteur et peuvent être utilisées pour de quelconques usages. C’est seulement sur les dragster qui ont un 880cc ou plus avec nitrous que vous devez utiliser ce type de pièces.

For all you owners that do your own valve adjustments, I'm writing about some tricks that I use to get the cams in and out quickly and save some time. First off, you'll need a new cam cover gasket if the original is still on. You can re-use the rubber half moon end plugs. Use a light coat of silicone or Hylomar on the end plugs for a tight seal. Make sure you scrape the gasket surfaces clean and put the new cam cover gasket on dry except for where the gasket meets the rubber end plugs. You'll also need a torque wrench to tighten the cam cover and cam caps if you remove the cams. A beam type that reads in "inch lbs." is perfect. They're 3/8" drive and I use a CraftsMan for all setting of less than 156 in lbs. (13 ft lbs.). To find "in lbs. " multiply "ft lbs. times 12 = in lbs.". Here's a trick I use on the 1981 and later models that use a wedge type cam chain tensioner. After removing the valve cover and with the pistons all lined up somewhat equally (midway between the stroke.... remove ignition pick up cover on right side and turn engine clockwise to get into this position.), I push down" hard "on the cam chain between both cams forcing the cam chain tensioner back and rolling the intake cam forward. Now that you have a large amount of chain slack between both cams, remove the small 6mm (1.0mm pitch) bolt from the cam chain tensioner (right side) and replace with a bolt that is 1" (or 40mm) long. You have to modify the bolt so that it has some what of a point on the end with a bench grinder or a file. If you have a metric thread file (Snap- On model TFM 7530B ) you can clean up the threads. Or you can thread two nuts onto the bolt before trimming and try to clean and reform the threads after shaping. Now screw this modified bolt tight into the side of the tensioner to lock the push rod down into its compressed position. Now the cams can be removed with the tensioner in place because the tensioner push rod is locked in the backed off position.

Pour tous les propriétaires qui font eux-mêmes les réglages de soupapes, j’ai écrit quelques astuces que j’utilise pour les réglages. Tout d’abord, vous devez mettre un nouveau joint de cache arbre à came si c’est encore l’original qui est dessus. Vous pouvez re-utiliser les demi-lunes en caoutchouc. Mettez par contre, une légère couche de silicone ou Hylomar sur les demi-lunes pour bien étanchéifier. Assurez-vous que les plans de joints sont correctement nettoyés et mettez le nouveau joint à sec sauf ou le joint rencontre les demi-lunes en caoutchouc. Vous devez également posséder un clés dynamométrique pour les le couvre culasse et les arbres à cames si vous les démontez. Une clé en inch.lbs c’est parfait (chez nous c’est mieux en Nm ou kg !). J’utilise une clés en 3/8 CrafrMan pour tous mes réglages sous 13 ft.lbs (soit sous 2kg). Un truc que je fais pour les modèles de 81 et plus qui ont le tendeur de chaine de distribution. Après avoir démonté le cache arbre à came et avec les pistons tous alignés au milieu des cylindres soit à mi-course (pour cela retirer le cache allumeur sur le coté droit et tourner le moteur dans le sens inverse des aiguilles d’une montre pour obtenir cette position), je pousse vers le bas fort la chaine de distri et tourne l’arbre à came d’admission vers l’avant. Maintenant vous avez un long brin de chaine qui pend entre les arbres à cames. Enlever la petite vis de 6mm du tendeur de chaine (coté droit) et remplacer par une vis de 1’’ ou 40mm de longueur. Si vous avez un peigne à nettoyer les filets vous pouvez nettoyer le filetage. Maintenant vissez la vis modifiée dans le coté du tendeur pour bloquer la tige de butée dans la position compressée. Maintenant les arbres à cames peuvent être retirés avec le tendeur en place parce que le butée du tendeur est bloqué dans la position la plus reculée.

Cam cover and cam cap bolts are much faster and easier removed and replaced with an electric screw driver ( "NOT" electric drill). Follow a service manual for checking valve clearances and cam installation. I remove the spark plugs so that the motor can easily be turned over, and cover each spark plug hole opening with a rag so that no debris can fall into the cylinder. Once you have the cams reinstalled, remove the longer 6mm lock bolt in the tensioner and reinstall the short bolt so that the pressure can be applied to the cam chain. Now, Slowly turn the engine forward to check your cam installation as explained in the service manual. When you first remove the cam cover the first time to do any service " Take Notice "as to the free play in the cam chain between the cams after the cover is removed and the motor has not been turned over. This free play is the equivalent of 4 degrees of cam timing. YES, the intake cams are off 4 degrees in timing from the factory. For those of you that have slotted their cam sprockets and degreed the cams, the intake cam needs to be set to 109 degrees and will actually be 105 degrees once the cam cover is reinstalled
Le couvre culasse est facile et rapide a démonter avec un tournevis électrique (pas une perceuse avec électrique avev dévissage). Suivre le manuel pour vérifier les tolérance et conseils de montage des soupapes et AAC. Je démonte les bougies du moteur pour qu’il soit plus facile à tourner. Je fais attention à ce qu’il n’y ait pas de « débris » qui tomberait dans le cylindre. Une fois que vous avez les AAC remontés, enlever la vis de 6mm de longueur qui bloque le tendeur de chaine et ré-installez la petite vis pour l’appui sur tendeur de chaine de distri. Maintenant, tournez doucement en avant le moteur pour vérifier la correct l’installation des AAC comme expliqué dans le manuel d’entretien. Quand vous démontez le couvre AAC pour un quelconque réglage, « prenez note » que qu’il y aura un jeu libre de la chaine de distri tant que le couvre AAC ne sera pas remis. Ce jeu libre de la chaine induit un écart de 4° dans le timing de la distribution. Le diagramme de distri à l’admission est 4° en écart avec ce qui est indiqué dans la notice constructeur. C’est pourquoi lorsque le couvre AAC est démonté on trouve 109° (pour l’angle ou la soupape admi est à la levée max) et donc 105° avec le couvre AAC monté.

As for piston kits, the Wiseco K 810 kit ( 807 cc, 10.25 to 1) is a less costly way to go compared to the Kaw over size pistons. The kit comes complete with wrist pins, keepers and a Cometic graphite head gasket that is the greatest for sealing tight and having absolutely no leaks. The pistons are forged and machined to exact tolerances so that the set is exactly the same. The valve pockets are cut deeper for higher lift cams. As for horse power with this kit, expect to get 83 to 88 at the rear wheel with the stock deck and head heights. The factory manual lists HP at the crank which is always higher in number.

Pour un kit Wiseco 810 (807cc exactement pour un taux de compression de 10,25 à 1) c’est moins cher qu’un kit KAWA en coté réparation. Le kit est livré complet avec les axes, circlips et un joint de culasse Cometic en graphite qui le meilleur joint de culasse sans aucune fuite. Les pistons sont forgés et usinés exactement pour que chacun soit bien apparié aux autres. Les joints de queue de soupape sont couper plus profondément du fait de la plus grande levée ( ??? vois pas pourquoi mais bon), avec ce kit on obtient de 83 à 88 HP à la roue arrière avec les AAC standard.
I suggest you buy the Wiseco kit that has 10.25 to 1 pistons and mill .020" off your head and you won't be disappointed. You'll have to slot the cam sprockets and degree the cams to make them right because of the head milling though. If you need more HP than this, I can only suggest that you look at a different bike. It would be much cheaper in the long run "Step 2" would be to add the 810 kit and milling .020" off the head is a must !*!*! Along with that slotting the cam sprockets will have to be done so that the cams can be degreed to their proper position. Stronger clutch springs will also be needed.

Je vous conseille si vous achetez un kit Wiseco 810 avec 10,25 à 1 de taux de compression de raboter la culasse de 020 de 5/10 de mm sinon vous serez déçu. Vous devrez par contre bien caler la distribution du fait du rabotage. Vous aurez alors une autre machine autrement plus puissante. Des ressorts d’embrayage plus résistant sont également conseillés.

The Wiseco kit is superior to the stock components and will run as long or longer. The 'biggest" culprit to longevity and reliability is that the carburation is not overly rich, which is the case in many novices jetting kit "failures".

Le kit Wiseco est supérieur en qualité aux composants d’origine et durent plus longtemps. La meilleure combinaison pour accroitre la longévité et la fiabilité est de ne pas être trop riche en carburation qui est l’erreur fréquente des novices en carburation.
The Kz 750 and GPz 750 are the same (bore +stroke,valve size, trans gears etc. etc.) other than the cams in the GPz have more duration and .5mm more lift. My present race motor (83 GPz 750) has a 81 Kz 750 head (stock valves and springs) on it with the GPz cams installed. Great combination because the Kz of that year has a smaller combustion chamber than the GPz.

Les KZ et GPZ sont les mêmes au niveau moteur (cylindre, soupapes, transmissions…) mais les AAC des Gpz ont 5mm de levée en plus. Mon moteur de course actuel (83 Gpz) a une culasse de KZ 81 (soupape et ressort d’origine) avec des AAC de GPZ, c’est une bonne combinaison car le KZ a une chambre de combustion plus petite que celle des GPZ
The 1983-85 GPz750 have the hottest cams with .020" (.5 mm) more lift and 16 degrees more duration. Both are interchangeable but if you have a tach that runs off the cam you'll have to switch to a electric tach which is easy to do off a later model bike.

Les GPz de 83 à 85 ont des AAC avec une levée de 020 en + soit 5/10 de mm et 16 degrés d’admission en plus. Les 2 types d’AAC sont interchangeables mais si vous avez le compte tour sur l’AAC à l’origine il faudra mettre un compte tour électronique qui est facile à mettre en prenant celui d’un modèle plus récent.
The 82 GPz750 has a combustion chamber volume of 24.9 cc which is very good. The 83-85 GPz750 have chamber volumes of 25.9 cc .The Kz750 H 24.8cc and Kz750 L 25.3 cc. You can easily switch these heads between motors. My present 83 GPz750 has an 81 Kz 750 L head on it.

La Gpz de 82 (R1 chez nous) a une chambre de combustion de 24,9cc ce qui est vraiment bien. Les Gpz 83 – 85 (ZX donc) ont des chambre de 25,9cc. Le KZ H 24,8 (je pense que c’est le L1-L2) et le KZ L 25,3 (je pense qu’il parle des L3). Vous pouvez aisément intervertir les culasses de ces modèles. Mon actuelle Gpz de 83a une culasse de KZ 81.
I'd also recommend milling at least .010" to .020" off the head at the same time to get the full advantage of this piston kit..
Je recommande également de raboter au moins de 3/10 à 5/10 de mm la culasse dans le même temps pour tirer pleinement avantage du kit piston
When you get the secondary shaft out, take it to the local "well" stocked hardware store and get a long metric bolt that'll fit in the threaded end of the shaft. Get a nut that'll fit on your bolt and some large diameter washers that'll fit over the shaft. Put the washers between the nut and gear you're reinstalling. You now just made yourself a gear pusher. You'll also need a tool to hold the inner clutch basket hub to get the clutch basket off.

Pour un kit Wiseco 810 (807cc exactement pour un taux de compression de 10,25 à 1) c’est moins cher qu’un kit KAWA en coté réparation. Le kit est livré complet avec les axes, circlips et un joint de culasse Cometic en graphite qui le meilleur joint de culasse sans aucune fuite. Les pistons sont forgés et usinés exactement pour que chacun soit bien apparié aux autres. Les joints de queue de soupape sont couper plus profondément du fait de la plus grande levée ( ??? vois pas pourquoi mais bon), avec ce kit on obtient de 83 à 88 HP à la roue arrière avec les AAC standard.

Super sympa de traduire

par contre le gars il lance pas mal de trucs faux, par exemple si tu mets un 810 c'est effectivement pas obligatoire de changer la carbu, mais fortement conseillé: tu augmentes la cylindrée, si tu n'augmente pas le mélange air essence à ingérer ça ne sert à rien, autant rester en 750.
Quand à la richesse, là il y a faute professionnelle mettre trop riche sur un 810 n'aura aucune incidence, par contre l'inverse et c'est le piston percé assuré

Les précisons du pro, Road ! Merci !

83 ou 88 cv à la roue arrière, comme ça, j'ai un doute. ramené à 738 cm3 ça fait 75CV. Sur un GPZ r1 vec aac d'origine et carbus d'origine, j'ai un gros doute. je crois qu'il faut lire 83 /88CV vilo, mesuré sur un banc à roulleau avec mesure de puissance à la roue arrière.

un Zéphyr ça fait 60 Cv à la roue, admettons que le R1 en fasse 64 en 750, pour faire 88 cv en 810 sans rien toucher, il y a de la marge.

Savashié a écrit:

Les précisons du pro, Road ! Merci !

83 ou 88 cv à la roue arrière, comme ça, j'ai un doute. ramené à 738 cm3 ça fait 75CV. Sur un GPZ r1 vec aac d'origine et carbus d'origine, j'ai un gros doute. je crois qu'il faut lire 83 /88CV vilo, mesuré sur un banc à roulleau avec mesure de puissance à la roue arrière.

un Zéphyr ça fait 60 Cv à la roue, admettons que le R1 en fasse 64 en 750, pour faire 88 cv en 810 sans rien toucher, il y a de la marge.

Oui sans aucun doute vilo.

Bien d'accord avec vous sur les "trucs" limites. Avec le 810, une adaptation des gicleurs est nécessaire mais c'est vrai que la richesse n'est pas à toucher. En fait que pense que c'est ce qu'il voulait dire.

Pour le calage des AAC, je vais faire le test. Vu que je remonte un R1 avec des AAC de ZX, je vais mesurer le diagramme d'origine et voir si effectivment le brin mou de chaine induit un décalage.

Pour le rabotage de la culasse, c'est également valable. Avec 5/10, on accroit de 0,5 le taux de compression qui d'origine n'est pas bien élevé et cela restera dans la limite avec 10/1 (à comparer au machine actuelle avec près de 11 à 1).

Je suis moins étonné par la puissance que par le temps au 1/4 de miles car 10'' à près de 200 c'est rapide et même aujourd'hui, pas mal de machines modernes mettent plus. Je veux bien croire qu'un pilote expérimenté gagne 1'' au départ avec le "lacher" d'embrayage mais quand même faut que ça pousse pour faire 10''.

M'enfin, j'avais trouvé ce post sur le net bien intéressant et c'est avec plaisir que je le partage avec vous.

guerric4567 a écrit:

Bien d'accord avec vous sur les "trucs" limites. Avec le 810, une adaptation des gicleurs est nécessaire mais c'est vrai que la richesse n'est pas à toucher. En fait que pense que c'est ce qu'il voulait dire.

Pour le calage des AAC, je vais faire le test. Vu que je remonte un R1 avec des AAC de ZX, je vais mesurer le diagramme d'origine et voir si effectivment le brin mou de chaine induit un décalage.

Pour le rabotage de la culasse, c'est également valable. Avec 5/10, on accroit de 0,5 le taux de compression qui d'origine n'est pas bien élevé et cela restera dans la limite avec 10/1 (à comparer au machine actuelle avec près de 11 à 1).

Je suis moins étonné par la puissance que par le temps au 1/4 de miles car 10'' à près de 200 c'est rapide et même aujourd'hui, pas mal de machines modernes mettent plus. Je veux bien croire qu'un pilote expérimenté gagne 1'' au départ avec le "lacher" d'embrayage mais quand même faut que ça pousse pour faire 10''.

M'enfin, j'avais trouvé ce post sur le net bien intéressant et c'est avec plaisir que je le partage avec vous.

Et c'est sympa de partager , c'est grâce aux recoupements d'expérience des uns et des autres que l'on arrive à avancer dans le bon sens.

C'est bien aussi d'avoir des avis contradictoires, ça permet de se faire sa propre idée.
Puis sa propre expérience.

Je cherche une photo d'un poussoir yoshimura et je la post tu vas voir jusqu'où vont certains dans la recherche de cv

Me revoila avec ma photo, voila jusqu'où on peut aller dans la recherche de cv

je suis pas convaincu que cela serve à quelque chose!!

l'huile aura tendance à partir par les trous et pas ce concentrer sur l'ensemble du poussoir, il y en a qui vont dire, mais il chauffe moins, et est plus léger, cela reste à prouver!!
et à voir la couleur brun de la zone de travail des poussoirs, j'ai l'impression qu'il y a surchauffe!!

loic kz750E1 a écrit:

je suis pas convaincu que cela serve à quelque chose!!

l'huile aura tendance à partir par les trous et pas ce concentrer sur l'ensemble du poussoir, il y en a qui vont dire, mais il chauffe moins, et est plus léger, cela reste à prouver!!
et à voir la couleur brun de la zone de travail des poussoirs, j'ai l'impression qu'il y a surchauffe!!

il faudrait en parler à Monsieur Yoshimura lui même, mais malheureusement je n'ai pas son n° dans mon agenda.

C'est lui qui a inventé ça.

Personnellement je lui fait confiance, mais il n'a peut être pas eu que de bonnes idées

Pour les traces de surchauffe ce sont mes godets de 750 zx que j'ai donné à une personne qui refait une lawson réplica dans ses moindres détails, par conséquent tel qu'ils sont présentés il n'ont pas tournés dans cette configuration, ils ont tournés sur mon moteur en version kawa standard, la couleur brune ne peut donc pas être imputée à un défaut de lubrification, ou à une surchauffe due au perçage.

La personne qui a usiné avait un poussoir yoshimura en main, et a refait à l'identique, c'est pour cela que 2 messages auparavant je disais que je cherchais la photo d'un poussoir yoshimura, et comme je n'ai pas pris le temps de rechercher la photo de l'original j'ai pris la photo des poussoirs qui sont des copies au micron prés de ceux fait par Monsieur Yoshimura père

Et il y a foule de détails comme ceux-ci sur un moteur original yoshimura ou moriwaki, c'était juste pour illustrer ce qui peut être fait pour gagner en aditionnant ces détails quelques cv précieux sur piste.

Bien sur aucun intêret sur route, si ce n'est le plaisir ou le bonheur devrais je dire d'avoir dans son moteur des pièces que des maitres en préparation moteur ont fabriqués, essayés, testés et approuvés.

Bonsoir,sur le dessus des poussoirs ,sont ce des trous que l'on apercois designes avec des fleches jaunes?Et d'apres toi,ROAD,quelle serait la raison de ces modifs?meilleur lub?Ou resistance moindre lors des mouvenents des poussoirs?

SAMSUFI a écrit:

Bonsoir,sur le dessus des poussoirs ,sont ce des trous que l'on apercois designes avec des fleches jaunes?Et d'apres toi,ROAD,quelle serait la raison de ces modifs?meilleur lub?Ou resistance moindre lors des mouvenents des poussoirs?

Il ya des suppositions, mais seul Yoshimura en connait la raison, ça ne répond pas à ta question, mais je n'ai pas la réponse.

road eagle a écrit:

loic kz750E1 a écrit:

je suis pas convaincu que cela serve à quelque chose!!

l'huile aura tendance à partir par les trous et pas ce concentrer sur l'ensemble du poussoir, il y en a qui vont dire, mais il chauffe moins, et est plus léger, cela reste à prouver!!
et à voir la couleur brun de la zone de travail des poussoirs, j'ai l'impression qu'il y a surchauffe!!

il faudrait en parler à Monsieur Yoshimura lui même, mais malheureusement je n'ai pas son n° dans mon agenda.

C'est lui qui a inventé ça.

Personnellement je lui fait confiance, mais il n'a peut être pas eu que de bonnes idées

Pour les traces de surchauffe ce sont mes godets de 750 zx que j'ai donné à une personne qui refait une lawson réplica dans ses moindres détails, par conséquent tel qu'ils sont présentés il n'ont pas tournés dans cette configuration, ils ont tournés sur mon moteur en version kawa standard, la couleur brune ne peut donc pas être imputée à un défaut de lubrification, ou à une surchauffe due au perçage.

La personne qui a usiné avait un poussoir yoshimura en main, et a refait à l'identique, c'est pour cela que 2 messages auparavant je disais que je cherchais la photo d'un poussoir yoshimura, et comme je n'ai pas pris le temps de rechercher la photo de l'original j'ai pris la photo des poussoirs qui sont des copies au micron prés de ceux fait par Monsieur Yoshimura père

Et il y a foule de détails comme ceux-ci sur un moteur original yoshimura ou moriwaki, c'était juste pour illustrer ce qui peut être fait pour gagner en aditionnant ces détails quelques cv précieux sur piste.

Bien sur aucun intêret sur route, si ce n'est le plaisir ou le bonheur devrais je dire d'avoir dans son moteur des pièces que des maitres en préparation moteur ont fabriqués, essayés, testés et approuvés.

J'aurai bien aimé connaitre tes sentimets après ma ptite expliquation. Est tu toujours aussi sceptique?

je dois admettre que objectivement j'avais tord au sujet de la couleur des poussoirs.
j'étais parti de ce postulat, pour émettre un avis septique sur les trous et leurs avantages.
je ne connaissais pas ce détails.

ce qui confortait mon avis c'est que mes poussoirs qui avaient +100000 kms en 2008 ne sont pas dans cet état là, c'est à dire de couleur brun sur leurs zones de mouvements.
l'année dernière je les ai redémonter lors d'un réglage des soupapes, et cela n'avait pas bougé par rapport au photos de 2008.

L'état interne de ton moteur, Loic, est tout de même exceptionnel. Je m'interroge sur le véritable kilométrage de ton moteur... censé avoir, je crois, 100000 km ? qu'est ce qui est d'origine en fait ?

Ah ben là on voit bien qu'ils ne sont pas passés entre mes mains


Sinon j'ai oublié de dire que personne ne sait pourquoi ils ont étés percés comme ça, il y a des suppositions, des idées contradictoires à ces suppositions, des hypothéses plus ou moins fumeuses... Yoshimura n'ayant jamais dévoilé tous ces secrets personne n'ai en mesure d'avoir une réponse fiable.
Peut être que le perçage doit être associé à autre chose pour êtere efficace, mais avoir un moteur complet en main pour en faire une reproduction, c'est dur
Une seule chose est sure, c'est pour un gain de puissance aussi infime soit il.

C'est con j'arrive pas à retrouver le dossier que j'avais fait sur tous ces petits détails, je vais finir par mettre la main dessus mais ça prend du temps.

Entre paranthése,moi je ne m'amuse pas à ça, trop cher pour ma tirelire moto tous ces détails.

Savashié a écrit:

L'état interne de ton moteur, Loic, est tout de même exceptionnel. Je m'interroge sur le véritable kilométrage de ton moteur... censé avoir, je crois, 100000 km ? qu'est ce qui est d'origine en fait ?

Les carters

savash j'ai acheté la moto avec 98000 kms

le gars m'a dit qu'il était le 3ème proprios.
mais qu'il avait l'historique de la moto:

1 er proprio, un maniaque qui vidangeait la moto tout les 2500 kms, (j'ai son carnet d'origine) (71940 le 05 08 1992 )

elle a quasiment pas roulé de 92 à 2000 ?? ..


le 2ème proprio a acheté cette moto vers 72000 kms le 22 mai 2000, et qui l'a gardé jusqu' à 2004.
et ce propriétaire lui a fait reprendre bien du service car en 2001 elle avait 76756 kms le 07 03 2001 !

puis le troisième proprio, un gars de rennes (35) qui l'a acquis le 23 NOVEMBRE 2004 avec 94307 kms.
il la garde jusqu'au 06 DECEMBRE 2006 avec 97946 kms .
et il me la vend à ce moment.
selon lui, le moteur aurait été refait (segmentation vers 75000 kms) j'ai pas de factures du 2ème proprio

la moto a gardé sa ligne d'échappement d'origine jusqu'au 04 02 2005, à 94738 kms date à laquelle le 3éme proprio à remplacer cette derniere par un 4/1 marschall que j'ai actuellement.

Sûr que je connais pas tout, notamment ce qu'a réellement fait le 2 ème proprio niveau moteur.

là, la photo de l'annonce sur ancienne.net en decembre 2006 date à laquelle je l'achète.

D'accord. Donc on ne sait pas vraiment ce qui a été refait. mais des poussoirs d'origine jolis comme ça au bout de 100000 km, j'ai des doutes.

De toute façon, c'est bon à prendre : soit elle a été bichonnée, et elle est en excellent état, soit elle a été intégralment refaite, et donc c'est bien aussi.