Coupures moteurs si clignotants !

Bonsoir à tous,

je ne viens plus très souvent contribuer au forum, et aujourd'hui, je suis en panne !

Pour commencer, elle n'a pas voulu démarrer au boulot : un coup de démarreur, et hop, plus rien, pas même un voyant !
Je me fais pousser, une 1ère pour moi avec la Z1000J. Elle démarre, tout semble aller. Je me demande ce que j'ai fait pour que la batterie se décharge à l'arrêt en 2 heures, alors que je venais de m'enquiller 100 bornes d'autoroute.
Je décide de rouler tous phares éteints pour la recharger.
Sur l'autoroute, le compte tour gigote un peu. Je reste file de droite pour pouvoir m'arrêter sur la bande d'arrêt d'urgence.
Mais des camions vraiment très lents m'obligent à dépasser. A chaque fois, il y a de gros ratés. Je fini par comprendre que c'est le clignotant qui provoque c'est raté. J'essaye d'allumer le phare, la moto s'arrête ! Elle fini par pétarader, brouter, et s'arrêter à 6 km de chez moi. Batterie vide. Elle était neuve du printemps :-(. Retour au bercail sur la remorque.

Alors voilà, je suppose que c'est un court-circuit. Je m'attendais à voir 2 fils qui se frottaient un peu fondu, mais non rien de visible
Il y a-t-il une maladie chronique dont le diagnostique et le remède sont connus ?
Par où me conseilleriez-vous de jouer du multimètre ?
Merci d'avance pour vos éclairage.

Hasta la vista

Paco 57

Salut,

Surement un problème de charge.
Contrôle le débit moteur tournant ainsi que régulateur et alternateur et ses connectiques qui fondent souvent.
A+

Ouvrir le bol du phare et checker l’intérieur des comodos.
Tu n'as pas un fusible de cramé ? Test ton démarreur et le relais aussi ?

B'jour

Visiblement Il n'y a pas assez d'énergie électrique:

1 - Pour le démarreur
2 - Une fois la moto démarrée, c'est l'allumage qui n'a pas assez d'énergie dès qu'un autre consommateur d'électricité est sollicité.

Visiblement ta batterie semble vide, comme toujours il y a plusieurs causes possibles:

1 - La batterie, mais en roulant l'alternateur et son circuit de charge sont amplement suffisant pour alimenter le circuit d'allumage, les clignotants voir le phare, il faudrait que ta batterie soit complètement "secouée" pour consommer une telle quantité d'énergie au point de nuire à l'allumage.

2- Le circuit alternateur / redresseur /régulateur.

3 - Surtout, avant de te lancer tête baissée, un grand classique, que tu connais, vérifier la bonne continuité des circuits, dans les divers borniers (cosses charbonnée) et l'état des masses qui ne peuvent être correctement vérifiées que par un démontage de leur fixations, déjà ça te permettra de partir sur des bases saines, et t'évitera d'autres problèmes futurs et peut être résoudra ton problème présent.


Si c'était ma machine, après avoir vérifié les contacts et masses, pour éviter de me disperser, bien qu'à distance il n'est pas possible d'établir un diagnostique sur.

1 je chargerais la batterie avec un courant de 1,5A 2Ampères au grand maximum, pendant 8 à 10 H, ce qui te permettra sans doute d'une part, de constater que ta moto démarre au démarreur et qu'elle peut tourner phare allumé, si ce n'est pas la cas, tu as soit un problème de batterie soit un problème de continuité, comme mentionné ci dessus

2 - si le moteur fonctionne correctement, cela devrait se passer dans la chaine Alternateur, redresseurs et régulateur, en général ces deux dernières unités ne sont pas dissociables, car souvent moulées dans le même boitier

En sortie d'alternateur, à vide comme en charge, pour un alternateur triphasé, à partir d'environ 2 000T/mn, entre chacun des trois fils souvent jaune ou orangés, tu dois prouver en calibre volt alternatif aux alentours de 50V.
Toujours à la même vitesse de rotation du moteur, tu dois, à la sortie du régulateur via la batterie, en tension continue mesurer plus de 13,5V, en général c'est aux alentours de 14V

Bonne recherche à toi

A +

Batterie HS.
J'ai eu le m^me problème avec mon Z650.

bonsoir à tous,

je vous remercie pour vos nombreux conseils que je vais suivre.
La batterie était neuve :-(
Je vous tiens au courant.
à bientôt

Paco 57 a écrit:

La batterie était neuve :-(
Je vous tiens au courant.
à bientôt

T'en as pas de courant

Je viens de changer la batterie sur ma bagnole.

Mardi matin, je vais à la gare RAS, tout va bien. Je rentre jeudi soir : plus rien de chez rien.

Démarrage au câbles (que j'ai toujours dans le coffre ), 20 bornes d'autoroute, arrivé chez moi, arrêt et là rien, zéro, nada, kedal.

Batterie à 0V. Un élément est coupé, comme ça brutalement sans prévenir, sans aucun signe avant coureur. Et elle n'avait pas 2 ans

Celà dit, ça tournait pas rond durant les 20 bornes d'autoroute. La batterie est en tampon dans le circuit entre le courant redressé et la consommation, de manière à fournir un courant parfaitement continu (modulo les quelques harmoniques qui peuvent se balader par ci par là).

Et l'électronique ne fonctionne bien qu'avec un courant continu. Si la batterie est à plat, elle joue encore partiellement son rôle de filtre en tampon, si elle est coupée ben c'est cuit, d'où tes ennuis d'allumage je pense

La camelote, c'est plus ce que c'était mon pôve monsieur

Hello,

je n'ai pas réussi à recharger la batterie. Le chargeur intelligent signale qu'elle est foutue : elle reste à 10,5Von max.
Il se pourrait en effet qu'un élément soit défaillant. Il s'agit d'une batterie VARTA commandée chez Powermanutention, en suivant votre lien. Il faut que je regarde si elle est garantie.
Sinon, sur e-bay, il y a beaucoup de redresseur-régulateur adaptable, dont certains fabriqués au Japon. Votre avis sur la question ?
merci beaucoup,
hasta la vista,

Une batterie complètement à plat peut passer à moins de 12V.
A ce moment là, un chargeur "intelligent" ne la prendra pas en charge.
Si tu veux la recharger, il faut un chargeur "à l'ancienne".

camshaft a écrit:

A ce moment là, un chargeur "intelligent" ne la prendra pas en charge.
Si tu veux la recharger, il faut un chargeur "à l'ancienne".

Un chargeur intelligent ne fait qu'entretenir une batterie préalablement chargée, comme le dit Camshaft, si elle est bien vide, il faut un vrai chargeur ou comme le mien avec un bouton "boost" qui le transforme en chargeur à l'ancienne pendant 10 à 15 mn (histoire de redonner un coup de fouet à la batterie) puis qui repasse en mode intelligent automatiquement.

Mais de toute façon, ça ne fait pas de miracles

Certainement 1 élément qui a rendu l’âme. Cela arrive parfois.

hello,

Quelques news :

La batterie :j'ai mis un chargeur "rustique" aux bornes de la batterie "démontée, la tension ne dépasse pas 11V. Elle semble cuite.

J'ai donc démarré avec le batterie d'une voiture (moteur tournant) :
- la tension est de 14,8 V en permanence. Mais est-ce celle de la voiture ?
- aux bornes des 3 fils jaunes en sortant du de la prise rouge (près du bac à batterie) ; il y a environ 28 v

Je me suis donc mis à démonter le carter de pignon pour prendre la mesure au plus près due l'alternateur.Et là, surprise : les cosses étaient difficile à ouvrir et très très oxydées. J'espère que l'origine du problème réside ici et que l'alternateur est encore bon.
Je vais couper ces cosses et reprendre des mesures une prochaine fois. Il parait que la Z fait trop de bruit à cette heure ci.

hasta la vista !

regarde aussi si ton régulateur si sa broche est bien branchée

Alors voilà le résultat des dernières mesures les cosses oxydées remplacées par des dominos :
- en sortie de régulateur, la tension ne varie pas beaucoup suivant le régime : entre 14,75V et 15V
- en sortie de l'alternateur à 4000tr/mn : 50 volts sur 2 paires de fils, 25V sur la 3ème.

En plus de la batterie, l'alternateur est donc mort. Les prix que j'ai trouvé vont de 425€ pour une pièce d'origine chez CMS.NL à 85€ pour de l'adaptable de marque ELECTREX chez WEMOTO : http://www.wemoto.fr/bikes/kawasaki/z_1000_j2/82/picture/generator_-_stator_-_by_electrex/

Feriez-vous confiance à ELECTREX ?
Est-ce que vous changeriez aussi le redresseur-régulateur ? Par de l'adaptable ?
Auriez-vous d'autres plans ?

Merci pour vos éclairages

Hasta la vista

Alors voilà le résultat des dernières mesures les cosses oxydées remplacées par des dominos :
- en sortie de régulateur, la tension ne varie pas beaucoup suivant le régime : entre 14,75V et 15V
- en sortie de l'alternateur à 4000tr/mn : 50 volts sur 2 paires de fils, 25V sur la 3ème.

En plus de la batterie, l'alternateur est donc mort. Les prix que j'ai trouvé vont de 425€ pour une pièce d'origine chez CMS.NL à 85€ pour de l'adaptable de marque ELECTREX chez WEMOTO : http://www.wemoto.fr/bikes/kawasaki/z_1000_j2/82/picture/generator_-_stator_-_by_electrex/

Feriez-vous confiance à ELECTREX ?
Est-ce que vous changeriez aussi le redresseur-régulateur ? Par de l'adaptable ?
Auriez-vous d'autres plans ?

Merci pour vos éclairages

Hasta la vista

Vu la différence de prix je n'hésite pas: Electrex.

Et en plus je n'ai pas entendu du mal de cette marque.

B'jour

Pour un bobinier digne de ce nom, il n'y a rien de plus simple que de rebobiner un stator d'alternateur, il aura les mêmes caractéristiques que le produit d'origine voir plus en fiabilité si tu demandes une imprégnation plus poussée ou un diamètre de fil légèrement supérieur s'il y a la place, ton alternateur chauffera moins, mais est bien utile? et ce pour un coût nettement inférieur au produit d'origine neuf

J'ai jeté un coup d’œil sur le site de Electrex, il y est difficile de se rendre compte de la qualité de leur produits, leurs photos semblent être des photos génériques, mais vu la faible complexité pour réaliser de tels bobinage, il faudrait être un vrai guignol pour rater ce type de produit, je pense que tu peux avoir confiance.

Près de chez moi, il y a un bobinier que je rencontre souvent sur les manifestations de collectionneurs de véhicules, il peut rebobiner toute sorte de produit existant, ou vendre un produit quand il est plus courant sous la forme d'un échange standard, voir parfois du neuf; pour avoir vu certains de leurs produits, il n'y a rien à redire, et en discutant avec eux, ce sont bien des techniciens auxquels tu as affaire, ils ne sont certainement pas les seuls sur le marché.
Personnellement, sur ce type de produit je préférerai un bobinier, mais bon, je suis technicien moi même et j'ai plus tendance à faire plus confiance à un professionnel du métier qu'à un vendeur, ce qui ne veux pas dire que j'ai raison; ce sont eux qui m'ont indiqué la possibilité de pousser un peu plus l'imprégnation du produit, tout comme augmenter légèrement le diamètre du fil à bobiner quand c'est possible, bien sur il y a un léger surcoût mais pas tant que ça, après, comme je disais plus haut, est bien utile?

Pour information, voici les coordonnées de leur site.
https://www.alterfrance.fr/index.php

A +

Et bien, je vais donc contacter ce bobinier indiqué par Michel du 79.
Leur https://www.alterfrance.fr/index.php/conseils-technique-liensest déjà fort intéressante.
Je vous communiquerai mon devis.

hasta la vista !

 Cet artisan qu'indique Michel a fait un très bon travail sur mon alternateur de CBX
il a refait tout ça nickel, a controlé le régul ,essaie sur banc et renvoie tout ,y'a pu ka tout remonter (et maintenant ça charge  )

B'jour

Paco 57 a écrit:

Et bien, je vais donc contacter ce bobinier indiqué par Michel du 79.
Leur https://www.alterfrance.fr/index.php/conseils-technique-liensest déjà fort intéressante.

hasta la vista !

Ils ont pris la, le cas d'un alternateur à excitation, comme celui qu'a fait réparer GisH2 je pense, la procédure de contrôle est légèrement différente pour un alternateur à aimants permanents, ceux qui équipaient souvent les Kawa des années 80, chaque constructeurs fais ses choix, il y a de légers avantages et ou inconvénients pour chacun de ces deux choix, mais si peu, que l'on peu presque assurer qu'ils rendent le même service.

Sur le temps je donnerais un t'it avantage à l'alternateur à excitation qui, bien que légèrement plus complexe, est stable en vieillissement dans le temps, la où les aimants du rotor se démagnétisent progressivement avec le temps, c'est de la physique, il faut composer avec, les collectionneurs de mob encore plus anciennes en savent quelque chose avec leurs volants magnétiques, où changer ou rénover un aimant n'est pas toujours simple

C'est une panne encore rarissime sur nos machines, mais j'avais donné ici

Cordialement

Michel

C'est pas faux tout ça, petites précisions néanmoins mon brave Michel si tu le veux bien, l'aimant permanent n'est certes pas éternel mais avec un rendement surement inférieur qu'en sortie d'usine, certains font encore leur boulot plus de 45 ans après sans rien avoir touché, il est peu probable que le constructeur ait à l'époque misé  sur une telle longévité ...  

Pour l'excitation séparée il y a quand même une maintenance obligée qu'imposent l'usure des charbons et des pistes et il y a un bobinage en plus.
Mais comme tu dis, le but c'est de charger et les deux s'en occupent.

B'jour

JMZ1000 a écrit:

C'est pas faux tout ça, petites précisions néanmoins mon brave Michel si tu le veux bien, l'aimant permanent n'est certes pas éternel mais avec un rendement surement inférieur qu'en sortie d'usine, certains font encore leur boulot plus de 45 ans après sans rien avoir touché, il est peu probable que le constructeur ait à l'époque misé  sur une telle longévité ...  

Pour l'excitation séparée il y a quand même une maintenance obligée qu'imposent l'usure des charbons et des pistes et il y a un bobinage en plus.
Mais comme tu dis, le but c'est de charger et les deux s'en occupent.

Bien ces précisions

Tout à fait d'accord avec toi pour les aimants qui vieillissent, mais quand ceux ci sont, à la fabrication dans la fourchette basse des tolérances, c'est peut être ce qui m'est arrivé pour ma panne, de ce fait, je connais une 5 chevaux trèfle dont le propriétaire dit que la magnéto d'allumage est d'origine, ce que je veux bien croire, c'est vrai que les aimants de l'époque, bien que volumineux, n'étaient pas puissants du tout, comparés à ce qu'ils sont actuellement.

Avec l'arrivée à prix très abordable des aimants néodyme, je pense que bientôt la remise en état des rotors ne sera plus qu'une simple formalité.

Pour les démonstrations et expériences de physique sur le magnétisme, j'achète les miens ici

Ce n'est pas complet, mais il y a une bonne approche ici https://fr.wikipedia.org/wiki/Aimant_au_n%C3%A9odyme

Pour l'alternateur à excitation, j'avais bien dit aussi qu'il était un peu plus complexe, en plus des ou plus souvent pour les motos, du balai qui s'use et qu'il faut remplacer, ce qui est une opération fort simple, il y a des fois le réglage de l'entrefer suite à une intervention mécanique sur l'équipement mobile du moteur pour une moto telle que celle de Gis H2 qui peut devenir facilement un casse tête, mais bon, rien d'insoluble non plus, pour les BMW et quelque autre motos, les vitesses de rotation des moteurs étant moins élevées, le type d'alternateur choisi est semblable à ceux des "watures" et la, avec deux balais d’excitation, où leur durée de vie pour cette pièce d'usure reste tout de même confortable

Regarde par exemple pour la roue de Barlow, l'empilage d'aimant néodyme que j'ai réalisé, avec ça, elle ne peut que tourner



Alors que pour les démonstrations des forces de Laplace un simple aimant pédagogique suffit



Alors que pour un alternateur pédagogique, c'est un simple aimant qui tourne à proximité d'une bobine de fil, comme pour nos motos  



Désolé Paco pour ce hors sujet  

A +

belle démonstration et chouette activité pédagogique.
Malheureusement, la ligne téléphonique de alterfrance est suspendue, leur site internet en carafe, je crains que cet artisan ne soit plus :-(
Je réessayerai de me connecter de chez moi.

Y Z'ont bien de la chance ces gamins de se marrer avec tout ça !
Plus tard, y en a certains qui confondront quand même une batterie avec une boite de vitesses ...