Test boîtier allumage

Salut à vous tous.
Après un long moment d'absence je reviens vers vous pour vos conseils.
Je viens de remettre ma gpz 750 en route. Ça démarre et ça roule mais j'ai toujours un cylindre froid de temps en temps ce qui fait que ça ratatouille souvent.
Je vérifie les bougies, pas d'étincelles régulière. Donc les fils sont neufs, je test les bobines, résistance primaire et secondaire OK. Bobine 1 et 4 12v au cosses rouge et noir. Bobine 2 et 3 0v au cosses rouge et verte....mais 12v si je met le fil--du multimetre sur le cadre.
Je test la continuité du fil vert c'est bon. Donc je test le boîtier allumage d'après la rmt quand j'arrive à la cosse 4 ( la ou le fil vert se branche) ma résistance monte jusqu'à l'infini or la rmt me donne une plage de résistance.
Et sur quelques cosses j'ai des valeurs infini alors que la rmt donne des valeurs fixe.

Ce boîtier serait il en cause,? Réparable ou à changer ?

pour info si ton boitier est hs tu n'as plus d'allumage sur 2 cylindres 1/4 ou 2/3 mais jamais sur un seul cylindre

Je viens de voir que le fil vert a une epicure à un endroit pour rejoindre le compte tour. Or je n'ai pas de continuité entre la cosse côté fil vert bobine et la prise fil vert qui branche le compte tour.

B'jour

Alouette68 a écrit:

Salut à vous tous.

Ça démarre et ça roule mais j'ai toujours un cylindre froid de temps en temps ce qui fait que ça ratatouille souvent.

Ce boîtier serait il en cause,? Réparable ou à changer ?

Pour complèter ce que t'as répondu Bruno du nord, consulte la quatre ou cinquième réponse qui a été faite ici

https://z750.1fr1.net/t893-tuto-allumage-bougie-avec-ou-sans-resistance-chaude-froide

Comme l'allumage nos motos sont sont dit à étincelles perdues, ce qui veut dire que les bougies sont alimentées deux par deux et qu'une étincelle sur deux n'est utile par cylindre.
Tu dis avoir un seul échappement froid, donc ça ne peut pas être le cdi.

Ton problème est peut être coté carburation du cylindre conceré, ou peut être tout de même coté allumage.

C'est à dire que sur le cylindre concerné, la mise à la masse de l'énergie électrique est peut être faite par un défaut d'isolement en amont de la bougie, antiparasite, fil Haute tension, sortie haute tension de la bobine d'allumage

Panne plus subtile.

Nos motos sont vieilles, et j'ai eu le problème suivant sur une GT.
La sortie Haute Tension de la bobine se fait par une sorte de pointe en laiton qui s'enfonce dans l'âme centrale du fil Haute tension, cette pointe était fortement oxydée (vert de gris) en réalité bien noire, et le contact ne se faisait pratiquement jamais pour un cylindre dont le tube d'échappement montait peu en température, contrairement à l'autre qui, avec le capteur thermique rudimentaire de mes mimines semblait identique aux deux autres, mais alors qu'est que ça ratatouillait, ce qui au début, m'a fait partir par erreur sur un problème de carburation.

Si ça peut t'être utile

Bonne recherches à toi

Cordialement

Michel

sur le Gpz 1100 j'ai eu le même problème que Michel, la pointe carrément oxydée et cela ratatouillait sur un cylindre!
c'est en démontant le fils de bougie à la bobine que j'ai vu cela!!

Merci à vous je vais reprendre ça ce soir.
Mais pourquoi j'ai 12v entre le fil rouge et noir. Et 0v entre le 2 ème fil rouge et vert ?

Bonjour

Alouette68 a écrit:

Merci à vous je vais reprendre ça ce soir.
Mais pourquoi j'ai 12v entre le fil rouge et noir. Et 0v entre le 2 ème fil rouge et vert ?

Ta moto est équipée d'un CDI, je suppose que tu fais cette mesure moteur tournant., et probablement avec un multimètre classique, et probablement à affichage numérique.

Regarde bien le schéma annoté que je t'ai indiqué dans ma réponse ci-dessus, le schéma pour ta moto est très, mais très voisin et probablement identique au bornier près qui lui, est peut être différent, tout compte fait voici ce schéma annoté, ce sera plus simple:



- Tu vois les deux bobines repérées G et H
- Le fil rouge (R) de chacune des bobines est alimenté en permanence en +12V quand le contact est mis
- La mise à la masse coté fil noir (BK) se fait via l'électronique (un semi conducteur de commutation plus ou moins spécialisé) que j'ai représenté, à l'intérieur du CDI sortie 4 ou 7, au crayon, par un interrupteur, ce que faisaient autrefois les bons vieux contacteurs dit vis platinés qui n'ont plus de platine depuis longtemps mais ils ont gardé ce nom que tout le monde, un tant soit peu initié à la mécanique, identifie rapidement.

Si tu fais une mesure ici, moteur tournant, avec un multimètre, et quelle que soit ses performances, comme c'est un signal impulsionnel, cette mesure ne veut rien dire et n'est pas exploitable, il te faudrait un oscilloscope dont la sonde serait branchée sur le fil noir et la masse de oscilloscope sur la masse de ta moto, la tu verrais la forme de ton signal et tu pourrais faire des mesures, ce qui te permettrait, avec un peu de connaissance et d'expérience, de qualifier cette mesure, un oscilloscope dédié et spécialisé pour la maintenance des moteurs à explosion est à préférer à un oscilloscope classique d'électronicien même de très bonne facture, sauf à être électronicien soi même ou assimilé, et que les entrées de l'oscilloscope soient protégées contre les surtensions.

De plus un multimètre numérique, fait une mesure par l'échantillonnage du signal, alors imagine que, sur un signal impulsionnel, tu ais des échantillonnages de mesure qui sont faits quand le signal est à 0V et des échantillonnages sont faits quand le signal est à + 12V, et que ces échantillonnages sont plus ou moins mélangés avec les échantillonnages à 0V, pour les multimètre basiques, ils sont capables de t'indiquer n'importe quoi, pour les multimètres de plus haut de gamme plus ou moins de laboratoire, ils vont t'indiquer que la mesure est impossible.

Un multimètre analogique sera un peu moins faux, car il va faire plus ou moins une intégrale du signal, un peu une moyenne, qui la aussi ne t'apportera pas une grande indication, sauf à comparer avec une moto rigoureusement identique avec un moteur tournant à la même vitesse, et encore!...

Pareil en ohmmètre numérique, dans ce cas précis, sur un montage complexe comme la sortie d'un CDI, les mesures prises ne sont pas très significatives, déjà avec un ohmmètre analogique, pour bien faire, dans ce cas, il faudrait faire quatre mesures, une première dans un sens avec un petit calibre, une autre dans le même sens de branchement avec un calibre nettement plus élevé, et les mêmes mesures en branchant l'ohmmètre dans l'autre sens, et la, ce ne serait qu'une mesure qualitative exploitable seulement par comparaison avec un autre CDI de référence, ou avec le schéma interne du CDI sous les yeux, par contre, il suffit que la sortie du CDI soit protégée contre les surtensions par des diodes montées en "tête bêche" (69) si tu préfères   et dans ce cas la, tu ne peux rien exploiter du tout.

Si une des sortie est carrément en court circuit, c'est la seule indication que tu pourras en tirer avec un peu de certitude, ce qui n'est pas ton cas car j'ai cru comprendre que par moment ta moto fonctionne même en ratatouillant.

Voici quelques servitudes et contraintes de l'électronique, je ne vais pas m'en plaindre, ces apparentes imperfections de l'électronique m'ont bien fait vivre pendant plus de 40 ans.    mais pour l'instant je conçois très bien que ça ne fasse pas ton affaire.

Cordialement

Michel

Note si besoin

fil R du schéma = read (rouge)
Fil BK "      "     = Black (noir)
Fil BK/Y "    "    = noir liseret jaune

Merci Michel je vais regarder ça ce soir. Mais je précise que mes mesures se font moteur non tournant. Je mets uniquement le contact. D'où mon incompréhension d'avoir 12v sur rouge et noir et 0v sur rouge et vert.

Bonjour

Alouette68 a écrit:

Merci Michel je vais regarder ça ce soir. Mais je précise que mes mesures se font moteur non tournant. Je mets uniquement le contact. D'où mon incompréhension d'avoir 12v sur rouge et noir et 0v sur rouge et vert.

Je n'ai pas de réponse à te donner dans ce cas, je l'aurais avec un machine équipée de "vis platinés", mais pas avec un CDI, sauf à avoir le schéma interne du CDI, ce que je n'ai pas, une telle mesure contact mi et moteur non tournant n'est pas une situation normale de fonctionnement du CDI, sans oublier que ce boîtier fait une correction automatique de l'avance de l'allumage, moteur tournant bien sur.

Il y a surement une explication, mais il faudrait avoir plus de détail, dans ton cas, je comprend tes inquiétudes, mais je ne pense pas que ton problème soit ici, mais bon!...

A +

RE

Alouette68 a écrit:

Je test la continuité du fil vert c'est bon. Donc je test le boîtier allumage d'après la rmt quand j'arrive à la cosse 4 ( la ou le fil vert se branche) ma résistance monte jusqu'à l'infini or la rmt me donne une plage de résistance.
Et sur quelques cosses j'ai des valeurs infini alors que la rmt donne des valeurs fixe.

Ce boîtier serait il en cause,? Réparable ou à changer ?

Ces valeurs de résistances sont données avec l'appareil de mesure Kawasaki de l'époque, comme on travaille sur des composants à base de semi conducteurs, et que ce ne sont pas des valeurs linéaires loin s'en faut, il ne faut pas prendre ces valeurs à la lettre, sauf si tu utilises le modèle de multimètre proposé par Kawasaki.

Voici le multimètre que proposait Kawasaki dans de nombreux manuels d'atelier pour les motos des années 80.



J'ai vu aussi un autre multimètre de couleur plus claire, mais il était aussi de la même époque, donc avec des caractéristiques probablement très proches.
Comme la RTM est en partie issue des manuels d'atelier des constructeurs, les auteurs font donc référence aux mesures prises par les ateliers du constructeur, à l'époque de sortie des machines, avec les appareils de mesure aussi d'époque, qui souvent étaient préconisés par le constructeur voir estampillé au nom du constructeur.

Comme on travaille ici sur des composants non linéaires, et que les multimètres numériques ont des caractéristiques, ne serai-ce qu'au niveau de l'impédance d’entrée très différentes, les mesures peuvent donner des indications très différentes. ce qui peu semer le doute et induire en erreur, à cet effet, et pas que.

A titre perso, j'utilise des multimètres numériques, mais j'ai conservé mes bons multimètres analogiques, et je ne suis pas prêt de m'en séparer.

Voici un exemple classique de la courbe caractéristique d'un composant semi conducteur simple et isolé de type diode Zener



A +

merci michel.
bon en tout cas mon multimètre est assez bon je pense c'est celui du boulot.
moteur arrêter avec contact j'ai 12v fil rouge et noir. et sur le fil vert et rouge 0,25v . donc mon cdi ne mettrai pas le fil vert à la masse.
bizarrement le moteur démarre sur les 4 cylindres ce soir, mais le 2 et 3 sont moins brulant que le 1 et 4.
je viens aussi de voir multimètre branché sur les fil vert et rouge en mettant le contact le voltage monte a 12v et redescendant doucement a 0v.

reste a trouvé un cdi pour faire des essais.

RE

Alouette68 a écrit:

merci michel.
bon en tout cas mon multimètre est assez bon je pense c'est celui du boulot.
moteur arrêter avec contact j'ai 12v fil rouge et noir. et sur le fil vert et rouge 0,25v . donc mon cdi ne mettrai pas le fil vert à la masse.
bizarrement le moteur démarre sur les 4 cylindres ce soir, mais le 2 et 3 sont moins brulant que le 1 et 4.
je viens aussi de voir multimètre branché sur les fil vert et rouge en mettant le contact le voltage monte a 12v et  redescendant doucement a 0v.

reste a trouvé un cdi pour faire des essais.

Je n'ai pas parlé de mauvais multimètres, ou alors je me suis mal exprimé, mais de multimètre modernes aux caractéristiques différentes, par rapport à ceux utilisés dans les années 80 et qui, lorsqu'ils sont numériques, travaillent différemment.

Sans avoir le schéma interne du CDI sous les yeux, je ne saurai pas interpréter la mesure dont tu nous parles.

A +

Peut être rien à voir avec ton problème mais j'en profite pour partager un tit souci récent.
Sur un CDI le corps du boitier est normalement isolé de la masse et il faut qu'il le reste.

Il faut par contre que son alim de masse filaire soit bonne, j'ai eu le blème sur ma L4 équipée aussi d'un CDI.
La pinoche de masse était oxydée dans la connecteur ce qui faisait un contact aléatoire, très chiant à trouver car au metrix c'est toujours bon.

Cela se traduisait par une baisse franche de régime au ralenti de tps en tps et ça remarchait ensuite à l'accélération.
Des petites détonations à l’échappement m'ont aiguillé vers cette piste ça ressemblait bien à un blème "électrk'allum"

Si c'est pas ton cas, c'est bon à noter.

JMZ1000 a écrit:

Peut être rien à voir avec ton problème mais j'en profite pour partager un tit souci récent.
Sur un CDI le corps du boitier est normalement isolé de la masse et il faut qu'il le reste.

Il faut par contre que son alim de masse filaire soit bonne, j'ai eu le blème sur ma L4 équipée aussi d'un CDI.
La pinoche de masse était oxydée dans la connecteur ce qui faisait un contact aléatoire, très chiant à trouver car au metrix c'est toujours bon.

Cela se traduisait par une baisse franche de régime au ralenti de tps en tps et ça remarchait ensuite à l'accélération.
Des petites détonations à l’échappement m'ont aiguillé vers cette piste ça ressemblait bien à un blème "électrk'allum"

Si c'est pas ton cas, c'est bon à noter.

ces vieilles peaux ont parfois les neurones fatigues,

Merci les gars pour ces infos. Mais je vais m'en séparer. Je ne peux plus m'en occuper comme je voudrais j'ai trop de projets en route. Donc si ça peux intéresser quelqu'un envoie moi un mp.

Alouette68 a écrit:

Merci à vous je vais reprendre ça ce soir.
Mais pourquoi j'ai 12v entre le fil rouge et noir. Et 0v entre le 2 ème fil rouge et vert ?

tu tournes ton moteur avec la vis de l'allumeur" celle de 12 " tu fais un tour et une fois tu as 12 v entre le fil rouge et noir et le tour suivant tu auras 12 v entre le fil vert et rouge tu voudrais pas que tes 4 bougies balance l'étincelle en même temps...

bruno du nord a écrit:

Alouette68 a écrit:

Merci à vous je vais reprendre ça ce soir.
Mais pourquoi j'ai 12v entre le fil rouge et noir. Et 0v entre le 2 ème fil rouge et vert ?

tu tournes ton moteur avec la vis de l'allumeur" celle de 12 " tu fais un tour et une fois tu as 12 v entre le fil rouge et noir et le tour suivant tu auras 12 v entre le fil vert et rouge  tu voudrais pas que tes 4 bougies balance l'étincelle en même temps...

Ben quoi ? Sur mon trois pattes toutes les bougies s'allument en même temps. Si si.