Yamaha XS750 SE 1979

je suis un peu de ton avis, il semble que cela soit un court-circuit (masse) sur le démarreur, je vais vérifier l'ensemble.  

j'en profiterais pour faire le tour comme tu l'a écris!

je te remercie pour la réponse!  

c'est effectivement à chaud que cela ce produit!
la batterie est neuve, le relais du démarreur aussi, et aussi le régulateur!

mais je vais aussi vérifier l'aternateur!

sinon a part cela elle fonctionne très bien!!

Phil disait que l'allumage consomme peu par rapport à tous les feux: il disait qu'il a fait une fois 80 bornes avec seulement sa batterie, alternateur hors service.
C'est peut être ce qui t'arrive: tu recharges ta batteries, tu roules sur des courtes distances donc pas assez pour vider la batterie au point de ne plus avoir d'allumage.
Du moins c'est une possibilité, qui n’explique pas le problème le problème à chaud, et repart à froid sans avoir recharger la batterie entre temps.
Un court circuit à chaud, ou ton alternateur qui au bout d'un moment ne charge plus, à chaud genre faux contacts, fils coupé ou court circuit du bobinage à la masse.
Vérifie ton démarreur (complètement démonté) et l'alternateur. Et fait les différents test de tensions sur ta batterie comme je l'ai dit avant: selon le résultat cela peut t'aiguiller fortement sur l'élément défectueux (du moins je peux te  le dire ensuite).

hello, mon xs avait un kick.
et bien parfois (voir souvent) à chaud, rien à faire.
aucun démarrage, ni démarreur, ni kick.
donc j'ai parfois fait le plein sans couper le moteur.........
par contre à froid, ras.
donc, je me demande si le démarreur est bien en cause?

tu n'est pas le premier à le dire, sur le fofo des xs, il semble que cela soit de temps a autre un problème qui resurgit   
si Sherlock était là pour lui l'enquête serait résolue en un rien!!  

A mon humble avis ça n'a rien à voir avec ton démarreur. la moto partirait à chaud à la poussette.

Stator d'alternateur ou faisceau.

non a chaud même a la poussette elle démarre pas!!  

Donc c'est bien ça, rien à voir avec le démarreur.

Tous les symptômes avant le diagnostic, toujours ! Comme en médecine !   

pu't1 j'ai raté le dernier épisode de Sherlock ce soir c'était a 19h15 sur France 4!!! et moi je pensais 20h45   

  

bon ce matin je suis aller voir mes motos!

j'en ai profité pour vérifier l'alternateur sur le XS comme expliqué dans les nombreuses pages précédentes!
j'ai donc relu X fois les conseils de tous, fait des photocopies des explications, et lancé mon bon sens (  ) d'électricien néophyte sur la route de la panne!

1/ contrôle de la batterie mise sur la moto j'ai 12,20 volts, j'avais plus en sortie de recharge hier 12;50v
2/contact, démarrage, je descend en dessus de 11,80 volts
3/ j'allume les phare cela descend encore plus!!

4/ je comprends que je ne reçois aucun courant de l'alternateur!

5/ je débranche les 3 fils blanc de l'alternateur moteur tournant, et contrôle a l'aide du voltmètre sur courant alternatif en plaçant dans les fiches par paire les pointes du voltmètres rouge et noire
comme indiqué sur ce schéma!


là au voltmètre "rien de rien"!!
j'ai eu beau contrôler fiche par fiche, mais rien!!.......

c'est donc que le problème venait de là! la moto fonctionnait sur la seule charge de la batterie, soit 30 kms! et ensuite la batterie était a plat et choqué! j'avais repéré que pendant que le moteur refroidissait la charge de voltage remontait progressivement jusqu'à revenir à 12 vols ??? (batterie neuve)
mais que depuis plus d'un an ou elle subit ce problème elle garde de moins en moins la charge!!

j'ai donc démonté mon alternateur, (ça je sais faire, cela me plait) pour que Michel ou Z500B m'explique plus en détail quoi faire avec les contrôles des bobinages et autres en mode Ohms !!








j'en ai profité pour changer tout mes fusibles car j'avais des fusibles de 10/15/20 A et certains sous 220V!




voila pour le XS ce matin

ensuite j'ai attaqué le Z750, pour changé la membrane réparée par une autre quasi neuve
et retiré son saute vent pour la conformité des CML
et je me suis baladé avec sur Paris et RP car le temps était splendide, et les embouteillages aussi pour fuir la capitale!!  

T'es pas loin du bout.

Te voilà débloqué man !

Ca fait un moment qu'on te parle de l'alternateur... il y a quand même un truc que je trouve bizarre c'est que la batterie se recharge toute seule quand ça refroidit...

oui, moi aussi    le voltage remonte!!  

maintenant je pense que le voltage peut remonter mais que l'ampérage lui reste bas!!  

Là, ça dépasse mes compétences.   

A propos d'XS, sur le Poum j'ai fait monter les BT 45 120/90 17 et 100/90 19, et mis des plaquettes neuves à l'arrière.

Essai significatif aujourd'hui. Tout ça lui va comme un gant.

tu verras c'est des bons pneus!!  

Effectivement, il y a un bon grip. De toute façon il y a qu'à voir ce que tu fais avec pour être convaincu.

Faut que je mette les Koni du Hell sur le GPZ r1. Tant pis pour le look origine, les amortos du R1 sont quand même à la ramasse. Ca coûte rien d'essayer.

Ce sont d'ailleurs des Koni sur La Ouanouane et elle est super saine...

j'ai aussi des Koni sur le Z750, et franchement ils sont très bien!!  

Clairement : le hell est beaucoup plus sain, en fait grâce à ça.

Allez, tu vas voir, on va bien finir par la faire, cette virée pour XS noirs !!

bon je reprends:

"ensuite faut controler l’alternateur normalement il y a 3 fils (jaune je crois) tu débranche les 3 fils issue de l’alternateur et à l’aide d’un voltmètre pour courant alternatif relier deux par deux ces fils jaunes .
moteur tournant à 4000 tr/mn la tension entre 2 fils jaune doit être de 50 volts environ, voir plus! si c’est plus faible , l’alternateur est defectueux!

ça c'est fait, pas de jus!!rien!!

si défectueux va falloir controler la résistance des enroulements de l’alternateur.
avec un ohmètre très sensible tu relie deux par deux les fils jaune venant de l’alternateur
une résistance normale doit être de 0.48 à 0.72 ohm
si nulle l’enroulement est cour-circuité, et si infinie, l’enroulement est coupé.
dans ces 2 cas faut remplacer les enroulements du stator d’alternateur!"

bon c'est là qu'il faut éclaicir!

cet après midi j'ai contrôlé la résistance du bobinage inducteur avec un ohmmètre
la mesure était entre le fil vert et noir de 0.04 sur mon appareil sachant que ce dernier ne peut descendre plus bas!
la valeur de la RMT dit 4.04 Ohms +/-10%






sur la résistance du bobinage induit entre les 3 fils blanc une valeur de .001 sur les 3!
la valeur de la RMT dit 0.48 ohms +/- 10%





je sais pas si ce que j'ai fait au niveau de la prise des mesures c'est bon

Michel pourrait m'aiguiller!!


maintenant un doute me vient a l'esprit,
hier en prenant la mesure de la tension de voltage de l'alternateur moteur tournant, je me demande si j'avais mis mon appareil sur courant alternatif!!
car si mon appareil de mesures est resté sur courant de tension continue, il se peut que rien ne s'affiche!!!!  j'ai raison ou pas!!

dans ce cas j'ai démonté l'alternateur pour rien!!



de plus en démontant le bobinage interne, j'ai vu cela   





est-ce une cause ?? cela viendrait du rotor, qui touche le bobinage inducteur!!!
est ce que cela peut provoquer une masse??? et de fait rendre inopérant l'alternateur??

voila ou j'en suis ! 

A mon avis, oui. le souci pourrait n'apparaître qu'à chaud si par exemple ça se dilate ou un truc comme ça.

Tu brûles, mais attendons l'avis de Michel !

Purée t'est pas loin du smilblick ! Là oui, faudrait "un coup de Michel".   

B'jour

Ton alternateur est, contrairement à beaucoup d'autres alternateurs de moto, à exitation, et non à aimants permanents, ce qui en principe est bien meilleur car la régulation en est plus facile à assurer, sauf que tu dois respecter un entrefer très rigoureux entre le bobinage d'excitation qui est fixe et le rotor, fixé en bout du vilebrequin qui reçoit l'induction créée par le bobinage de l'enroulement d'excitation et le retransmet au stator bobiné en triphasé qui lui, fournit l'énergie électrique à la machine via l'ensemble redresseur

Je n'arrive pas à voir sur quel calibre est ton appareil de mesure, mais je doute fort qu'il soit en mesure d'indiquer les valeur correctes pour des résistances aussi faible, de telle mesures demandent un appareil plus sensible, atteignant la gamme basse des appareils de mesure professionnels

Si tu as fait des mesures de tensions alternatives alors que ton appareil était calibré en continu, la valeur indiquée peut être complètement erronée

Les résultats du frottement que tu nous montre peuvent faire penser que la valeur de l'entrefer entre le bobinage d'exitation et le rotor n'est pas respecté, en plus de l'arrachement de métal, je ne pense pas que ce soit bien bon pour le rendement de l'alternateur

Voila ce que je vois pour ce soir

A +

Faudrait pas que la queue du vilo soit faussée... elle est tombée cette moto ?

oui, elle est tombée, rappelle toi j'ai poli le cache sur lequel est justement fixé le bobinage!
moi je pense que c'est cela!, lors du choc cela a peut-être décalé le bobinage, le faisant entré légèrement en contact avec le rotor!

j'ai mis une enchère sur un alternateur d'occase tout complet sur eBay! je verrais bien! 

pour la queue du vilo je pense pas , mais va falloir que je regarde quand même moteur tournant sans l'alternateur si je vois une oscillation du rotor   

bref je m'approche un peu plus du problème il me semble!!   

a par cela elle fonctionne bien!!  

loic kz750E1 a écrit:

oui, elle est tombée, rappelle toi j'ai poli le cache sur lequel est justement fixé le bobinage!
moi je pense que c'est cela!, lors du choc cela a peut-être décalé le bobinage, le faisant entré légèrement en contact avec le rotor!

j'ai mis une enchère sur un alternateur d'occase tout complet sur eBay! je verrais bien! 

pour la queue du vilo je pense pas , mais va falloir que je regarde quand même moteur tournant sans l'alternateur si je vois une oscillation du rotor   

bref je m'approche un peu plus du problème il me semble!!   

a par cela elle fonctionne bien!!  

C'est ce que je pense, mais effectivement on peut espérer un souci niveau stator après le choc. Pas sûr que ça se voie le souci de queue de vilo faussée... mais d'expérence il en faut quand même pas mal pour la fausser...

Déjà que fait ton sujet dans la rubrique "doc techniques" pour ton soucis sur la XS, moi qui le cherchais dans problème méca...
Bon, j'ai pas tous suivi dans tes mesures, mais Comme le dit Michel, ton stator est en triphasé, donc 3 phases, et normalement dans ce cas 3 fils pour les phases et un quatrième pour le neutre ou la masse. Là tu n'as que 3 fils correspondant à 3 phases.
Alors pour ton test du stator moteur tournant, ton schéma semble faux car branché un multimètre en position "ohmètre" entre une phase et la masse ne rime à rien.

Moi je mesurerai en position 200V AC (si trop élevé baisse de calibre petit à petit à jusqu'à 50V) "voltmètre AC" (et non DC) pour alternatif, la borne noir "moins" de ton voltmètre à la masse (chassis, moins batterie), la bornes rouge "plus" de ton voltmètre sur un des fils de sortie du stator (n'importe, tu fera les 3 l'un après l'autre) au niveau du connecteur comme tu l'a fais sur les photos.
Normalement tu dois avoir à peu près les m^mes valeurs en volts sur les 3 fils. sur du triphasé, chaque phase sort la m^me tension, mais avec un décalage (un retard) de 120 degré:


En beaucoup plus simple:


Si tu n'as pas les m^mes valeurs, tu peux avoir un des 3 enroulements déffectueux, si sur l'un tu a "0" l'enroulement est en court circuit avec la masse.
Si tu n'as rien rien sur un des enroulement, tu peux également avoir un enroulement coupé (en court circuit partiel tu as une tension inférieur aux autres, en court circuit total 0, enroulement coupé également 0).
Alors vient le test de l'ohmètre MOTEUR ARRETE. si tes 3 enroulement on un point milieu à la masse (cas du "quatrième fils" du neutre) le multimètre est branché de manière identique au test en voltmètre alternatif (positions des pointes de touches noire et rouge), tu testes entre masse et chaque fil sortant du stator sur le connecteur, si les 3 te donne une valeur infini, c'est soit que le stator n'a pas de point milieu à la masse (normal dans ce cas car d'usine), soit il existe à l'origine mais est coupé. Soit il n'existe pas d'origine, et c'est normal qu'avec cette mesure tu n'est rien, Ohmètre donnant une valeur infinis ou en m ohms.
Par contre, si tu mesures les 3 fils en ohmètre deux à deux (pointe noir sur un des fil, la rouge sur un second), tu dois avoir une valeur en ohm, surement une des valeur que tu a lu dans la RMT (4 Ohms?), si la RMT donne une valeur de 0. quelques ohms, ton multimètre ne sera pas assez précis pour lire si c'est la bonne valeur ou un court circuit (déjà met tes pointe de touche en contact l'une sur l'autre, est ce la m^me valeur? si oui il n'est pas assez précis).
Par contre, j'ai du mal à comprendre comment fonctionne ton alternateur:
Normalement tu a un stator (pour statique, donc ne tourne pas, est fixe)
et tu a un rotor (comme son nom l'indique, rotation, il tourne avec le vilebrequin).


Alors l'autre bobine que tu montres, celle avec les rayures au centre, elle vient d'ou?
car sur le rotor, tu a soit des charbon, des balais, pour y brancher le 12 volt comme un électro aimant qui créeront le champ magnétique, vu que ton système ne comprend pas d'aimant permanent. Il existe des alternateur sans aimant permanent, et sans charbon, ni balais pour alimanter en 12V continu le rotor (ou le stator, c'est l'un ou l'autre), mais dans ce cas il faut un entrefer légèrement aimanté, et sur le rotor des diodes qui permette le rotor de s'auto-alimanter par le mouvement de rotation et créer lui m^me un champ magnétique comme un aimant permanent (bien qu'électro aimant). si tu n'as pas ce système de diodes en générale masqué dans les enroulement par les films de protection ou un bobinage papier ou schotch, tu as forcément soit des charbons, soit des balais.
Si ton rotor n'est pas alimenter (donc pas d'effet aimant), tu n'aura rien en sortie du stator non plus.
De la littérature (un peu indigeste je l'avoue):
http://fr.wikipedia.org/wiki/Alternateur

http://jacky.wallet.free.fr/Jacky/Automobile/Alternateur/Alternateur.htm

B'jour

L'alternateur que tu nous montres, Z500B, est le type classique d'un alternateur comme ceux des "Wature" où le rotor est exité via des bagues et des balais
Pour éviter ces bagues et balais, donc augmenter la fiabilité d'un alternateur de moto qui peut régulièrement tutoyer les 10 000 tours, ce n'est pas rien pour des balais qui amènent ne serai-ce qu'un peu d'énergie dans un bobinage, soit on utilise des rotors avec des aimants permanants, soit on utilise un bobinage d'exitation fixe, en regard des pièces polaires du rotor, qui est solidaire du vilebrequin avec une entrefer le plus faible possible pour y transmettre, par couplage magnétique,  le champs magnétique induit par cette bobine d'exitation, comme ça le tour est joué, on n'a plus de pièces d'usure en mouvement, à cause de ce type de couplage le rendement chute un peu, mais on y gagne pour la qualité de régulation, et plus d'aimants qui perdent leur valeur dans le temps, car ça, c'est la poison des collectionneur de véhicules anciens, quoi que ça m'est arrivé sur ma GT ici, une belle galère avant de pointer le problème comme tu peux le constater

Loïc, pour les mesures de résistances que tu nous as montrées, tu as pour l'une 0,04 ohms et 0,01 ohms pour l'autre, lorsque tu mets en contact les deux pointes de touches de ton appareil, est que tu as bien 0,00 ohms, si c'est le cas on pourrait en déduire que tes bobinages sont corrects, pourquoi:

- Si tu avais une coupure dans ton bobinage d'exitation, tu aurais l'infini,
- par contre si tu avais des spires en court circuit, vu que l'alternateur a été sollicité pas mal de temps, il y aurait eu une forte surchauffe et ça se verrait
- Pour les enroulements de ton stator, il y aurait un déséquilibre entre les trois prises de mesure en cas de coupure, et en cas de court circuit entre les spires d'un bobinage vu l'énergie restituée ici, tu aurais du caramel

A +