question pointue de carbu

les 750 gsxr de 1985 ont des rampes de carbus à boisseaux plats mécanique

seul hic elles sont en 29 ( Mikuni rs 29)

est ce que quelqu'un pourrait me dire pourquoi elles sont en 29

Sur le ZX, j'ai du 34 à dépression

Ce que je ne comprends pas c'est qu'à sa sortie le gsxr avait une vocation sportive et purement sportive, alors je ne pense pas que les ingénieurs de chez suz ce soient pêtés le béret à mettre des boisseaux plats de 29 alors que les 34 à dépression couraient les rues.

Si on fait de savants calculs, prenant en compte, puissance maxi, cylindrée unitaire, etc, on trouve le même diamètre de 31 à 35 pour le zx et le gsxr, alors je me pose cette question, est ce que le fait qu'elle soit à boisseaux plats, et non ronds, mécanique et non à dépression peut expliquer ce diamètre plus petit




dernier point et le plus important


est ce que quelqu'un a vu tourner du 750 gpz, ou tout autre 4 cylindres à air kawa avec une rampe de gsxr 1985

Salut ,

Je ne pense pas que le fait que se soit a dépression change quelques chose a la taille nécessaire .

Mais c'est vrai que 29 ça parait petit pour un 750 , sur mon Z400 j'ai du 30 à dépression , mais c'est peut etre pas d'origine

Je commence à avoir des explications, sans rentrer dans des détails trop techniques, c'est une question de rendement, la rampe à boisseaux plats a un meilleur rendement que la rampe à dépression ( et au passage c'est 34 mais il faut enlever la section volet plus axe), d'ou la différence de diamètre, 29 en direct offre un meilleur remplissage que 34 à dépression, de part tout un tas de paramètres et surtout une question de turbulences, par contre c'est plus délicat à régler, mais ça peut remplacer une rampe racing à moindres frais, alors j'attends encore d'avoir plus d'info et je me jette à l'eau, rampe racing pour le zx, qui pourra facilement abreuver le 810, parceque la entre le pot devil piste réplica, le 810 et deux, trois modifs, je suis au limite des possibilités de réglage de ma pauvre bs34, qui devient soit trop riche, soit trop pauvre, une rampe comme les rs 29 à pompe de reprise m'offrent pus de possibilités, réglages des bas, moyens et hauts régimes, mais surtout réglage de la richesse à la remise des gaz, et ça sur les routes que j'emprunte où c'est rétrogradage, accélération, rétrogradage, accélération.... ça va me changer la vie, certes inutile ce genre de carbu en usage "normal" ça va être un gros plus pour mon "ZX REP" (ZX road eagle performance )

sacré Road toujours à la pointe du ZX !!!

Moi, j'aimerais bien savoir combien le résultat final donnera au banc, en 810, à la roue arrière.

Savashié a écrit:

Moi, j'aimerais bien savoir combien le résultat final donnera au banc, en 810, à la roue arrière.

à la roue, aucune idée, 100 moteur je pense, d'après les infos que je glane à droite et à gauche.

le 810 change quand même sacrément le comportement, en comparaison de sensations, c'est prendre un 103 SP et lui coller un kit 75, la différence se sent de la même façon.

J'ai bien pensé faire un passage au banc, mais ça me fait mal pour la mécanique.

Moi, je vais te dire ce que je pense :

D'origine le Zx doit être entre 80 et 85 moteur. C'est à dire environ 67 à la roue. (82 p 100 du moteur environ se retrouvent à la roue)

Cela fait environ 111 chevaux au litre au moteur pour le 738 d'origine.

Donc on arriverait à 90 pour le 810, au moteur, en conservant le même rendement, ce serait déjà pas mal.

on va dire 90-95. 100 moteur c'est à dire 82 à la roue ça doit être atteignable, mais va falloir ramer...

Il t'en faudra encore 10 pour égaler les 94 du VFR 86-90, à la roue.

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road eagle a écrit:

Savashié a écrit:

Moi, j'aimerais bien savoir combien le résultat final donnera au banc, en 810, à la roue arrière.

à la roue, aucune idée, 100 moteur je pense, d'après les infos que je glane à droite et à gauche.

le 810 change quand même sacrément le comportement, en comparaison de sensations, c'est prendre un 103 SP et lui coller un kit 75, la différence se sent de la même façon.

J'ai bien pensé faire un passage au banc, mais ça me fait mal pour la mécanique.

En même temps, je vois mal comment tu peux mettre sérieusement au point un moteur sans passer la moto au banc.

Savashié a écrit:

Moi, je vais te dire ce que je pense :

D'origine le Zx doit être entre 80 et 85 moteur. C'est à dire environ 67 à la roue. (82 p 100 du moteur environ se retrouvent à la roue)

Cela fait environ 111 chevaux au litre au moteur pour le 738 d'origine.

Donc on arriverait à 90 pour le 810, au moteur, en conservant le même rendement, ce serait déjà pas mal.

on va dire 90-95. 100 moteur c'est à dire 82 à la roue ça doit être atteignable, mais va falloir ramer...

Il t'en faudra encore 10 pour égaler les 94 du VFR 86-90, à la roue.

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les données me sont apportées par Mr fluffy, la personne en question est spécialisée dans le 750 turbo, ils ont tirés plus de 200 cv d'un turbo avec bielles d'origines entre autre, spécialiste du moteur ZXE et ZXA, il me confirme qu'un moteur ZXA avec 810 et bons réglages atteind les 100 cv moteur, moi je n'en sais rien, je dit juste ce que j'en pense, d'après les données d'une personne qui me semble fiable.

Ca me semble pas déraisonnable, et à la portée d'un bon mécano.

...comme toi, par exemple !

la comparaison 50-kit 75 est très parlante pour moi. je vois tout à fait ça comme ça.

Savashié a écrit:

road eagle a écrit:

Savashié a écrit:

Moi, j'aimerais bien savoir combien le résultat final donnera au banc, en 810, à la roue arrière.

à la roue, aucune idée, 100 moteur je pense, d'après les infos que je glane à droite et à gauche.

le 810 change quand même sacrément le comportement, en comparaison de sensations, c'est prendre un 103 SP et lui coller un kit 75, la différence se sent de la même façon.

J'ai bien pensé faire un passage au banc, mais ça me fait mal pour la mécanique.

En même temps, je vois mal comment tu peux mettre sérieusement au point un moteur sans passer la moto au banc.

donc je vais te renseigner : voici la méthode

la mise au point peut être faite soit sur banc soit en esai dynamique, en compétiton il est conseillé de faire les essais sur circuit de façon à prendre en compte T° et pression atmosphérique, donc dans mon cas je fais les essais sur route, j'ai les données necessaire aux régalges de base, ensuite j'affine suivant les reprises, vitesses maxis, etc.. le tout chronométré pour avoir de la fiabilité dans les données, par exemple, reprise en 3 de 5000 à 9500 trs/min, et je régle pour avoir le meilleur temps, fastidieux, long, mais efficace, et ça pemet de se passer d'un banc.

C'est clair et cohérent. Tu as un carbtune ?

Savashié a écrit:

C'est clair et cohérent. Tu as un carbtune ?

non, je n'ai pas, c'est la bougie qui permet de définir la richesse ?

Oui, il parait que c'est pas mal.

Le bloc encaisse sans souci les 120CV du turbo. C'est bien, quand même, comme base.

Tu nous tiens au courant.

c'est sur un ZX turbo, qu'ils ont tirés 200 cv avec bielles d'origines ( de mémoire 810,l'injection est passé à deux injecteurs par cylindre, le boitier est complètement paramétrable dans tous les sens, plus tout un tas de détails que je n'ai pas en tête) , sur le gpz, c'est la grande inconnue pour mon drag, je ne sais pas si ça va supporter le turbo:confused: l'info il me l'a donnée parceque je voulais monter des bielles carillo si je passais en 810 et il m'a conseillé de ne pas investir autant vu que ça tiens à l'aise à l'origine. Par la suite je m'apercevrais que j'ai déja un 810 dans le moteur, d'ou la différence énorme entre le premier gpz qui était dans le cadre, mon premier vrai moteur ZX, et celui ci

Quand tu vois la dimension des éléments, pas étonnant que ça soit costaud. par contre, ça prends pas énormément de tours, encore qu'à 11000 on soit pas encore à 20m/s en vitesse linéaire des pistons... niveau affolement de soupapes, par contre...

mais cette question de régime est inutile avec l'augmentation de cylindrée.

Le 810 me tente pour un des miens, mais ce serait davantage pour gagner en couple et en aissance que pour tordre tout le monde .