Quelle différence entre carbu simple et carbu à membrane?

Vous vous en débrouillez très bien les gars ! Continuez !

Oui il y a une difference de volume...

Culasse 1000cc 21.4cc de volume de chambre et des soupapes en 29-32
Culasse 1300cc 24.5cc de volume de chambre et des soupapes en 33-35

Mais le plus grand risque c'est que les soupapes viennent toucher le bloc donc rampe hautes levées interdites

Montage d'une rampe haute levée possible -> on fait des pocket (usinage du bloc pour laisser passer la soupape) pour que ça passe

road eagle a écrit:

jipé a écrit:

road eagle a écrit:

jipé a écrit:

laoil a écrit:

début du hors sujet

Pour la petite histoire,
Quand la mini roulait j'avais mis une culasse de 1300 sur un bloc mille piston plat j'étais passé de 12 à 14 de compression.
Elle auto allumait et avais une tendance au cliquetis alors un camarade de classe m'avais vendu quelques litres de 100LL (essence avion indice octane 100, lui fesait de la maintenance sur des avions de tourisme dans un club)
Bah ça attenuais le cliquetis et la mini avais une pêche d'enfer...
Je sais je suis un peu derangé...

(j'ose meme pas vous dire que mon racer roule à l'E10)

fin du hors sujet

Ben rien n'empêche de mettre une culasse différente, du moment que l'écartement des chambres et leur diamètre est le même, et que les soupapes ne risquent une rencontre malencontreuse avec une calotte de piston (le piston plat, c'est pas mal dans ce domaine, ça aide ...)
Ce qui me surprend, c'est qu'elle ait "pris" de la compression ...
ça ne peut signifier qu'une chose, c'est que ton ancienne culasse (ou son joint...) laissait passer, ou que les chambres de la nouvelle étaient moins volumineuses... (y a pas de miracles...)

L'essence avion:
il y en a plusieurs qualités et elle est effectivement bien "meilleure" que notre super SP de m...e
ça doit être plein de plomb et c'est surtout plein d'additifs (éthers, nitrométhane, protoxyde d'azote, et autres joyeusetés non-polluantes....), ceci pour assurer un meilleur fonctionnement en haute altitude, là où l'oxygène se raréfie (risques de givrages, manque de comburant, donc manque de puissance, risque de perte de vitesse et d'altitude et augmentation significative de la consommation...)
Certains moteurs d'avion possèdent même des réservoirs additionnels sous pression, de carburant "spéciaux" pour pallier à ces risques de défaillance des moteurs à explosion en haute altitude.

Le protoxyde d'azote c'est un gaz, on ne peut pas le mélanger à de l'essence

un gaz peut toujours être présent sous forme comprimée dans un liquide quel qu'il soit , il suffit que la tension de surface soit suffisante pour l'y maintenir ... (le gaz carbonique dans le perrier....par exemple )
Bon, il est sûr que que le NOS n'est pas présent dans le carburant même, mais sous forme gazeuse injectée séparément, je le citais d'ailleurs ensuite !
(certains avions de chasse allemands de la WW2 étaient ainsi équipés, car leurs moteurs "s'éteignaient " en altitude),
Par contre, ce qui est sûr, c'est que l'essence avion, vu ce qu'elle contient de perlimpinpin donnera plus de pêche à un moulin asthmatique !!

J'ai l'impression de jouer au mec qui contredit

Le protoxyde est un comburant l'essence un carburant, les deux sont injectés, l'essence sert de carburant comme en mode "normal", le protoxyde est utilisé pour un apport en oxygène et pour refroidir la chambre de combustion.

Effectivement on peut mettre du gaz dans un liquide mais le mélanger c'est changer la formule moléculaire et ça devient très instable, du perrier c'est h2O+CO2, mélangé ce serait H2CO3 soit de l'acide carbonique qui redevinedrait rapidement H2O+CO2.
L'essence aviation seule n'apporte rien au moteur, voir même diminue les perfs, il faut les réglages appropriés pour que ça fonctionne.

Tout cela c'est des années d'errance, de recherches, des moteurs cassés, des déboires à la pelle qui m'ont amené à ces conclusions, validés par quelques amis dont le dragster est la passion.

J'aime pas contredire surtout qu'on est grosso modo sur la même base, mais je peux te garantir que l'utilisation de ces carburants plus performants n'a rien de miraculeux sans un travail énorme en amont.

Pour la mini, augmentation de compression, normal que l'avgas apporte un effet bénéfique.

Désolé pour le hors sujet et désolé j'ai l'impression de jouer au "je sais tout" et je n'aime pas ça

Pas évident les dialogues par claviers interposés

Non, non , c'est très instructif et tu ne contredis rien !!
Je sais bien que le protox (ou NOS) ne peut pas faire partie de l'essence, ça ne servirait à rien, d'ailleurs, car comme tu dis c'est un mélange gazeux qui pallie au manque d'oxygène, (et aussi un "accélérateur" : voir : avions de chasse WW2 : il donnait aussi un coup de" booster" lorsqu'injecté sous pression dans un moulin pour se tirer d'une situation difficile...)
C'était simplement pour préciser qu'on peut incorporer du gaz à tout liquide, en comprimant le gaz sur le liquide, on y fait "entrer les molécules, qui restent en dissolution tant que la pression extérieure est suffisante (tension de surface)
Lorsqu'elle baisse, les bulles apparaissent, et le gaz le plus léger ressort, parfois violemment (effet "champagne")
La plupart des liquides sont en fait des gaz, mais en phase liquide (oxygène + hydrogène = eau...)
Bref,
pour l'essence aviation, il semblerait cependant qu'elle dispose d'un degré de raffinage supérieur, et elle contient certainement des additifs qu'on n'a pas sur la route. Certains moulins y réagissent peut-être positivement ? Cela ne me paraîtrait pas aberrant...
Après, oui, il faut évidemment adapter la mécanique à ce type de carburant sous peine de graves désillusions ...sinon, on pourrait tous rouler à l'éther ou au nitrométhane pour rigoler un bon coup

L'avgas il est bien parce que mieux raffiné et possède un indice d'octane plus élevé, par contre mettre du 130 dans un moteur prévu pour tourner au 98 ça n'apporte rien de plus, voir moins sans les bons réglages, le mélange air/essence n'est plus le bon .

Le protoxyde j'adore mais au début on fait une paire de conneries, la réaction chimique qui fait que chaud il libère son oxygène induit qu' il y a intérêt à enrichir simultanément en essence sans quoi et j'en ai fait les frais le piston fond en un quart de seconde.

J'ai mis quelques années avant de maitriser parfaitement le premier stage
.
J'imagine même pas les autres stages avec programmation sur deux trois voir quatre injecteurs qui se mettent en fonction à quelques millièmes de secondes les uns derrière les autres

Pis c'est convivial le protoxyde

Tu vas en renifler si tu te fais opérer


Je sais mais je ne sais pas pourquoi que les premiers avions qui l'ont expérimenté avaient la fâcheuse tendance à exploser en vol, visiblement de part la complexité de la manipulation à l'époque.

road eagle a écrit:

L'avgas il est bien parce que mieux raffiné et possède un indice d'octane plus élevé, par contre mettre du 130 dans un moteur prévu pour tourner au 98 ça n'apporte rien de plus, voir moins sans les bons réglages, le mélange air/essence n'est plus le bon .

Le protoxyde j'adore mais au début on fait une paire de conneries, la réaction chimique qui fait que chaud il libère son oxygène induit qu' il y a intérêt à enrichir simultanément en essence sans quoi et j'en ai fait les frais le piston fond en un quart de seconde.

J'ai mis quelques années avant de maitriser parfaitement le premier stage
.
J'imagine même pas les autres stages avec programmation sur deux trois voir quatre injecteurs qui se mettent en fonction à quelques millièmes de secondes les uns derrière les autres

Pis c'est convivial le protoxyde

Tu vas en renifler si tu te fais opérer


Je sais mais je ne sais pas pourquoi que les premiers avions qui l'ont expérimenté avaient la fâcheuse tendance à exploser en vol, visiblement de part la complexité de la manipulation à l'époque.

ha ha !!
le protox, c'est de la haute couture !!
Les n'avions, ils ont pèté car les ingénieurs étaient comme tout le monde : il a fallu payer l'entrée d'abord , et ils n'avaient de loin pas l'électronique et les alliages qu'on a aujourd'hui (même pas d'électronique du tout, d'ailleurs....tout était mécanique ou électro-mécanique )
Par contre, la technique a été très bien maîtrisée ensuite par les Allemands pour leurs chasseurs à haute altitude (Focke Wulf 190 etc...)
Les anglais aussi avaient fait un truc très performant sur leurs derniers chasseurs à hélice, mais je ne sais pas si c'était du protox ou un autre mélange , en tous cas c'était le même principe : injection à partir d'une bouteille sous pression, limitée dans la durée (sinon, de toutes façons ça pètait le moulin...)
C'est sûr que si tu le chauffes trop et trop vite, il va "buller" et libérer l'oxy : très mauvais pour l'alu du piston ...
L'oxy et l'hydrogène sont des gaz très dangereux. j'ai travaillé sous très hautes pressions avec de l'oxy (jusqu'à 300 bar ....) et j'ai déjà failli me faire exploser le groin aussi

J'en apprend toujours...pourtant du gaz dans du liquide ou semi-liquide j'en fait tous les jours... je