Quelle différence entre carbu simple et carbu à membrane?

Bonsoir,

Je suis en train de retracer l'histoire des Z 500 et GPZ 550 en restaurant les miennes et me voici confronté à des carburateurs à membrane. C'est la première fois que j'en vois ailleurs que dans le carbu de la tondeuse de ma chère mère mais pour être honnête je n'es pas tout compris.

Est ce que quel qu'un pourrait revoir avec moi le principe des carburateurs à membrane et ce qu'il apporte de plus par rapport aux anciens. Pour info je pense avoir tout compris des carbus avec les boisseaux qui se lèvent en mettant en tension le câble d'accélération mais là j'ai quelques hypothèses que je tire de mes observations qui demande qu'à être vérifiées.

Le but serait surement d'améliorer le rendement du moteur, en gardant les mêmes proportion essence/air lors de l'accélération.

J'ai comparé la compression de ma Z 500 je suis voisin des 15 PSI (de mémoire je me souviens plus de l'unité de mon compressiomètre) et sur la GPZ 550 je suis à 12 PSI donc si l’alésage et la course des pistons sont les mêmes pour les 2 moteurs et que je n'ai pas de fuite cela signifierait que le mélange qui sort du carbu de la 550 augmente les performances du moteur. Non?

Quand on accélère, on ouvre les papillons ce qui crée une dépression au niveau de la membrane et fait monter les boisseaux donc le moteur prend des tours. Il y a des trous dans tous les sens et je ne sais pas où il mènent.

Il n'y a plus de vis d'air visible, ni de vis pour régler la hauteur des boisseaux. Alors je suppose que la vis d'air doit être celle qui est cachée sous un un petit bout de plastique sur le dessus des carbus puisque quand je branche mon dépressiomètre et que je tourne cette vis je n'ai aucune variation des dépressions.

Autre hypothèse je pense que la rampe de carbu du Z 500 doit être capable de faire fonctionner presque normalement le moteur de la GPZ550.

Êtes vous d'accord. Merci

Mince deuxième théorie tombe à l'eau l'alésage du Z500 est de 55mm et celui de la GPZ 550 est de 58mm et ils ont la même course de 52,4 mm. Donc j'ai déjà un problème de compression sur la GPZ 550 s'est bizarre parce qu'il me donne tous à peu près la même valeur.

J'ai revu mes formules de math, pour avoir la cylindrée d'un moteur il faut multiplier l'alésage par lui même puis par PI puis par la course et enfin par 4 si on a 4 cylindres.

Pi X rayon au carré (rayon, c'est à dire la moitié de l'alésage) X course X nombre de cylindres.

(P R carré, la surface du cercle , ça te dit rien ? )

la mesure de compression ça n'a pas grand chose à voir avec les cotes internes du moteur. Les valeurs sont les mêmes pour les 500, 550, 750 et les 1000

Tu as compris le principe des carbus à dépression. il reste effectivement une vis d'air de ralenti, et la butée de boisseau est remplacée par une butée sur le palonnier qui commande les papillons. Cela apporte une commande moins complexe, plus douce à manipuler et une plus grande progressivité.

Voilà un petit dessin que j'aime bien :

Evolution du carburateur, mettre l'un sur l'autre ne changerait pas grand chose.

J'ai monté des carbus de 900z sur du 1000j pour le look, sur de la prépa "wrench monkey".
Au roulage le motard standard ne ressent rien, certainement qu'au banc elle perdrait quelques canassons mais en utilisation route queud.

Le mieux c'est de laisser les carbus du 550 sur le 550 et ceux du 500 sur le 500, surtout sur un moteur d'origine, à moins que ne ne soit pour le look.

Savashié a écrit:

(P R carré, la surface du cercle , ça te dit rien ? )

Si si pardon il faut divisé l'alésage par deux évidemment.

Savashié a écrit:

la mesure de compression ça n'a pas grand chose à voir avec les cotes internes du moteur. Les valeurs sont les mêmes pour les 500, 550, 750 et les 1000

J'ai un un doute sur ce que tu me dis, pour mois plus l'alésage est grand plus la compression est grande.
Donc normalement la compression de mes cylindres du GPZ 550 devraient être plus importante que celles du Z 500.

Je viens de regarder sur mon compressiomètre pour le Z500 compression moyenne de 148 PSI soit 10 kPa et pour le GPZ 550: 120 PSI soit 8 kPa. Donc j'en déduit que s'est un peu faiblard.

( question de philo: on dit un Z ou une Z ? )

Savashié a écrit:

Tu as compris le principe des carbus à dépression. il reste effectivement une vis d'air de ralenti, et la butée de boisseau est remplacée par une butée sur le palonnier qui commande les papillons. Cela apporte une commande moins complexe, plus douce à manipuler et une plus grande progressivité.

Ok bas alors à koi ça sert d'avoir mis des pipes pour les durites du dépressiomètre si on ne peut pas régler la dépression des 4 carbus indépendamment?

road eagle a écrit:

Evolution du carburateur, mettre l'un sur l'autre ne changerait pas grand chose.

J'ai monté des carbus de 900z sur du 1000j pour le look, sur de la prépa "wrench monkey".
Au roulage le motard standard ne ressent rien, certainement qu'au banc elle perdrait quelques canassons mais en utilisation route queud.

Le mieux c'est de laisser les carbus du 550 sur le 550 et ceux du 500 sur le 500, surtout sur un moteur d'origine, à moins que ne ne soit pour le look.

Je suis bien d'accord, chaque chose a sa place et une place pour chaque chose et c'est ce que j'ai l'intension de faire mais j'aime bien utiliser des choses simples pour vérifier des choses complexes.

[quote="Soup'"]

Savashié a écrit:

Savashié a écrit:

la mesure de compression ça n'a pas grand chose à voir avec les cotes internes du moteur. Les valeurs sont les mêmes pour les 500, 550, 750 et les 1000

J'ai un un doute sur ce que tu me dis, pour mois plus l'alésage est grand plus la compression est grande.
Donc normalement la compression de mes cylindres du GPZ 550 devraient être plus importante que celles du Z 500.

Je viens de regarder sur mon compressiomètre pour le Z500 compression moyenne de 148 PSI soit 10 kPa et pour le GPZ 550: 120 PSI soit 8 kPa. Donc j'en déduit que s'est un peu faiblard.

La compression ne dépend pas uniquement de la cylindrée, il faut prendre en compte la forme des calottes de pistons, la formes des chambres de combustion, la hauteur du joint d'embase et de culasse etc etc, donc même sur deux moteurs identiques, tu peux réduire ou augmenter la compression à volonté. Tu ne peux donc pas comparer le Z500 et le gpz 550, puisque la cylindrée seule ne sert pas à grand chose

( question de philo: on dit un Z ou une Z ? )

Savashié a écrit:

Tu as compris le principe des carbus à dépression. il reste effectivement une vis d'air de ralenti, et la butée de boisseau est remplacée par une butée sur le palonnier qui commande les papillons. Cela apporte une commande moins complexe, plus douce à manipuler et une plus grande progressivité.

Ok bas alors à koi ça sert d'avoir mis des pipes pour les durites du dépressiomètre si on ne peut pas régler la dépression des 4 carbus indépendamment?

A régler la synchronisation des papillons suivant la dépression moteur et non celle des boisseaux.

Soup' a écrit:

road eagle a écrit:

Evolution du carburateur, mettre l'un sur l'autre ne changerait pas grand chose.

J'ai monté des carbus de 900z sur du 1000j pour le look, sur de la prépa "wrench monkey".
Au roulage le motard standard ne ressent rien, certainement qu'au banc elle perdrait quelques canassons mais en utilisation route queud.

Le mieux c'est de laisser les carbus du 550 sur le 550 et ceux du 500 sur le 500, surtout sur un moteur d'origine, à moins que ne ne soit pour le look.

Je suis bien d'accord, chaque chose a sa place et une place pour chaque chose et c'est ce que j'ai l'intension de faire mais j'aime bien utiliser des choses simples pour vérifier des choses complexes.

Excuse moi mais je ne comprends pas trop. Ce sont deux conceptions de carbus assez proche, j'aurai même tendance à dire que mécaniquement les carbus à dépressions sont même plus simples.
Pour faire un raccourci rapide ce serait comparer une disti à ACT et pastilles, et une distri à ACT et culbuteurs, ou même une distri à tiges de culbuteur, le principe est le même, sauf que pour grappiller quelques cv les ingénieurs ont limités le nombre et le poids des pièces en mouvement.

"La compression ne dépend pas uniquement de la cylindrée, il faut prendre en compte la forme des calottes de pistons, la formes des chambres de combustion, la hauteur du joint d'embase et de culasse etc etc, donc même sur deux moteurs identiques, tu peux réduire ou augmenter la compression à volonté. Tu ne peux donc pas comparer le Z500 et le gpz 550, puisque la cylindrée seule ne sert pas à grand chose "

Merci maintenant c'est plus clair!

Par contre j'ai dû louper une étape, je n'ai pas vu de vis pour synchroniser les papillons.
Sont elles cachée par un capuchon en plastique?

road eagle a écrit:

Excuse moi mais je ne comprends pas trop. Ce sont deux conceptions de carbus assez proche, j'aurai même tendance à dire que mécaniquement les carbus à dépressions sont même plus simples.
Pour faire un raccourci rapide ce serait comparer une disti à ACT et pastilles, et une distri à ACT et culbuteurs, ou même une distri à tiges de culbuteur, le principe est le même, sauf que pour grappiller quelques cv les ingénieurs ont limités le nombre et le poids des pièces en mouvement.

Je voulais dire que j'avais l'intention de laisser les rampes de carbu sur leur moteur d'origine.

Comme j'ai des ratés sur le GPZ 550, je pense que si mon moteur tourne rond alors que je lui ai mis une autre rampe de carbu plus simple, dont je suis sûr de sa fiabilité et de comment le régler, cela m'indiquerait que le problème vient de mon carburateur à membrane.

Maintenant j'ai bien compris que le but de s'était d'améliorer le rendement, mais comme je ne sais pas comment régler la synchronisation de ce type de carbu, je me sens un sens un peu con d'où peut être des questions idiotes.

Est plus clair maintenant?

juste pour savoir si on parle des mêmes choses, est-ce que les carburateurs à membrane font parti des carburateurs à dépression ou bien est-ce deux types de carburateur différents?

Soup' a écrit:

"La compression ne dépend pas uniquement de la cylindrée, il faut prendre en compte la forme des calottes de pistons, la formes des chambres de combustion, la hauteur du joint d'embase et de culasse etc etc, donc même sur deux moteurs identiques, tu peux réduire ou augmenter la compression à volonté. Tu ne peux donc pas comparer le Z500 et le gpz 550, puisque la cylindrée seule ne sert pas à grand chose "

Merci maintenant c'est plus clair!

Par contre j'ai dû louper une étape, je n'ai pas vu de vis pour synchroniser les papillons.
Sont elles cachée par un capuchon en plastique?

elles sont sur le palonnier, tu suis le câble d'accélérateur, il est pris sur un escargot, l'escargot sur un tige, sur cette tige il y a des vis, ce sont elle.

Soup' a écrit:

juste pour savoir si on parle des mêmes choses, est-ce que les carburateurs à membrane font parti des carburateurs à dépression ou bien est-ce deux types de carburateur différents?

Oui, parce que les membranes montent à l'aide de la dépression, mais il existe plusieurs classes de carbus à dépression, par exemple en motoculture ou jardinage, la dépression sert aussi de pompe à essence, mais elle influe aussi sur l'accélération par la pression plus ou moins forte sur le pointeau.

Sur nos carbus la dépression à pour unique rôle de faire monter le boisseau.

On peut cependant classer aussi les carbus à boisseaux commandés par câbles à dépression puisque c'est la dépression qui aspire l'essence dans le puits d'aiguille.

Soup' a écrit:

road eagle a écrit:

Excuse moi mais je ne comprends pas trop. Ce sont deux conceptions de carbus assez proche, j'aurai même tendance à dire que mécaniquement les carbus à dépressions sont même plus simples.
Pour faire un raccourci rapide ce serait comparer une disti à ACT et pastilles, et une distri à ACT et culbuteurs, ou même une distri à tiges de culbuteur, le principe est le même, sauf que pour grappiller quelques cv les ingénieurs ont limités le nombre et le poids des pièces en mouvement.

Je voulais dire que j'avais l'intention de laisser les rampes de carbu sur leur moteur d'origine.

Comme j'ai des ratés sur le GPZ 550, je pense que si mon moteur tourne rond alors que je lui ai mis une autre rampe de carbu plus simple, dont je suis sûr de sa fiabilité et de comment le régler, cela m'indiquerait que le problème vient de mon carburateur à membrane.

Maintenant j'ai bien compris que le but de s'était d'améliorer le rendement, mais comme je ne sais pas comment régler la synchronisation de ce type de carbu, je me sens un sens un peu con d'où peut être des questions idiotes.

Est plus clair maintenant?

Il n'y a jamais de questions idiotes

Si avec une autre rampe, peu importe d'où elle provient ton moteur fonctionne, effectivement la rampe montée d'origine est en cause, après les cause peuvent être multiples, et se conjuguer.

Ouiiii merci je les vois, il n'y a en a que trois donc ca veut surement dire que le carbu numéro 3 sert de référence aux 3 autres.

Merci encore, je me sens moins bête.

Oui c'est ça un des papillons sert de ref, ensuite on aligne les 3 autres dessus, par contre je te conseille de prendre la revue, ou de trouver un membre qui te scanne la ou les pages pour avoir la méthode.

road eagle a écrit:

Oui c'est ça un des papillons sert de ref, ensuite on aligne les 3 autres dessus, par contre je te conseille de prendre la revue, ou de trouver un membre qui te scanne la ou les pages pour avoir la méthode.

Merci c'est vrai que ça serait bien, par ce que les rtm que j'ai ne parlent que des première GPZ 550. Je cherche en core celle qui me manque. D'après ce que j'ai vu sur le dépressiomètre quand je l'ai mise en route, les dépressions de chaque cylindre étaient voisine des 10 cm Hg donc je dois très certainement essayer de tous les aligner au tour de 10 cm hg.

Fait une demande sur le forum, il y aura je n'en doute pas une âme charitable pour te scanner cela en mp.

Soup' a écrit:

Ouiiii merci je les vois, il n'y a en a que trois donc ca veut surement dire que le carbu numéro 3 sert de référence aux 3 autres.

Merci encore, je me sens moins bête.

ça s'appelle le "carbu maître"...
on se base sur lui pour mettre les autres au pas

pour la compression, elle dépend de plusieurs choses, mais surtout pas de la cylindrée....(un peu tout de même, mais ce n'est pas la règle)
Un petit moteur peut avoir une compression bien plus forte qu'un gros.
Un diesel a une compression nécessairement (beaucoup) plus forte qu'un "essence", car il fonctionne en "allumage" adiabatique, càd auto-allumage du mélange par élévation de la température, dûe à la pression interne qui fait chauffer le mélange gazeux jusqu'à son inflammation.

Les choses qui influent aussi sur la compression :
-la température de fonctionnement : plus on chauffe un gaz,et plus il se dilate, donc sa pression augmente pour un volume donné.
Et inversement, plus il se dilate et plus la température augmente dans un volume donné.
Et plus on le comprime, plus il chauffe ! (on tourne en rond )
Influent aussi
- la forme de la calotte du piston
- la forme de la chambre de combustion (culasse hémisphérique, etc...)
- l'état de la segmentation ou le type de segments
- l'ouverture et le jeu aux soupapes
- le réglage de l'avance
- le carburant et le comburant employés
- la pression d'injection (diesels)

Et la règle absolue à ne PAS oublier : plus on pédale moins vite, et moins on avance plus vite !!

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

laoil a écrit:

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

Ben rien n'empêche de mettre une culasse différente, du moment que l'écartement des chambres et leur diamètre est le même, et que les soupapes ne risquent une rencontre malencontreuse avec une calotte de piston (le piston plat, c'est pas mal dans ce domaine, ça aide ...)
Ce qui me surprend, c'est qu'elle ait "pris" de la compression ...
ça ne peut signifier qu'une chose, c'est que ton ancienne culasse (ou son joint...) laissait passer, ou que les chambres de la nouvelle étaient moins volumineuses... (y a pas de miracles...)

L'essence avion:
il y en a plusieurs qualités et elle est effectivement bien "meilleure" que notre super SP de m...e
ça doit être plein de plomb et c'est surtout plein d'additifs (éthers, nitrométhane, protoxyde d'azote, et autres joyeusetés non-polluantes....), ceci pour assurer un meilleur fonctionnement en haute altitude, là où l'oxygène se raréfie (risques de givrages, manque de comburant, donc manque de puissance, risque de perte de vitesse et d'altitude et augmentation significative de la consommation...)
Certains moteurs d'avion possèdent même des réservoirs additionnels sous pression, de carburant "spéciaux" pour pallier à ces risques de défaillance des moteurs à explosion en haute altitude.

jipé a écrit:

laoil a écrit:

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

Ben rien n'empêche de mettre une culasse différente, du moment que l'écartement des chambres et leur diamètre est le même, et que les soupapes ne risquent une rencontre malencontreuse avec une calotte de piston (le piston plat, c'est pas mal dans ce domaine, ça aide ...)
Ce qui me surprend, c'est qu'elle ait "pris" de la compression ...
ça ne peut signifier qu'une chose, c'est que ton ancienne culasse (ou son joint...) laissait passer, ou que les chambres de la nouvelle étaient moins volumineuses... (y a pas de miracles...)

L'essence avion:
il y en a plusieurs qualités et elle est effectivement bien "meilleure" que notre super SP de m...e
ça doit être plein de plomb et c'est surtout plein d'additifs (éthers, nitrométhane, protoxyde d'azote, et autres joyeusetés non-polluantes....), ceci pour assurer un meilleur fonctionnement en haute altitude, là où l'oxygène se raréfie (risques de givrages, manque de comburant, donc manque de puissance, risque de perte de vitesse et d'altitude et augmentation significative de la consommation...)
Certains moteurs d'avion possèdent même des réservoirs additionnels sous pression, de carburant "spéciaux" pour pallier à ces risques de défaillance des moteurs à explosion en haute altitude.

Le protoxyde d'azote c'est un gaz, on ne peut pas le mélanger à de l'essence

road eagle a écrit:

jipé a écrit:

laoil a écrit:

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

Ben rien n'empêche de mettre une culasse différente, du moment que l'écartement des chambres et leur diamètre est le même, et que les soupapes ne risquent une rencontre malencontreuse avec une calotte de piston (le piston plat, c'est pas mal dans ce domaine, ça aide ...)
Ce qui me surprend, c'est qu'elle ait "pris" de la compression ...
ça ne peut signifier qu'une chose, c'est que ton ancienne culasse (ou son joint...) laissait passer, ou que les chambres de la nouvelle étaient moins volumineuses... (y a pas de miracles...)

L'essence avion:
il y en a plusieurs qualités et elle est effectivement bien "meilleure" que notre super SP de m...e
ça doit être plein de plomb et c'est surtout plein d'additifs (éthers, nitrométhane, protoxyde d'azote, et autres joyeusetés non-polluantes....), ceci pour assurer un meilleur fonctionnement en haute altitude, là où l'oxygène se raréfie (risques de givrages, manque de comburant, donc manque de puissance, risque de perte de vitesse et d'altitude et augmentation significative de la consommation...)
Certains moteurs d'avion possèdent même des réservoirs additionnels sous pression, de carburant "spéciaux" pour pallier à ces risques de défaillance des moteurs à explosion en haute altitude.

Le protoxyde d'azote c'est un gaz, on ne peut pas le mélanger à de l'essence

un gaz peut toujours être présent sous forme comprimée dans un liquide quel qu'il soit , il suffit que la tension de surface soit suffisante pour l'y maintenir ... (le gaz carbonique dans le perrier....par exemple )
Bon, il est sûr que que le NOS n'est pas présent dans le carburant même, mais sous forme gazeuse injectée séparément, je le citais d'ailleurs ensuite !
(certains avions de chasse allemands de la WW2 étaient ainsi équipés, car leurs moteurs "s'éteignaient " en altitude),
Par contre, ce qui est sûr, c'est que l'essence avion, vu ce qu'elle contient de perlimpinpin donnera plus de pêche à un moulin asthmatique !!

jipé a écrit:

road eagle a écrit:

jipé a écrit:

laoil a écrit:

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

Ben rien n'empêche de mettre une culasse différente, du moment que l'écartement des chambres et leur diamètre est le même, et que les soupapes ne risquent une rencontre malencontreuse avec une calotte de piston (le piston plat, c'est pas mal dans ce domaine, ça aide ...)
Ce qui me surprend, c'est qu'elle ait "pris" de la compression ...
ça ne peut signifier qu'une chose, c'est que ton ancienne culasse (ou son joint...) laissait passer, ou que les chambres de la nouvelle étaient moins volumineuses... (y a pas de miracles...)

L'essence avion:
il y en a plusieurs qualités et elle est effectivement bien "meilleure" que notre super SP de m...e
ça doit être plein de plomb et c'est surtout plein d'additifs (éthers, nitrométhane, protoxyde d'azote, et autres joyeusetés non-polluantes....), ceci pour assurer un meilleur fonctionnement en haute altitude, là où l'oxygène se raréfie (risques de givrages, manque de comburant, donc manque de puissance, risque de perte de vitesse et d'altitude et augmentation significative de la consommation...)
Certains moteurs d'avion possèdent même des réservoirs additionnels sous pression, de carburant "spéciaux" pour pallier à ces risques de défaillance des moteurs à explosion en haute altitude.

Le protoxyde d'azote c'est un gaz, on ne peut pas le mélanger à de l'essence

un gaz peut toujours être présent sous forme comprimée dans un liquide quel qu'il soit , il suffit que la tension de surface soit suffisante pour l'y maintenir ... (le gaz carbonique dans le perrier....par exemple )
Bon, il est sûr que que le NOS n'est pas présent dans le carburant même, mais sous forme gazeuse injectée séparément, je le citais d'ailleurs ensuite !
(certains avions de chasse allemands de la WW2 étaient ainsi équipés, car leurs moteurs "s'éteignaient " en altitude),
Par contre, ce qui est sûr, c'est que l'essence avion, vu ce qu'elle contient de perlimpinpin donnera plus de pêche à un moulin asthmatique !!

J'ai l'impression de jouer au mec qui contredit

Le protoxyde est un comburant l'essence un carburant, les deux sont injectés, l'essence sert de carburant comme en mode "normal", le protoxyde est utilisé pour un apport en oxygène et pour refroidir la chambre de combustion.

Effectivement on peut mettre du gaz dans un liquide mais le mélanger c'est changer la formule moléculaire et ça devient très instable, du perrier c'est h2O+CO2, mélangé ce serait H2CO3 soit de l'acide carbonique qui redevinedrait rapidement H2O+CO2.
L'essence aviation seule n'apporte rien au moteur, voir même diminue les perfs, il faut les réglages appropriés pour que ça fonctionne.

Tout cela c'est des années d'errance, de recherches, des moteurs cassés, des déboires à la pelle qui m'ont amené à ces conclusions, validés par quelques amis dont le dragster est la passion.

J'aime pas contredire surtout qu'on est grosso modo sur la même base, mais je peux te garantir que l'utilisation de ces carburants plus performants n'a rien de miraculeux sans un travail énorme en amont.

Pour la mini, augmentation de compression, normal que l'avgas apporte un effet bénéfique.

Désolé pour le hors sujet et désolé j'ai l'impression de jouer au "je sais tout" et je n'aime pas ça

Pas évident les dialogues par claviers interposés