Dwelmètre avec un multimètre

B'jour

Il fut un temps, avant que l'électronique les détrône, les rupteurs (vis platinés) qui du reste n'ont plus de platine depuis longtemps, pouvaient être la bête noire des utilisateurs ne maîtrisant pas leurs réglages.

A cette époque, tout atelier de réparation digne de ce nom, possédait les deux outils nécessaires à ces règlages, le jeu de cales d’épaisseur et le dwelmètre, ce dernier ayant déserté depuis longtemps la plus part des ateliers .

Il y a quelque temps, sur la "bay" ou le "coin coin", j'ai acheté pour trois fois rien, un multimètre métrix MT 111 dit "vintage", dont je n'avais pas encore consulté la notice livrée avec, ce n'est pas bien de ma part

Suite à une erreur de manipulation de ma part, j'ai fait griller le fusible de protection de l'appareil, (un fusible est fait pour ça) et j'ai consulté cette fichue notice pour connaitre la valeur d'origine de ce fusible.

Et la en tournant les feuilles de cette notice,  voila t'il pas que je tombe sur la fonction "Dwelmètre" de cet appareil, avec en plus un petit rappel théorique bienvenu de cette mesure, que certains appelaient aussi l'angle de came.

Pour bien comprendre l'importance de ces réglage, il faut se rappeler que:

- Lorsqu'un courant traverse un bobinage, (rupteurs en contact) ce bobinage se charge en énergie électrique dont les valeurs sont exprimées en "coulomb"

- Lorsque le courant est interrompu dans ce bobinage, en fonction des caractéristiques de ce bobinage, cette charge électrique (en coulomb) va induire un courant inverse dans ce bobinage avec un effet de pointe de surtension (phénomène de self induction) qui a deux effets, l'un bénéfique en induisant par couplage dans un bobine, coaxiale à la première, comportant un très grand nombre de spires de fil fin, une impulsion de très haute tension qui acheminée aux bornes d'une bougie, vas démarrer le processus de combustion du mélange air/essence provoquant une pression sur le piston qui va entrainer par rotation le vilebrequin.

L'autre effet plus nuisible, du à la surtension induite dans le bobinage, arrache des particules de métal des rupteurs en générant des étincelles.

Il est donc important que le bobinage primaire de la bobine reçoive la même quantité d'énergie tant quant le moteur tourne au ralenti, ou quant il tend vers son maximum vitesse de rotation, c'est ce que permet de contrôler le dwelmètre en agissant sur l'angle de came.

Les rupteurs bien réglés, sont pendant un certain temps aussi efficace que les allumages électroniques classiques, cependant les rupteurs sont des pièces d'usure qu'il est nécessaire de contrôler après un certain temps d'usage, voir à les remplacer quand leur usure est trop prononcée.

Ce multimètre est de marque Métrix de type MT 111. il se trouve couramment sur les sites de vente d'occasion, j'ai du acheter le mien une vingtaine d'euros

Voici les deux pages concernant l'usage Dwlmètre, à savoir que les multimètres numériques actuels sont, de par leur conception, dans l'impossibilité de faire cette mesure.





De plus, cerise sur le gâteau, ce multimètre possède aussi quatre calibres permettant d'évaluer approximativement la valeur des condensateurs, ce qui est amplement suffisant pour la maintenance de nos belles.

Comme c'est un multimètre, il permet bien sur, de mesures les tensions et intensité en continu comme en alternatif et les résistances, comme tout bon multimètre.

Pour ceux qui en auraient l'utilité, vous voici informés.

Cordialement

Michel

Un metrix pour les mécanos auto et moto donc. 
Dans mon bazar, j'ai un petit appareil qui permet la mesure du Dwell. Un Optimux comme celui-ci.



Pratique. Avec y a un shunt d'ampèremètre, un compressiomètre et une lampe strobo ( qui ne fonctionne plus d'ailleurs).
Certaine lampe strobo disposent aussi de l'option Dwell.

Salut à tous.  Effectivement, les pistolets stobo. ont ( ou avaient ) très souvent une fonction Dwell.
Personnellement je me souviens pas m'en être servi.
Ce Dwell a pendant longtemps été pour moi un truc un peu mystérieux.
A ce propos, quand un constructeur annonce une valeur de dwell pour un moteur,
cette valeur, qui correspond à une fraction de 360° ( un tour de vilo ), est suffisante pour
assurer une charge correcte du primaire de la bobine h.t. ( rupteur fermé ).
Mais plus le régime augmente, même si le % de dwell reste stable, le temps de charge diminue
très sensiblement, et à des régimes élevés ça peut devenir limite, avec perte de puissance d'étincelle.
Et lorsqu'il y a plusieurs rupteurs, ou 1 rupteur mais avec plusieurs cames,( multicylindres) le dwell se trouve
forcément limité.

Je me pose la question suivante: la valeur annoncée par un constructeur est elle une valeur minimale
pour assurer le bon fonctionnement du moteur ?
Et pour des moteurs " poussés", est ce qu'il est possible, pour des hauts régimes, de bidouiller,
ou est-il nécessaire de jouer sur les caractéristiques des bobines.

Si je considère 2 "anciens" moteurs, un 750 twin Kawa a un dwell de 51 à 55%,
et le Yam 500XS un dwell de 25,5%. ( c'est logique car le Yam est calé à 180°, et a 2 rupteurs)
Le 500XS peut largement prendre 1500 tours de plus que le gros twin Kawa avec un dwell 2 fois moindre.
ou est le truc ?

Ces questions vont sans doute sembler naïves pour certains, mais comme le sujet est ouvert . . .

B'jour

ruzboutou a écrit:

Ces questions vont sans doute sembler naïves pour certains, mais comme le sujet est ouvert

Il n'y a pas de questions naïves comme tu dis, quand celles-ci attendent une réponse, par compte la réponse, elle, peut être bête  

ruzboutou a écrit:

A ce propos, quand un constructeur annonce une valeur de dwell pour un moteur,
cette valeur, qui correspond à une fraction de 360° ( un tour de vilo ), est suffisante pour
assurer une charge correcte du primaire de la bobine h.t. ( rupteur fermé ).
Mais plus le régime augmente, même si le % de dwell reste stable, le temps de charge diminue
très sensiblement, et à des régimes élevés ça peut devenir limite, avec perte de puissance d'étincelle.
Et lorsqu'il y a plusieurs rupteurs, ou 1 rupteur mais avec plusieurs cames,( multicylindres) le dwell se trouve
forcément limité.

Je me pose la question suivante: la valeur annoncée par un constructeur est elle une valeur minimale
pour assurer le bon fonctionnement du moteur ?
Et pour des moteurs " poussés", est ce qu'il est possible, pour des hauts régimes, de bidouiller,
ou est-il nécessaire de jouer sur les caractéristiques des bobines.

Si je considère 2 "anciens" moteurs, un 750 twin Kawa a un dwell de 51 à 55%,
et le Yam 500XS un dwell de 25,5%. ( c'est logique car le Yam est calé à 180°, et a 2 rupteurs)
Le 500XS peut largement prendre 1500 tours de plus que le gros twin Kawa avec un dwell 2 fois moindre.
ou est le truc ?

Ce que j'en pense, mais bien sur, je ne détiens pas la vérité.

Bien sur que la différence de vitesse de rotation modifie le temps disponible pour la charge d'une bobine.

Mais les bureaux d'étude ont composé   avec les caractéristiques d'une bobine, en construisant celles-ci avec une valeur de self conséquent, un coefficient de self induction élevé, et une résistance électrique la plus faible possible, ceci afin d'avoir un courant de charge en ampère élevé, tout en restant tout de même dans le raisonnable.
Avec une section des fils de la bobine conséquente pour réduire au maximum sa résistance interne, l'utilisation de rupteurs avec des surfaces de contacts importantes pour opposer une résistance au passage du courant la plus faible possible tout en limitant l'usure de ces contacts, tant coté mécanique (écrasement de ces contacts) qu'électrique (arrachement de la matière)

Commençons par voir le delta des variations de vitesse de rotation d'un moteur.
Pour de nombreuses motos, celle de monsieur tout le monde, le ralenti sera souvent dans un fourchette de 1000 à 1200 t/mn et la zone rouge du compte tour va être, pour simplifier les choses, de l'ordre de la vitesse de rotation au ralenti multipliée pas 10, ou à peu près, ce qui électriquement, n'est pas un delta insurmontable, loin de la.

La charge d'une bobine obéi à la formule suivante:



Voyons maintenant la courbe de charge et décharge d'une bobine au travers d'une résistance, ceci pour mettre en évidence la forme de la courbe



Donc on peut vite se rendre compte qu'en réduisant au maximum la résistance de l'ensemble, la charge de la bobine sera bien plus rapide que celle présentée sur la courbe ci-dessus, et c'est comme ça que l'on a même pu alimenter sans problème la bobine unique de moteurs huit cylindres avec un Dvell bien plus faible, au passage bonjour la complexité de la tête du distributeur d'un tel moteur, ce qui en général était le point faible de l'allumage.

Avec la section des fils utilisés, les résistances des bobines sont, pour nos belles, de l'ordre de 3 à 5 ohms, sous 12 volts, il y a largement de la réserve de ce coté la pour passer le moteur de nos belles en sur régime.

Merci de me corriger si j'ai fait une erreur ou un des oublis

Est que j'ai répondu à ta question?


Cordialement

Michel

Merci Michel. Réponse particulièrement claire et qui répond à mes interrogations.
C'est une chance de pouvoir profiter de tes interventions ici.

Autre question. L'utilisation d'un module transistorisé permet, sans rien changer mécaniquement,
de limiter l'intensité passant par le rupteur afin de préserver l'état de surface des contacts.
Les concepteurs de certains montages argumentent qu'il faut malgré tout garder un courant
minimum entre les contacts, afin de limiter leur "salissement" par des pollutions extérieures
(poussières, vapeurs dhuile ...), vu que les vis platinées sont à l'air libre.
Qu'en penses tu ?

RE

La, je n'ai pas vraiment de réponses, j'ai moi même entendu ce concept de garder un courant un peu conséquent, lorsque ces rupteurs doivent commander un "interrupteur" électronique.

Ce que je peux dire de mon expérience professionnelle d'électronicien, c'est que j'ai vu de nombreux matériels avec des capteurs équipés de micro rupteurs mécaniques qui coupaient ou établissaient des courants faibles, et il ne m'a pas semblé que la faible intensité du courant affectait le vieillissement des contacts, ces capteurs commandaient souvent, au travers de plus ou moins de circuits électroniques, des relais dont les contacts établissaient des courants plus conséquents quand l'électronique de grand papa ne savait pas encore le faire de façon suffisamment fiable, les contacts de ces relais vieillissaient plus mal à l'époque.

J'aurais tendance à penser que, qui peut le plus, peut le moins

La 4 CV Renault et la Dauphine Gordini en 6 volts que j'ai eu à l'époque  ont reçu ce type de module de commande de la bobine fait maison, avec les transistors de l'époque, et je n'ai pas le souvenir de ce problème, il faut dire aussi que je n'ai pas parcouru des centaines de milliers de Km avec ces watures

Ensuite, une fois en activité, et gros rouleur, j'ai eu deux Renault 6 puis une 204 Peugeot que j'ai équipées de la même façon, qui elles ont vu leur compteurs à 5 chiffres passer à zéro avec encore beaucoup de Km derrière, il était rare de devoir retoucher les "vis platinés" dont le jeu entre contacts progressait lentement, plus par l'écrasement de leurs contacts, du à leur martellement, ce qui affectait peu le fonctionnement de l'ensemble, mais mon ami mécanicien était très méticuleux les contrôlait à chaque changement de bougies si je me souviens bien.
Par la suite, mes autres voitures essence ont eu des allumages électronique intégraux de série avant que mes finances me permettent de passer au diesel, dont les premières étaient dépourvues de préchauffage de gasoil, occasionnant de sacrés galère certains matin d'hiver loin de chez moi sur des parkings d’hôtels avec des rendez vous à honorer, toute une époque   mais la, je m'éloigne.


Voici ma première wature après avoir mi au chaumage ma mobylette bleue, c'était au siècle dernier, j'avais juste 18 ans à l'époque, le permis juste en poche après 5 ou 6 leçons, enfin juste ce qu'il faut pour être lâché sur la route pour réellement apprendre à conduire en vrai, et découvrir les pièges de la route, j'étais donc encore mineur puisque la majorité n'était qu'à partir de 21 ans révolues



A +

Merci pour ces anecdotes d'avant le "tout jetable". A bientôt.

Ma première charrette était une R5. Rouge. La vrai, avec un moteur de 4 L et la place qu'il fallait autour. Bref. Le rupteur était tellement mort que ça devenait difficile à faire démarrer. A l'époque, pour une queue de chie, on pouvait sequiper d'un boîtier "transistorisé" (un relais statique quoi) qui sintercalait entre le rupteur et la bobine. Miraculeux. Même avec un rupteur creusé à mort, la causse démarrait au quart de tour. Vrouup

Il y a quelques années j'ai mis ÇA sur mon trafic moteur fonte Cléon ess 1.4 de R12.
Peu de modif ça conserve les avances d'origine et ça marche sans pb

Cool Michel la photo.

Belle 4cv..

J'hésite à passer le KZ400 avec un allumage sans rupteur, car j'ai 3 jeux d'avance et que depuis 2004 j'ai jamais changé le rupteur, elle fonctionne toujours très bien..

Les rupteurs d'origine ( Nippondenso) étaient sans doute de meilleure qualité que
bon nombre de refabrications actuelles.
Du coup c'est le condensateur qui risque de déclarer forfait en 1er.

loic a écrit:

J'hésite à passer le KZ400 avec un allumage sans rupteur, car j'ai 3 jeux d'avance et que depuis 2004 j'ai jamais changé le rupteur, elle fonctionne toujours très bien..

Sur une moto qui fait quoi, 300 km/an; est ce que cela vaut le coût ??

Voilà tu as répondu
On se dit qu'on passerai bien pour le fun, mais comme elle fait 300 kms / an la raison l'emporte sur le désir fugace..

300km/an c'est pas une moto plutôt un escargot

t'inquiète elle ressemble toujours a une moto!

le problème c'est quand tu en a 4/5, pas toujours simple de les faire tourner , d'autant que j'aime bien prendre le B2 pour rouler en grande banlieue, pour paris j'aime bien prendre le 400, plus agile, et pour l'autoroute le ZX,
le XS lui est malade!
le E1 est en bretagne, j'ai roulé avec hier ! mais vu le prix de l'essence sur mon ile, 2.26 le SP95 ça me calme un peu.

2,26 le sp 95 oui ça calme, j'ai pas ce souci de choix de moto...j'en ai plus pour le moment, j'hésite à acheter un side pour emmener mon poilu avec moi

loic a écrit:

mais vu le prix de l'essence sur mon ile, 2.26 le SP95 ...

T'as qu'à la vendre moins cher

Tomcat67 a écrit:

loic a écrit:

mais vu le prix de l'essence sur mon ile, 2.26 le SP95 ...

T'as qu'à la vendre moins cher

J'y suis né, alors le "mon" c'est naturel pour moi..
Pour l'essence c'est la plus chère de France.....

Plus chère que sur les autoroutes, car Mon île c'est un bout de France hors de France.. faut tout importer..