machine a régler ?

bonjour j'ai c a la maison pour régler des moteurs , avez vous des connaissance sur ce modèle , ? fonctionnement etc ...
merci


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ta photo est floue

c'est un compte tours à gauche ?

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sur un coté il y a une admission et de l'autre coté une sortie sote de tube
bien vu pour le compte tour !

quelles sont les unités sur le cadran de droite ?

il y a pas une marque et un numéro de modèle inscrits sur les cotés ou derrière le boitier ?

B'jour

Je ne connais pas précisément cet appareil, mais il semblerait qu'il a effectivement la possibilité de faire deux contrôles, l’un sur l’allumage, l’autre sur la carburation
La première partie à gauche sert, non pas à régler, mais à contrôler l'angle de came, en corrélation avec le dewell

Ceci est destiné aux allumages munis de vis platinés, tu règles, en premier l'écartement des vis platinés comme il est indiqué par le constructeur, puis tu fais une mesure au dwellmètre pour vérifier que celui-ci correspond aux données constructeur, tu corriges plus ou moins l'écartement pour obtenir la bonne mesure en dewell
Késako le dewell?
Tout simplement, quand les vis platinés sont en contact, un courant électrique continu est établi dans la bobine, celle ci se charge en énergie électrique dont l'unité de mesure est le coulomb, on a intérêt à avoir le maximum de charge électrique dans la bobine, ou du moins celle préconisée par le constructeur, car c'est cette même charge dans l'enroulement primaire de la bobine qui elle, se comporte comme un transformateur elévateur de tension, qui va générer la surtension électrique qui fera jaillir, via l’enroulement secondaire de la bobine, l'étincelle aux bornes d'une ou plusieurs bougies selon le type d'allumage,
au moment précis où les vis platinés vont être séparées par la came, si l'écartement des vis platinés est trop faible, il y a des risques d'arcs électriques entre les vis, détériorant ces dernières, de plus, du fait d'un faible écartement des vis platinés, leur fermeture se fera plus tôt, leur ouverture se fera plus tard, donc la bobine se chargera pas en électricité selon les préconisations du constructeur, la qualité de l'allumage sera altérée, maintenant si l'écartement des vis platinés est trop grande, leur course sera telle qu'elles risquent fort de rebondir à certaines vitesse lour de leur fermeture et provoquer aussi des anomalies d'allumage
Il faut tenir compte, pour les allumages classiques, du nombre de cylindres, si l'allumage est équipé d'un distributeur, ou mettre en position un cylindre si l'allumage comme sur nos Z travaille à étincelle perdue comme sur la plus part des motos et sur certaines voitures comme la 2CV par exemple

Après tout ça, il ne suffit pas que l'angle de came soit bon, il faut aussi que l'ouverture des vis platinés se fasse un t'it poil avant le point mort haut du piston, afin que l'étincelle jaillisse pour enflammer le mélange détonnant au bon moment, ce qui demande un t'it délai, c'est pour cela que l'on décale l'allumage un tit peu en avance au mieux avec une lampe stroboscopique, selon les données du constructeur, tout cela à une vitesse de rotation du moteur donnée; la mesure de dewell ou angle de came ne sera pas la même à des vitesses de rotations du moteur différentes. Pour l'avance à l'allumage, en fonction de la vitesse de rotation du moteur, une correction automatique est faite, soit à partir de masselottes d'inertie, ou par une dépression prise au niveau de l'admission et agissant sur une membrane qui viendra faire tourner le mécanisme supportant les vis platinés pour donner plus ou moins d'avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur

Woli woila, c'est donc très simple

Encore plus simple, si ta moto est équipée d'un allumage électronique, tu n'as pas besoin de tout cela, car le boîtier d'allumage sait faire tout cela et sans réglages

Pour la partie de droite, cela ressemblerait à un analyseur de gaz brûlés, te permettant d'optimiser les réglages de carburation

Merci de me corriger pour les bêtises que j'aurais pu dire ou les oublis éventuels

Cordialement

Michel

bien , mais je ne peu pas m'en servir pour un réglage de syncro ?

Bravo Michel !
Comme à ton habitude explicite au possible . . .

Un systéme un peu archaique mais trés efficace pour le réglage des vis platinées réside en l'utilisation d'un lampe témoin : simple et efficace . . .

On devrait crée un rubrique c'est pas sorcier !! car notre michel a lui tout seul c est un peut notre FRED et JAMY du forum
merci michel pour tes explications simples et claires comme dab

B'jour

Martial a dit:

Citation :

bien , mais je ne peux pas m'en servir pour un réglage de syncro ?

Ben non, avec cet appareil tu ne peux pas t’en servir pour faire le réglage de la synchronisation des carbus de ta belle
Pourquoi ?

Voici un principe de la synchronisation des carburateurs

Les quatre carburateurs de la rampe de carburation de nos machines, comme toutes rampes des motos du reste, sont individuellement identiques en fabrication, dimensionnement et caractéristiques
Cependant, pour les actionner, via une commande unique par le câble d’accélérateur, il faut que chacun des papillons de ces carburateurs s’ouvrent de la même façon, avec le même angle, afin de laisser passer la même quantité de mélange air/essence frais, vers chacun des quatre cylindres pour que le moteur tourne de façon équilibrée

Juste un t’it rappel.

C’est l’ouverture du papillon de chaque carburateur qui permet le passage de plus ou moins de mélange gazeux air essence, vers les cylindres respectifs, ceci grâce à la dépression causé par la descente dans le cylindre, du piston concerné pendant la phase d’admission, d’où cette fameuse dépression.
Le principe est donc de contrôler et équilibrer chaque dépressions au niveau de chacune des pipes d’admission de chacun des 4 carburateurs
Sur nos Z, c’est le carburateur N° 2 qui va servir de référence, et les autres carburateurs seront alignés sur celui-ci par le réglage des vis A, B et C de l’image suivante

Attention

Comme la dépression d’air est causé par la descente du (des) piston pendant la phase d’admission, il faut donc au préalable, pour que les contrôles de synchronisations soient valables:
Que les soupapes, admissions et échappement se ferment en même temps, d’où la nécessité de faire un contrôle préalable du jeux des soupapes
Que les compressions soient correctes et les plus équilibrées possibles, (bon état de la segmentation et des soupapes, ici, surtout les soupapes d’échappement, du reste ce sont elles qui souffrent le plus du fait qu’elles se refroidissent moins bien que les soupapes d’admission, elles s’ouvrent pour laisser passer les gaz brûlés et brulants, ce qui les échauffe encore plus et les empêche de se refroidir par convection vers la culasse via leur sièges respectifs alors que les soupapes d’admission sont fermées pendant ce passage à la torture )
Il faut aussi que le filtre à air soit convenable, et l’allumage le meilleur possible, bougies propres et efficaces
Le contrôle doit se faire bien sur, à la température de fonctionnement normale du moteur
Le câble d’accélérateur doit être libre et non tendu en position ralenti qui sera lui, entre 1 000 et 1 100 tours
Bien sur, pour avoir accès aux conduites et capuchons de répression, comme aux vis de réglage, sauf à avoir des mains toutes tordues , il faut déposer le réservoir, si possible le reposer à proximité à la même hauteur, et à alimenter les carbus en "coco" via une durite plus longue en positionnant le robinet d’essence sur PRI

Voici un croquis extrait de la RTM de la rampe vue de dessus


Les vis A, B et C servent aux réglages de synchronisation des 4 carbus entre eux

Sur nos Z, le carbu de référence est le N° 2, tout simplement parce que c’est lui qui reçoit directement la commande du câble d’accélérateur, sur d’autres rampe de moto, c’est le N°3 qui est la référence, mais le principe de réglage reste le même, idem pour une moto à deux carbus

La Vis A sert pour synchroniser les carburateurs numéros 1 et 2 –
La vis B sert pour synchroniser les carburateurs numéros 1 et 2 avec les numéros 2 et 3 –
La vis C sert pour synchroniser les carburateurs numéros 3 et 4

Contrôle et réglage de la synchronisation

Sur les carburateurs de nos Z, il faut débrancher :
- Le tuyau de prise de dépression relié au robinet d’essence.
- le tuyau relié au boîtier du filtres air
- Oter les deux petits capuchons des tubes de prise de dépression, carbus N° 1 et 4.
A la place, il faut y brancher les quatre tuyaux d’un dépressiomètre si on dispose d’un dépressiomètre à quatre entrées, ce qui simplifie les contrôles
Il faut démarrer le moteur et le laisser tourner au ralenti, entre 1 000 et 1 100 tours
Les quatre dépressions doivent être sensiblement égales.
Dans le cas de l’utilisation d’un dépressiomètre à mercure, le constructeur de nos z dit qu’il ne doit pas y avoir plus de 20 mm de mercure de différence entre la plus forte et la plus faible, pour l’utilisations d’autre types de dépressiomètres, il faut équilibrer les carbus au plus près, sinon il faut s’atteler au régal d’un réglage de la synchronisation.
Comment procéder pour ce fameux réglage?

Il faut commencer par débloquer les trois vis repérées A, B et C du croquis ci-dessus

Il faut équilibrer dans un premier temps les dépressions des carbus 1 et 2 en agissant sur la vis A, donc vous voyez jusque la, que cela peut se faire avec un dépressiomètre à deux entrées

Il faut ensuite équilibrer la dépression dans le carbus N° 3 en agissant sur la vis B, avec un dépressiomètre à 4 entrée, il n’y a pas de problème, avec un dépressiomètre à deux entrées, il faut débrancher le capteur de contrôle de dépression du carbus N°1, fermer par un capuchon l’accès libéré, et mettre le tuyau du dépressiomètre sur la prise de dépression du carbus N°3, et c’est parti pour une équilibrage par rapport au carburateur de référence N°2, après ce réglage, je vous invite à contrôler l’équilibre entre le carbus N° 2 et le N° 1, des fois, je ne sais pas pourquoi, ça bouge, probablement l’esprit du grand diable cornu qui rode dans les parages

Comme on est bien parti, toujours en gardant le carbu N°2 comme référence on règle le carbu N°4 de la même façon en jouant sur la vis C, si vous avez un dépressiomètre à deux entrées, vous procédez de façon semblable au réglage précédent, mais vous revenez contrôler que la dépression dans les autres carbus n’a pas trop varié par rapport au carbu de référence
Ensuite il faut bloquer les contre écrou des vis de réglage ensuite, on va se jeter une t’ite bière derrière la cravate , quoique le port de la cravate dans un atelier, j’en doute

Pour une moto à six cylindres, le principe reste le même, sauf qu'il faut y passer plus de temps

Il est bon aussi d’actionner un peu les gaz pour vérifier que les dépressions sont toujours semblables, sinon c’est reparti pour un réglage de la synchronisation.

Ouf ! C’est fini, enfin presque, il faut débrancher le dépressiomètre et remettre les capuchons sur les carbus N°1 et N°4 et les durites sur les carbus N°2 et N°3 en place

Pour des raisons de santé publique du au mercure, il est fort possible que ces dépressiomètres ne sont plus disponibles, cependant des constructeurs ont conçu des dépressiomètres avec un cylindre de métal glissant dans un tube de verre, le tout amorti par un liquide pour stabiliser la lecture, la fabrication est simple et peu coûteuse, les prix sont abordables, de plus l’appareil fini est peu encombrant et surtout pas fragile, il existe des dépressiomètre à aiguille, ben woui, pour mesurer une pression ou une dépression, le principe physique est le même, cependant l’amorti de l’aiguille dans les appareils bas de gamme n’est pas toujours au top et la lecture s’en trouve difficile voire impossible au ralenti.
Au moyen de capteurs, l’électronique permet ce genre de mesure avec un grand confort

En sollicitant un moteur de recherche sur le web, vous pouvez trouver aussi des réalisations artisanales peu coûteuses dont certaines sont pertinentes, il est prudent de trier, certaines réalisations sont plus approximatives, si vous ne voulez pas voir un cylindre aspirer le liquide utilisé, nous savons tous qu’un liquide n’est pas compressible et les dégâts qu’il est capable de faire au niveau des équipements mobiles du bas moteur

La deuxième partie de ton appareil de contrôle que je n’ai pas pu te commenter, car je ne le connais pas, te servira à parfaire la carburation en contrôlant les gaz brûlés, mais il te faudra intervenir alternativement à chaque carbus, en principe, plus tes gaz brûlés seront propres et plus le rendement global de ton moteur sera élevé

Myhots a dit:

Citation :

Un systéme un peu archaique mais trés efficace pour le réglage des vis platinées réside en l'utilisation d'un lampe témoin : simple et efficace . . .

C'est comme cela que je réglais ma quattre pattes autrefois, je voulais dire ma 4CV Renault, c'est que les lampes stroboscopiques étaient probablement encore à inventer à c'te époque


Erak a dit:

Citation :

On devrait créer une rubrique: c'est pas sorcier !! car notre michel a lui tout seul c est un peut notre FRED et JAMY du forum

Merci, mais pourquoi pas le "Pic de la Mirandole" pendant que tu y es .
Tu sais bien que je ne sais pas tout, et c'est trés bien comme cela, comme beaucoup. Plus j'avance et plus je me rend compte que je ne sais pas grand chose
Je me répète, si tu savais tout ce que je ne sais pas, tu serais l'homme le plus érudit de la planète bonne journée à toi

Voili woila ma t’ite page d’écriture du jour

Cordialement

Michel

Quelques réalisations de dépressiomètres ou plutot de comparomètres

http://balades.moto.41.voila.net/astuces/depress/depress.htm

http://dnepr.ural.free.fr/depressiometre.htm

http://dnepr.ural.free.fr/depressiometres_visiteurs.htm

https://www.youtube.com/watch?v=_dEqyymvCqg