Carter d'embrayage mid

JMZ1000 a écrit:

Rassure toi ça n'a jamais été mon truc de faire la course, même plus jeune et dans aucune discipline . . .
 Quand il m'arrive ou qu'il m'est arrivé de côtoyer certaines limites, c'est seul que j'me fais monter l'adeline, surtout pas l'un pour l'autre c'est souvent là qu'il arrive des conneries . . .

Par contre je serais intéressé d'essayer une 750 R1 ou L4 pour avoir une idée de comparaison avec ma L5, nous verrons ça ensemble .

Mon bon vieux Hell n'est pas vraiment une de fiable de comparaison, c'est une moto qui a beaucoup vécu et qui n'est pas dans un super état. Mais pourquoi pas ?

j'ai édité et un peu développé mon message au dessus (celui de 18h55).

Petit rappel qd même des crac du 6/7:
- Bloc cylindres, pistons, culasse de 750E
- Rampe SS28 de 1000z1R
- Boite à air et filtre de 900
- Quatre en un JAMA modifié JM
Et maintenant un embrayage qui accroche, tout ça sur le poids du 650.
Donc pas vraiment un 650 normal non plus !

Un 650 travaillé sur la puissance, donc un 750.






Un peu étouffé par les 28 à hauts régimes...

Je suis aussi en BTR inox partout (couvre AC, carters moteur, alternateur, embrayage, allumage...) y a pas photo par rapport aux cruci quand tu veux démonter et puis, sur une SR, ça choque pas, c'est dans l'harmonie générale de la belle



JM, Pour le kick, ça m'aurait étonné aussi que le japonais change les moules des carters inférieurs, ça coûte et ne rapporte rien, ils ne l'ont pas mis, point barre, juste le carter d'embrayage qui est différent.

Savashié a écrit:

Un peu étouffé par les 28 à hauts régimes...

Voila une affirmation intéressante qui mérite quelques explications car j'ai un peu potassé le problème .  
Pour commencer il faut préciser que les tubulures d'admission des culasses de 750 E; R1 ou L, font 29 mm en diamètre intérieur, 27 mm pour les culasses de 650 et 30 mm sur une 1000A 900z ou Z1R.

Ceci pour celles que j'ai en bas sous la main et que je peux donc mesurer, les autres 1100gpz 1000J ou R j'en ai pas, je sais pas.

La question est donc la suivante: A quoi bon mettre des carbus d'une ouverture de 34 alors que les gaz ne disposent que de 29 à l'entrée culasse? C'est simple, les BS34 ont été mis un peu sur tous les modèles 650F4, 750, 1000, 1100 à l'époque, ça coutait surement moins cher, les réglages internes étaient ensuite adaptés à l'aspiration de la cylindrée.

Les carbus d'origine des z650 avant les F4 sont des 24 mm, sur des tubulures d'entrées de 27 et ces machines ne sont pas connues pour "s'étouffer" à haut régime.

Pour la mienne c'est une rampe de 28 sur des entrée de 29 et c'est un peu le contraire qui semble se produire, avec cette sur alimentation à disposition, il faut doser un poil dans les bas régimes pas trop en vouloir, ensuite, ça "exulte" c'est un des avantages des dépressions car c'est l'aspi du cylindre qui dose, pas la main humaine mais on peu aussi voir cela comme une frustration.

Les SS28 sont montées sur des 1000z1R; ST; MKII, des motos qui flirtent avec les 100cv sans s’étouffer en haut .

Là, c'est toi qui es parti au quart de tour...




Pour le reste, c'est un passage au banc de la même moto, équipée de tels ou tels carbus qui peut dire ce qui est valide ou pas. Mais ce que tu dis est cohérent. Après, il y a aussi l'accord échappement, arrivée d'air et tout ce qui est niveau haut moteur qui joue.

Par contre je ne suis pas du tout convaincu qu'un carbu à boisseaux sur ces moteurs garantisse une meilleure réponse à moyen régime, Je pense que c'est tout le contraire. Le dosage n'est jamais optimal. Trop ou trop peu.

La juste qualité du dosage sur un dépression, à la montée en régime en bas, permet d'envoyer un plus gros diamètre pour la suite. Si tu regardes bien, le passage aux carbus à dépression s'accompagne toujours d'une montée en diamètre.

Quant à la frustration due aux carbus à dépression, à part le "beuu" qu'on n'a plus, je crois que c'est bien dans la tête. C'est largement compensé par une autonomie confortable.

Je serais curieux de voir ça sur un banc.

Puisque tu parles de banc et tu as raison, beaucoup d'autres paramètres peuvent tout changer, comme entr'autres: La masse de l'embielage/vilo, les rapports de boite la démultiplication finale ça fait considérablement varier les résultats du banc d'essai.

Le poids du vilo muni de ses bielles indémontables sur un 900 est de 14,4 Kg.
Celui du z1000 est de 16,4 kg soit une diff de 2k, je n'en revenais tellement pas qu'il a fallut que je vérifie moi même

Les résultats des bancs d'essais étaient pratiquement similaires pour les deux machines à 8500tr soit 82/83 CV mais quelle différence de couple et de souplesse sur la 1000 grâce à ces 2 kg !

Et oui, tout ça n'est pas aussi simple que ça en a l'air mais c'est intéressant et c'est bien d'en parler constructivement !  

Pour le débat dépression ou pas c'est pareil, les dépressions offrent effectivement une carburation plus fine mais perso je préfère gérer même si je gère moins bien, donc oui, c'est dans la tête mais désolé, c'est encore avec ça que j'apprécie les choses, pas avec un banc sur lequel je pose autre chose que ma tête  . . .  

2 kilos quand même, on peut voir d'ailleurs ou ils sont pris, on aperçoit les masselottes externes qui devenues rondes et bien pleines, ainsi que l'ensemble des tourets de vilo!

donc plus d'inertie cela dois se traduire par plus de couple

Je parlais bien d'impressions. Mais en efficacité pure à moto égale, je mets les carbus à dépression devant, c'est quasi sûr.

Au fait ton 6/750, tu lui as mis quelle démultiplication ? 21-22 km/h aux mille tours comme le 750 ou 20-21 comme le 650 ? T'as dû le dire mais je me souviens plus.

Ce que je crois aussi c'est que le 4 en 1 va pas lui faire du bien pour les reprises à bas régimes. Mais ptet que je me trompe. On verra, le Hell est pas totalement rincé, au moins à mi régimes même s'il n'a pas la santé du R1 (que je soupçonne fort d'être en 810, j'ai pas mesuré la dernière fois) qui tient son B2 en reprises, demande à Erak...



N'empêche, il a fallu attendre le 1000 J et ses carbus à dépression pour que le 1000 kawa (il est vrai bien remanié) puisse se départir de caractère un peu pointu qui lui était reproché.

Pour la taille du carbu par rapport à la cylindrée unitaire, tout le monde n'a pas eu la même politique... Un XS 500 (bicylindre) avait des carbus à dépression de... 38 quand le 1100 n'est qu'en 34. Et un bon couple à moyen régime. Mais, tout joue en fait.

C'est ici:

JMZ1000 a écrit:

Je suis passé en 32 dents au lieu de 34 et c'est beaucoup mieux !
J'arrive à des régimes/vitesses quasi identiques au L4: 80/3500 100/4500 130/6000 mais ça reste plus nerveux que cette dernière.





Hier, me suis amusé à prendre les deux successivement, la comparaison est intéressante et confirme bien ce que je pensais, nous avons deux moteurs pratiquement identiques mais alimentés différemment, tout le problème est là, les carbus à dépression font ce qu'ils veulent les autres font ce que JE veux

Bon, effectivement, la 650 est un peu sur-alimentée et plus libre en échap/admiss mais au niveau puissance pure, je ne pense pas qu'il y ait beaucoup d'écart, par contre le ressenti est très différent, la L4 reste un modèle de velours et de régularité l'autre un petit cheval fougueux

Ah, j'oubliais aussi un petit détail, les silentblocs de fixation moteur du L4 qui donnent cette impression de rouler en Citroën, sur l'autre, ça vibre, ça trépide, ça vie quoi ! (chui con et j'me soigne pas)

Nous pourrions en discuter des heures ça changerait rien nos différences font notre force
Les leurs font leurs charmes





Vous remarquerez aussi les durits AVIA qui datent d'hier matin, d'accord, les autres étaient d'origine mais je remets quand même une couche là dessus, c'est le jour après la nuit

Ok, ben je verrai ça à l'essai...