Un peu d'histoire

N'en déplaise à PKRT.

https://www.kb-style.fr/dossiers/recits/z1-story/

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Les machines ont été repeintes aux couleurs du concurrent Honda !

Les tests s’achèvent en mai 1972, sur le circuit de Talladega, Alabama, avec les deux machines restantes (une moto a été endommagée par l’un des essayeurs japonais).

Les pilotes essayeurs ont pour mission de rouler à fond avec les motos, ce qu’ils réalisent entre deux ravitaillements en carburant.

Dans ces conditions, la température moteur grimpe et les deux motos restantes rencontrent des problèmes mécaniques : en clair, elles explosent leur cloche d’embrayage.

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En juin 1972, l’usine Kawasaki est prête à lancer la production de la Z1.

K.H.I. invite à Akashi les quatre journalistes des principaux titres de la presse spécialisée U.S. pour une présentation en avant-première.

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A l'occasion de cette visite, chacun des journalistes se voit offrir une Z1.

Chaque moto est dotée d’une clef de contact plaquée or !

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Difficile d’imaginer que dans moins de trois ans, les journalistes attribueront à la Kawasaki 900 Z1 Super Four, le titre incontesté de « reine des motos » !

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En août 1972, la chaîne de production démarre dans l’usine d’Akashi.

L’usine est programmée pour produire 500 unités par mois.

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En réalité, la production mensuelle des Z1 va constamment augmenter pour culminer à 3 660 unités par mois, soit près de 9 fois les objectifs initiaux !

L’ingénieur en chef Y. Takehana, témoigne :

« L’usine rencontre rapidement des difficultés au niveau de la production des moteurs : à l’inverse des moteurs 2 temps, la production des éléments clefs des moteurs de Z1 – bloc-cylindres, culasses vilebrequins, arbres à cames, carters moteur – doit être entièrement réalisée sur place, à l’usine d’Akashi, afin d'effectuer les indispensables contrôles de qualité.

Pour augmenter sa capacité de production, l’usine doit commander de nouvelles machines-outils qui tardent à arriver.

Elle doit également faire face à des problèmes de maintenance des machines-outils existantes prévues pour fournir 500 unités par mois et que l’on soumet rapidement à un rythme de 2500 unités par mois.

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La présentation officielle de la Z1 est prévue du 16 au 18 septembre 1972, au Salon de Cologne en R.F.A.

Pourtant, dès juillet 1972, Moto Revue, apparement très bien informé, dévoile en exclusivité mondiale les caractéristiques de la future grosse Kawa.

Cela ne vous rappelle rien?



(j'ai souvenir que Kawasaki a présenté de la m^me manière la Z900RS, caché sous un drap, je n'ai pas retrouvé la vidéo).

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A partir de 1971, le Yen jusque-là sous-évalué, s’apprécie considérablement par rapport au dollar U.S.

Le gouvernement japonais procède à plusieurs dévaluations sans parvenir à enrayer la tendance.

Pour cette raison, K.H.I. décide de s’engager dans un nouveau projet : produire des Kawasaki sur le sol américain.

La décision est prise en Novembre 1971 par Kiyoshi Yotsumoto, Président de K.H.I.

Le projet représente le plus gros investissement de K.H.I. hors Japon.

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peut être pour cela que sur CMSnl, tous les modèles proposé en listes pièces détachées sont US.

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A cette époque, 80% de la production de Kawasaki est vendue sur le sol américain.

 

Vous voyez bien : ceci n’est pas une histoire ordinaire.

En 1965, les six premières Kawasaki débarquaient sur le sol U.S.

Elles allaient être expédiées et vendues dans l’Etat du Nebraska.

Dix ans plus tard, c’est dans ce même état du Nebraska que Kawasaki a implanté sa toute nouvelle usine.

Elle y produit des Z900  « made in America ».

Qui aurait pu l’imaginer ?

 bien ce reportage

la 900Z1 , c'est bien la REINE des motos , y'a jamais eu et y'aura jamais plus jolie que la Z1 ( j'aime aussi les triples mais ......)

une tof de ma préférée   qui a fait le WE10  

Pour moi la 350 YR5 yamaha est plus jolie.

formidable le lien de l'histoire Kawasaki

le passage pour la KZ400

"un revendeur du Texas est lui encore plus direct : « faites nous une copie, en mieux, de la CB 350 et je vous en vendrai des milliers … ».
voilà pourquoi la petite KZ400 c'est bien vendue aux USA!

Vous imaginez la tête du géant vert quand il voit les photos de Z avec un logo "hon.." dessus, il faut prévoir la réa et vite fait!

vroumz6 a écrit:

Vous imaginez la tête du géant vert quand il voit les photos de Z avec un logo "hon.." dessus, il faut prévoir la réa et vite fait!

On peut aussi faire l'inverse

farceur

bloobaba a écrit:

farceur

Assassin!

moi j'aime les 4 marques nippone!

ma première moto une Honda, ma 2 ème une Yamaha, ma 3 ème une Suzuki, et les suivantes des Kawasaki!!

loic a écrit:

moi j'aime les 4 marques nippone!    

Moi du moment que cela a deux roue et que c'est classé "Moto" je ne suis pas raciste, tout me va, chaque marque a du bon et du mauvais

Bon ok, certaines marque penchent plus du coté obscure de la force  

El Mancho a écrit:

loic a écrit:

moi j'aime les 4 marques nippone!    

Moi du moment que cela a deux roue et que c'est classé "Moto" je ne suis pas raciste, tout me va, chaque marque a du bon et du mauvais

Bon ok, certaines marque penchent plus du coté obscure de la force  

Pareil, sinon j'ai eu honda,yam,kawa et pas de suz' seulement en réparation.
En 2021 j'espère avoir à nouveau un truc qui roule mais ce sera l'opportunité qui fera le choix...

A l'occasion de cette visite, chacun des journalistes se voit offrir une Z1.

Chaque moto est dotée d’une clef de contact plaquée or !

j'aurais bien aimé être parmi ces journalistes.

le Z1 était monté dans l’usine d’Akashi puis dans l'usine Lincoln au Nebraska avec sa petite sœur la KZ400  

http://www.kz400.com/HistoryFrameset.html


Souvenirs de l'usine de Kawasaki à Lincoln au Nebraska traduit par google translate

Par Paul Maseman

Remarque; veuillez comprendre que ce sont des souvenirs vieux de trente ans (plus de 40 ans maintenant) ! Certaines personnes ont vu ces événements d'un point de vue différent et peuvent ne pas se souvenir des choses de la même manière que moi.

J'ai commencé à travailler dans l'usine de Kawasaki Motors Corp., aux États-Unis, à Lincoln, au Nebraska, en novembre 1974, le premier jour de son ouverture aux travailleurs horaires. Au cours des cinq années où j'ai travaillé là-bas, ma progression de travail a été Soudeur de châssis, Technicien de reprise de production, Technicien en génie des procédés et Représentant technique de moto de police. Pendant mon emploi là-bas de 1974 à 1979, ils ont fabriqué plusieurs variantes de motos des séries KZ400, KZ650, KZ900, KZ1000 et KDX. De plus, des jet-skis et des motoneiges y ont été fabriqués et assemblés.

Initialement, une ligne de production KZ400 existante à Akashi, au Japon, a été «clonée» à Lincoln. Cela impliquait la réplication de chaque pièce, processus et outil utilisé sur la ligne Akashi. L'idée était de démarrer la production de KZ400 à Lincoln en utilisant des concepts éprouvés. Dès le début, les cadres et les réservoirs de carburant ont été entièrement fabriqués et soudés en interne. Des ensembles de moteurs finis et prétestés ont été importés du Japon. Les systèmes d'échappement des roues, les fourches, les pièces électriques, les instruments et d'autres pièces ont été initialement importés, mais ont ensuite été transférés à des fournisseurs américains. Ce fut une expérience éducative pour certains des fournisseurs, dont beaucoup fournissaient l'industrie automobile de Detroit, de s'adapter aux exigences d'inventaire «juste à temps» imposées par KMC. Au départ, deux des directeurs japonais étaient très négatifs quant au succès futur de l'entreprise de fabrication américaine et n'hésitaient pas à exprimer leurs opinions. Leur raisonnement était que les travailleurs américains étaient évidemment paresseux et lents par rapport aux travailleurs japonais et que, par conséquent, l'entreprise allait sûrement échouer. En un an, nous produisions des KZ400 avec 30% d'heures de travail par moto en moins qu'à Akashi! Je me souviens encore d'un des directeurs mentionnés ci-dessus disant; "C'est pas possible! C'est pas possible!" Nous pensions que la raison de notre productivité résidait dans le fait que le travail au Japon était traditionnellement bon marché. Lorsqu'un problème a été découvert, leur réponse a été d'y mettre plus de main-d'œuvre. Aux États-Unis, la main-d'œuvre a toujours été relativement coûteuse et les réponses de notre ingénieur aux problèmes ont consisté à affiner ou à automatiser le processus. À titre d'exemple, les Japonais s'attendaient initialement à ce que nous assemblions des caisses de motos à l'aide de marteaux et de clous, car c'est ainsi qu'ils le faisaient actuellement à Kasha. Il n'a fallu que quelques jours à nos ingénieurs pour obtenir plusieurs pistolets à clous pneumatiques sur le chantier et réduire considérablement les besoins en main-d'œuvre du département de mise en caisse! Il existe de nombreux autres exemples d '«ingéniosité yankee» qui ont amélioré le processus de fabrication et réduit les coûts de main-d'œuvre. La plupart de ces innovations ont été immédiatement exportées vers l'usine d'Akashi par les Japonais.

Plusieurs des ingénieurs envoyés du Japon étaient des gars formidables! (Peut-être que notre passion commune pour les motos avait quelque chose à voir avec ma perception.) J'ai eu la chance de rencontrer et de partager régulièrement des «rafraîchissements» avec quelques ingénieurs impliqués dans la conception du moteur KZ400. Ils en étaient extrêmement fiers! Ce fut un grand pas pour Kawasaki car, à l'exception des modèles «W» d'inspiration britannique, leur expérience était jusque-là dans les moteurs à deux temps. Avec les triplets H1 et H2, ils avaient pris deux coups à peu près aussi loin qu'ils pouvaient l'être! Il était devenu très clair qu'il serait impossible de concurrencer avec succès Honda avec une gamme de motos à deux temps. Les Z1 et KZ400 étaient des conceptions totalement nouvelles et les concepteurs étaient parfaitement conscients de la pression pour les faire exceller! Ces ingénieurs m'ont dit que le moteur d'origine KZ400 était conçu pour être fiable pendant plus de 60 000 km en utilisation normale avec un entretien normal. Pendant le développement, ils ont effectué des tests de dynamomètre approfondis sur un grand nombre de moteurs. Leur objectif était que 95% des moteurs soient capables de supporter 40 heures au régime redline et au couple maximum. De plus, ils exigeaient qu'ils survivent pendant 45 minutes à la ligne rouge plus 10% (9900 tr / min!) Au couple maximal. Ils ont indiqué que ces normes avaient été dépassées et qu'ils avaient enregistré très peu d'échecs. De plus, les prototypes de motos ont été soumis à des tests d'accélération / décélération («AC / DC»). La procédure consistait à accélérer la moto à un régime maximum dans chaque rapport jusqu'à la vitesse maximale. À ce moment-là, il a été ralenti à travers les engrenages en utilisant uniquement le freinage moteur. Tous les changements ont été effectués sans embrayage et cela a été répété 500 fois! Je me souviens d'un des Test Riders du Kawasaki Tech Center à Santa Ana, en Californie, qui m'avait dit que faire des tests AC / DC par une chaude journée était vraiment un moyen difficile de gagner sa vie! Pendant les tests prototypes AC / DC du KZ900 LTD conçu aux États-Unis à la fin de 1975; ils ont réussi à plusieurs reprises à retirer les boulons de pignon arrière du moyeu en aluminium. En conséquence, la roue arrière a été repensée et cette production retardée production de ce modèle.

Je devrais terminer en disant que, en tant que passionné de moto à vie, c'était un «travail de rêve». Je sens toujours que j'ai été extrêmement chanceux d'avoir eu l'opportunité de travailler là-bas et de recueillir les expériences et de passer du temps avec certaines des personnes légendaires de l'industrie de la moto! Trente et un ans après son ouverture, l'usine américaine a été agrandie à plusieurs reprises et produit actuellement des motos et plusieurs types de VTT et d'autres produits de loisirs. Récemment, ils se sont à nouveau développés et ont commencé à produire des wagons légers sur rail pour les systèmes de transport urbain. Ils sont l'un des plus gros employeurs de la région. Une usine de moteurs a été ouverte à proximité dans le Missouri. Des visites de l'usine de Lincoln sont disponibles. Consultez leur site Web!

Paul

On se rend compte en lisant l'article que Kawasaki moto vient de loin et est une marque "jeune". Que si elle n'avait pas collaboré avec les USA et resté sur le segment 2 temps, c'est probablement une marque qui n'existerait plus aujourd'hui, et ce depuis au moins 30 ans.
Quand j'étais ados, les kawas s'était vraiment "exotique" et vraiment pas courant: j'ai vu autant de kawa que de Husqvarna (bon, mon voisin en face en avait une, après avoir eu une 125 KTM).
en 50 et 125, c'était pour les japonaises pratiquement exclusivement des Yamaha en premières positions (DTMX, TY, RDLC), suivit de Honda et Suzuki (surtout en trail et cross), et les Honda faisaient moins rêver que les Yams à tous les niveaux (bien que incontestablement plus costaud), au moins du points de vue des petites cylindrées. Alors quand tu a été "élevé" à Yam, c'est les premier réflexe quand tu passes au dessus. Les Yamaha étaient jolies et performantes, pour un tarif inférieur aux européennes. Un zundapp c'étais très laid, et pourtant très volé, car très cher. Fantic, Montesa,Derbi, entre l'Itale et l'Espagne, relativement cher et moins costaud que les jap, coté Allemagne, est et scandinave, là c'était le niveau au dessus et le tarif également (pas dans la m^me coure). bon, les MZ, moches pas performants, bref... Et Kawa dans tous cela? j'avais croisé dans les champs un KX80, et c'est tout: on y croisait plus de moto jaunes, blanches, rouges, bleus, noires que de vertes). . j'ai découvert qu'ils faisaient des "routières" en passant le permis (cest ce qu'ils avaient à la moto école).

Ma première kawa, une 750h2. Je devais avoir 8 ans (73). Je l'avais eu dans une tirette a 100 balles. Avec une Laverda 1000 jota. Encote une 3 pattes

été 1979: je n'avais pas encore 14 ans et découvrais et montais pour la première fois sur une mobylette (un 103), pendant ce temps là sortait sur le marché ma Z500B1. a 16 ans j'ai eu mon premier 50 à vitesses, et à l'époque les "gros cubes" n'étaient pas dans mes préoccupations. En passant le permis moto en 1985, ce que je visais c'était un 500XT, j'ai acheté une 125LT d'occase à 1500 frcs.

Oui...

la 900 Kawa et les trois pattes, on en voyait en ville. Je suis né en 66, je m'en souviens très très bien.

En 77 sortait la Z 650 : la "6-50 kawa" comme on l'appelait, faisait parler d'elle. Elle était hélas très chère (1977 : XS 500 12000 F, 650 kawa 18000) mais damait le pion aux 750 Honda cb en fin de course et aux 750 GS Suzuki (t'en essaies une, tu comprends pourquoi)(c'est une grosse merde).

Kawa est arrivé dans les années 60 et s'est très vite fait un nom. C'était absolument pas une marque anecdotique dans les années 70/80. La coupe kawa avait un retentissement énorme même pour les minots qu'on était. Il suffisait d'ouvrir un peu la presse spécialisée.

 14 ans et ma 50 cm3 à vitesses en Juin 73, les 900Z1 faisaient un tabac , beaucoup des "GRANDS" nés quelques années avant moi avaient succombé au charme de cette Z1 , et nous les p'tits en 50 et 125 , on bavait comme des limaces sur le parking devant le bistro , les triples 2T et 4 pattes (hondtruc) nombreuses avant 73 , en ont pris un sacré coup dans les pistons cette année là

J'ai grandi dans le Val de Marne et n'ai pas comme souvenir que les Kawa étaient rares.
J’avais 8 ans en 69 quand j'ai vu fleurir à tous coins de rues les 4pattes mais qui ont vite été supplantées par par la z900 4 ans plus tard.
Et à cette époque les marques comme Ducati ou Moto Guzzi étaient moins anecdotiques qu'aujourd'hui, Autour de ma cité il y avait plusieurs 850 California. Dans mon escalier, il y avait une ravissante S2 orange qui me faisait baver.
Quand j'ai eu mon 125 en 77 je me suis inscrit dans un club et on allait à Bastille les vendredis soirs et il y avait pas mal de Kawa avec des 4/1 marving , devil ... histoire de faire chier le petit bourgeois qui n'était pas encore bobo.
Tout dépend des marques vendues par les concessions autour de chacun de nous, on achète en général au plus près, mon frère avait acheté sa 125KS dans les années 75 chez Donguy-Meyer à Antony sur la RN20 mais il y avait également Jean ROBOT qui était un grand magasin multi-marques sur cette RN20.
Comme toujours, il y avaient ceux qui disaient que kawa ça bouffait de l'huile (critique totalement gratuite ) et ceux qui argumentaient en disant que c'était le prix à payer pour avoir de la puissance

Dans le coup dès le début en compétition de surcroît.
Les twins 250 et 350, puis les triples H1R et H2R et la fameuse KR750 à refroidissement liquide et ses 305km/h . Imaginez la contrainte pour les pneus à l'époque. On connaît tous le crash de Sheene à Daytona dû à la dilatation excessive du pneu arrière.

https://www.kawasaki.fr/fr/about_kawasaki/Mod%C3%A8les_historiques?Uid=0970WA1aWQ5aClpcUVFbXFhbUVAKX1tcDF9QUV1fWFwJWllGDhpFLjo

Et ça, c'est pas anecdotique :



Ma première "grosse" cylindrée achetée en 1976 et elle était déjà dépassée vu qu'elle est sortie en 1972



puis, il y eu ça :



puis ça



puis ça



Tout comme GIS, en 74/75, je tournais dans les p'tites rues de mon quartier avec une Z1 d'un voisin, ça m'a filé le virus et c'était pas un coronazinzin de maintenant

Et dans les années 78/81 c'étaient les Z 6-50 comme le dit Savash' et les Z1R, MK2 ou autres ST qui tenaient le haut du pavé

Et quand même le XS 1100... (et même le 900 Bol...)

le plus gros hold up de 1980 : la 350 RDLC.

Bref... débat infini

La 1000 CBX en 78 a aussi été marquante........6 cylindres...... plus de 100 bourrins ......des montées en régime de 2 temps .....
Quand je l'ai essayé à l'époque , j'ai quand même été "sidéré" de la puissance de la bête comparée à ma Z1000 qu'1 an plus vieille ......y'avait plus de 20 bourrins d'écart , on ramenait pu not'fraise avec nos Kawa  
Quand même , y'a 42 ans , y'avait pas grand chose qui pouvait lui damer le pion à l'époque (je parle MOTEUR ......pas partie cycle )

Absolument

Regrettable oubli de ma part.

Même si le prix était assez peu accessible on dira...

dans mon bled dans le 77, il n'y avait qu'un "motobécane" chez qui j'ai laissé la moitié de mon argent de poche (l'autre c'était matos musique), et coté "moto" je regardais ce qui était à ma porté. je me disais "quand je serais vieux" peut être une Harley, mais les motos que e voyais/remarquait  en gros surtout des BMW, des CB Four, et les autres je ne savais pas ce que c'était. Puis bien plus intéressé par les cross, trail, enduro, trial à l'époque.
Mon "trip" c'était le Paris dakar, pas les 14H du mans , bol d'or ou autre.



ma 250XL lors de mon service au Sénégal.





Ballades au lac rose avec un pote en 400 DTMX (ma XL était encore blanche, repeinte en noir métalisé juste avant de la revendre par un pote au service "garage" de la base)..



Hé oui! J'y étais!

Moi, beau gosse à l'époque, avec des cheveux, djean, patogases, guide du routard dans la poche, mais sans hénné ni oreille percées:




l'équipe sénégalaise sponsorisé par marlboro (et Elf! france à fric oblige!).:







l'une des 2 était conduite par harry vatanen :






si on suis la logique des "couleurs", la seule kawasaki arrivé au paris Dakar (c'est dire!):




Du jaune:



du bleu:




du rouge (mais pas Honda):



Du blanc et rouge (surement Yamaha):



encore du rouge (BMV):