SALUT A TOUS
Voici le post lier aux allumages de nos machines
Petit Rappel sur l’allumage qui devrait vous permettre de mieux comprendre le fonctionnement (issu d’un manuel de l’armée)
I. Objectif
Vers la fin de la compression, la chambre de combustion est pleine de gaz combustibles, qu'il faut enflammer.
Deux procédés peuvent être utilisés :
1. Amener les gaz au contact d'une flamme qui élève la température des particules immédiatement voisines et les enflamme, celles-ci à leur tour échauffent et enflamment les particules voisines, la combustion partie d'un point, atteint successivement toutes les couches de la masse gazeuse.
2. Utiliser la propriété de tous les gaz combustibles de s'enflammer spontanément et en masse dès que leur température atteint une certaine valeur. Ce procédé est utilisé dans les moteurs du type Diesel.
Dans les moteurs à explosion, l'inflammation du mélange gazeux est très généralement obtenue. Actuellement et depuis longtemps, on enflamme les gaz par une étincelle de tension élevée jaillissant à l'intérieur de la chambre de combustion entre les deux électrodes d'une bougie.
Note : on est parvenu pendant la guerre à éliminer les procédés d'allumage classique sur les moteurs d'avion en raison des inconvénients que ces dispositifs présentent en atmosphère raréfiée.
Le procédé consiste à injecter une petite quantité d'éther dans le cylindre en fin de compression. L'éther s'enflamme spontanément et provoque ainsi l'allumage du mélange. L'inflammation est très régulière et l'expérience. montré que le taux de compression pouvait être augmenté sans l'apparition de la détonation.
La quantité de fluide injecté est très faible: 2 litres à l'heure pour 1 moteur de 3 litres de cylindrée (Voir Auto-Revue du 10 mai 1947).
On étudiera, avant d'entreprendre la description et le fonctionnement des appareils d'allumage utilisés actuellement, les conditions que doit remplir l'étincelle pour assurer un allumage correct et les moyens techniques employés pour les satisfaire.
A. Conditions à remplir par l'étincelle électrique.
a) Instant convenable - On a vu (Etude du Cycle pratique) qu'il y a lieu de provoquer l'inflammation du mélange gazeux à un instant précis. Cet instant précède d'un temps extrêmement court le passage du piston au point mort haut et constitue l'avance à l'allumage.
1. Temps nécessaire à la combustion. - Pour une chambre de combustion de dimension donnée, le temps nécessaire à la combustion est fonction de la vitesse de combustion du mélange. La vitesse de combustion du mélange est elle-même déterminée par trois facteurs: le combustible, la richesse du mélange et enfin sa température. Seul le 3e facteur est en fait susceptible de varier, lorsqu'on considère un moteur donné alimenté par un carburant dont les caractéristiques peuvent être considérées comme constantes au moins en principe. Or la température du mélange est fonction de la pression en fin de compression, c'est à dire du taux de compression et du remplissage. En fait, le taux de compression restant sensiblement constant, la vitesse de combustion du mélange est fonction du remplissage.
L'avance à l'allumage doit diminuer lorsque le taux de remplissage augmente et croître dans le cas inverse.
Note : Lorsque la chambre de combustion a une grande dimension, cas des moteurs de grosse cylindrée ou lorsqu'on désire écourter au maximum la durée de la combustion (moteur à régime très élevé) on monte sur le moteur un dispositif de double allumage.
2. Temps offert à la combustion. Lorsque la vitesse de rotation augmente, la fin de la combustion a lieu de plus en plus en retard par rapport au point mort haut, l'avance à l'allumage doit donc augmenter de manière à maintenir la répartition optimum de la combustion de part et d'autre du pl1Ïnt mort haut.
En fait pour un moteur et un combustible donnés, l'avance à l'allumage est pratiquement fonction à chaque instant de deux quantités indépendantes:
La vitesse de rotation du moteur
Le remplissage des cylindres.
b) Etincelle suffisante - Pour que la combustion soit rapide, il faut que l'étincelle mette immédiatement le feu à une quantité suffisante de gaz.
La température de l'étincelle qui est de l'ordre de 3000°C n'est pas le seul élément à considérer. Il faut que l'étincelle ait une dimension suffisante et cède d'emblée au mélange combustible une quantité de chaleur suffisante : l'expérience montre que l'allumage est satisfaisant lorsque sa longueur est de 0,5 à 0,6 mm.
A une longueur donnée correspond une tension minimum au dessous de laquelle l'étincelle ne jaillira plus. Dans l'air sec, à la pression atmosphérique, cette tension est de l'ordre de 3 000 Volts, mais le mélange gazeux est comprimé et la résistance au passage de l'étincelle croît à peu à près proportionnellement à la pression des gaz. La pression en fin de compression étant de l'ordre de 8 à 10 kg/cm2, la tension nécessaire est d'environ 10 000 Volts.
Pour être certain que l'étincelle jaillisse même dans des conditions défavorables (surpression accidentelle, électrodes trop écartées), la tension aux bornes de la bougie atteint généralement 15 000 Volts.
B. Principe d'un appareil d'allumage.
a) Organisation.
On dispose sur le véhicule d'une source de courant à basse tension et on l'élève grâce à une bobine d'induction.
1. Le circuit primaire dans lequel on trouve:
un générateur de courant à basse tension : batterie d'accumulateurs ou source de courant alternatif (magnéto à basse tension). La force électromotrice de ce générateur est comprise entre 6 et 30 Volts
L’enroulement primaire d'un transformateur qui joue en même temps le rôle de bobine d'induction.
2. Le circuit secondaire composé de l'enroulement secondaire du transformateur et d'une bougie entre les électrodes de laquelle le courant à haute tension passe sous forme d'étincelle.
b) Fonctionnement
Le rupteur étant fermé, le circuit primaire est parcouru par un courant supposé pour l'instant constant et continu. Le passage du courant dans l'enroulement primaire provoque la création d'un champ magnétique et par suite d'un flux magnétique constant dans le circuit secondaire.
L'ouverture du rupteur détermine l'annulation du courant primaire et par suite du flux magnétique dans le circuit secondaire. Le circuit secondaire étant soumis à une variation de flux est le siège d'un courant induit.
La rupture du circuit primaire détermine le jaillissement de l'étincelle entre les électrodes de la bougie.
Il suffit que cette rupture ait lieu au moment voulu : elle est commandée par une came provoquant l'écartement des vis platinées et convenablement calée par rapport à l'arbre moteur.
La variation d'avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation et du remplissage peut être obtenue de différentes manières :
La variation en fonction de la vitesse de rotation est souvent réalisée par un dispositif à force centrifuge intercalé entre arbre moteur et came de commande, qui permet d'obtenir un décalage entre ces deux organes en fonction de la vitesse,
Les dispositifs de variation automatique en fonction du remplissage ne sont montés que d'une manière exceptionnelle et uniquement sur les appareils d'allumage par batterie.
b) Etincelle suffisante.
La différence de potentiel entre les extrémités de l'enroulement secondaire doit être de l'ordre de 15 000 Volts;
J’espère que la pilule n’a pas été trop dur a avaler !
Chez kawa dans les années 80 il y a deux types de moteurs 4 cylindres ; les dérivés du 650 et ceux du 900 les allumages sont identique seul la platine de fixation des capteurs change
Il y a trois types d’allumage courant ; les vis platinées, les transistorisé (IC), et les calculateurs (CDI) évolution au cours des années, avec l’évolution de la technologie
1er les vis :(z650 b,c,z900 et 1000… avant 1980)
Le systèmes le plus simple, mais aussi le moins fiable et celui qui demande le plus d’entretien, il est toute fois possible de fiabilisé se système (se qui et fait par les fabricants avec l’évolution vers d’autre systèmes) en conservant les vis mais en limitent la puissance absorbé pour réduire l’usure
L'assistance d'allumage a évidemment été utilisée dans la production automobile "récente" dans les années 80 et même jusqu'au début des années 90. Par exemple dans la gamme Renault qui a équipé certains de ses modèles compacts essence (comme les Super 5 ou les Express) de ce système.
On peut donc le trouver dans des casses, mais il n'est disponible qu'en 12V et comme avec tous les systèmes électroniques d'occasion, cela peut arriver qu'il ne fonctionne plus... Plusieurs boîtiers conviennent parfaitement, il s'agit des références suivantes :
- Cartier 02346
- Cartier 2341
- Ducellier ....
- Valeo 245528.
Le prix est faible, le montage est de type industriel, compact et étanche (à la poussière et à l'humidité), c'est donc un montage fiable, mais vous avez rarement une garantie à l'achat ainsi que sur le long terme. Attention également à bien repérer les connections avant de le prélever sur une épave, pour le gCartier 02346 par exemple, c'est ainsi :
1:'-' bobine ; 2:+12V ; 3:rupteurs ; 4:masse
Un bricoleur soigneux ayant des notions de base en électronique pourra très bien se confectionner lui-même un système identique, mais si le prix de revient des composants est particulièrement bas, le problème va se situer au niveau du soin apporté à la réalisation et plus particulièrement à son montage. S'il est facile de souder quelques composants sur une plaque il est par contre nettement plus compliqué de rendre son montage efficace dans un environnement plus stressant que le banc de test statique ayant servi à sa réalisation....avec vibrations, humidité, chaleur, etc...
Vous trouverez un lien qui vous donne des schémas afin de réaliser un tel boîtier
http://kawa80s.forumpro.fr/elec-f1/allumage-transistorise-pour-moteurs-a-rupteurs-t21.htm
Il faut un boiter par bobine, et il est possible de repasser sur l’allumage a vis en shuntant le boîtier (en remettant le fil des vis sur le fil de bobine)
Après il existe sur le marché d’autres boîtiers de fabrication plus ou moins artisanal adaptable
2eme les IC ( z 650 f,z750 l ,ltd,e ,gpz r,1000 j,r mk2,st ,1100 gpz…)
Ce système remplace les vis par des transistors commander par des capteurs inductifs, le calcul de l’avance et toujours mécanique comme sur les vis (avance centrifuge)
Les boîtiers alu, il en existe deux formes, ils ont le même principe de fonctionnement les différence de référence sont principalement lier au faisceau qui les accompagne les capteurs sont tous les même
! Faire attention derrière les capteurs il y a un aimant qui a un sens (polarité magnétique du capteur) !
exterieur et interieur pour ceux qui se possais la question? dedans y a quoi
l'avance centrifuge
3eme les CDI ( z 400,gpz 550, gpz 750 zx,zephyr,zr7…)
Le principe de fonctionnement est le même que les IC, mais la l’avance est commander par un calculateur qui la gère en fonction de la vitesse moteur, ils peuvent avoir un ou deux capteurs. ils ont généralement plus de fils et on des boîtiers en plastique
Tous ces modèles peuvent se monter sur nos machines en utilisant l’ensemble du système (le boîtier, les capteurs et le disque ou avance) ainsi que des modifications du câblage électrique (adaptation de connectique)
Sur le boîtier IC la couleur des fils est ;
Jaune et noir = masse
Jaune et rouge = + bobines
noir= bobine 2/3
Vert= bobine ¼
Ces couleurs restent les mêmes sur certains cdi, mais je ne peut le garantir pour l’ensemble
Pour l’avance centrifuge ou le disque, il n’y a qu’une position de montage défini par la goupille,
Pour les capteurs il n’y a pas de réglage et une seule position de montage
Il est toujours possible de contrôler la position de l’allumage à la lampe stroboscopique
J’espère que maintenant vous comprendre mieux le fonctionnement de votre moteur (enfin celui de votre belle)
Je reste a votre disposition pour plus e renseignements
francis
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) et les 750 GT post 1985.
il faudrait utiliser un voltmètre avec un affichage supérieur à 8 ou 9 chifres, et dans ce cas la, bonjour les conditions de mesures, il faudrait s'affranchir de tous les rayonnements électriques et parasites environants, ce genre de mesure se fait dans une cage de faraday, mais la c'est une autre histoire, voici comment ça peut se présenter pour une cage de Faraday bas de gamme:
