Tuto réglages rampe Teikei type K 22 P (Z500 B1;B2;B3;GPZ550

J'ai enfin reçu mes kits carbu, et procède aux démontage, changement des gicleurs, pointeaux , aiguilles des carbu:
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dans les pochettes, il y a plusieurs joints toriques, alors que j'en ai que 2 sur chaque carbu (joint puits d'aiguille et joint vis de richesse), à quoi servent les autres?
Après avoir nettoyer pour la nème fois les carbus, au Bardhal cette fois et soufflette, je change le siège de pointeau+ pointeau remplissage de cuve, le gilcleur principal et le joint torique du puit d'aiguille, et le gicleur de ralentis, puis règle la hauteur du flotteur:
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Dans la RMT, ils disent de régler la hauteur du flotteur au contact de la tige du pointeau sans que celle ci ne s'enfonce, à une hauteur de 19.5mm +/- 1mm par rapport au plan de joint sans le joint. Le problème est les 19.5 mm! ou ce situe t'il? pas au sommet du flotteur car là on est bien à 25 mm, et plus bas le flotteur est en buté contre le carbu. Alors j'en conclue que c'est à la "ligne de flottaison" symbolisé par la marque du moulage du flotteur:
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Ensuite, il faut changer les aiguilles, et pour accéder aux boisseaux il faut enlever la tige axe de fixation des boisseaux et commande boisseau. Pour cela il faut enlever toutes les vis cruciformes fixant les rotules des 4 boisseaux et les commandes de boisseaux:
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Et tirer la tige (en ayant enlever le bouchon joint à l'une des extrémité):
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Pour pouvoir retirer l'ensemble rotule+boisseau:
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pour enlever l'aiguille du boisseau, desserrer les 2 vis du système de rotule au fond du boisseau:
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Et là l'aiguille vient toute seule car elle n'est retenu que par un circlips sur l'aiguille, circlips qui empêche de faire tomber l'aiguille:

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Arrivé là je suis face à un grave dilemme: dans la revue technique, ils disent de régler la hauteur d'aiguille au 2ème cran, en sachant que sur l'aiguille il y en a 4 (3 aurait été facile), alors 2ème cran, mais en partant du bas ou du haut????
sachant que c'est l'ancienne aiguille et que mes carbu merde (peut être mauvaise hauteur de celle ci) donc il ne faut pas me fier à ce qui était "d'origine" car déjà bidouillé par le passé.
Merci de vos lumière.

bon, j'ai trouvé cela sur un forum qui donne déjà des indications:
http://yamxt.forumpro.fr/t970-carburation-aiguille-ou-flotteur

"méthode réglages carburateur":
http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html
Et d'après ce dernier tutos, c'est toujours en commençant par le haut (1er crans, 2èm", 3ème,...5ème crans)
d'après ce que j'ai compris, la position du cran, c'est à dire aiguille plus ou moins enfoncé dans le puis d'aiguille joue sur la richesse du mélange, du premier cran en haut à "mélange pauvre" à cran du bas "mélange riche".

Oui, ça part du haut.

Bon courage ! ça va finir par marcher, tu vas voir.

Vérifie bien que tes pointeaux font la même longueur que d'origine, sinon, le réglage de niveau de cuve sera aberré

Ben justement, je m'applique particulièrement au réglage du niveau des flotteurs, car je suis pratiquement sure que mon problème venait de là: j'ai m^me vu que par moment je tournait sur 2, 3 cylindres avec des pet .....pet de temps en temps au ralentis comme si un cylindre se mettait à péter de temps en temps. le niveau d'essence doit être trop bas au point que le gicleur de ralentis doit à peine tremper dans l'essence.
En vidant les cuves, j'ai noter dans un petit récipient le niveau de chaque cuve avant les réglages, la cuve 1 avait plus d'essence que les 3 autres.

Z500B a écrit:

bon, j'ai trouvé cela sur un forum qui donne déjà des indications:
http://yamxt.forumpro.fr/t970-carburation-aiguille-ou-flotteur

"méthode réglages carburateur":
http://kdx125.pagesperso-orange.fr/Page17.html
Et d'après ce dernier tutos, c'est toujours en commençant par le haut (1er crans, 2èm", 3ème,...5ème crans)
d'après ce que j'ai compris, la position du cran, c'est à dire aiguille plus ou moins enfoncé dans le puis d'aiguille joue sur la richesse du mélange, du premier cran en haut à "mélange pauvre" à cran du bas "mélange riche".

Et tu change les puits d'aiguille ?

si oui, tu me diras comment tu les as sorti, je suis en train de faire la même chose sur ma 1000 ST

merci

Paulo55 a écrit:

Et tu change les puits d'aiguille ?

si oui, tu me diras comment tu les as sorti, je suis en train de faire la même chose sur ma 1000 ST

merci

Non, sur ces carburateur le puits d'aiguille est vissé, et n'est pas fournis dans le kit, seulement le gicleur principal.

Tout est remonté, et effectivement m^me les pointeaux neuf ne sont pas tous pareil: j'ai une cuve qui fuit par le trop plein. Et impossible de ressortir la rampe de carbu avec les pipes neuves (contrairement aux anciennes, bizarement). En plus, j'ai une légère fuite au niveau du joint de cuve du carbu 4, surement à force de forcer comme une bète pour essayer de sortir la rampe, j'ai peut être bougé la cuve et péter le joint (cela aurait pu être les filetage des vis de cuves!).
Bref, obligé de démonter la cuve sur la rampe monté, et jouer sur la languette. Au final, je me demande si une comparaison en volume n'est pas mieux: vidange de cuve et mesure du volume+ comparaison mesure avec un tuyaux à 3mm en dessous du joint de cuve.
Mes pointeaux étaient morts, soit restaient coincé, soit risque de fuite.
Après remontage: ne monte toujours pas au dessus de 3000T, mais ralentis plus stable, et bruit de 4 cylindres.
Pour les réglage de richesse, ils sont dans les choux: 1T+ 1/4 de tour dans la RMT, j'en suis à 2 tours pour pouvoir monter a 5, 6000Tours avec le m^me creux au dessus (déplacé à 5000T).
En tous cas il y a déjà un mieux, visiblement c'est bien un problème de carburation.
Il me reste surement des merdes dans les conduits, ce qui peut expliquer mes creux, ratés par moment, et le gros décalage de réglages des vis de richesse.
Il faut que je revoie mes niveaux de cuves, car je penses que cette fois ils sont trop haut, à la limite du débordement au moins sur les cuve 1 et 4 (comparaison à la vidange des cuves).
de 70, je peux maintenant monter à 90, 100km/H, et là c'est vrai que la moto se montre très agréable à conduire, et finalement très maniable.
Il restera également la synchro

Suite à la fuite de la cuve N°1, j'ai vidangé les cuves et comparé leurs niveaux dans un récipient en verre. Le mieux aurait été d'avoir un "bécher" de ce style:


Et voilà ce que j'ai retirer:
" />
On voit nettement que la cuve 1 contenait plus d'essence que les 3 autres, qui sont assez homogènes dans leurs volume. Pourtant j'avais régler les 4 de la m^me manière, au reglet, à 19mm du plan de joint du carburateur à la "ligne de flottaison" du flotteur symbolisé par un trait de part et autre du flotteur.
Contrôle ensuite du niveau des cuves, réservoir ouvert sur "PRI" :
carbu 1:
" />
carbu 4:
" />

Il va sans dire que pour les carbus 2 et 3 on procède de la même manière.

Après cela, je suis partis faire une bonne centaine de bornes en m'arrétant régulièrement pour retoucher au réglage de la vis de richesse.
Je suis partis à "2 tours", pour finir à "3/4 de tours" (moins d'1 tour)avec un mélange plus riche.
En roulant, cela allait de mieux en mieux, bien que toujours ce trou à 5000/6000 tour. Sur la fin j'ai quand m^me réussis à atteindre les 7000 tours, mais seulement par moment.
J'ai roulé avec du "Bardhal" mélangé à l'essence. Au retour j'ai refais le plein au 98, et mis ce qui me restais de Bardhal dans le réservoir. Je penses qu'en roulant pendant la semaine prochaine, cela va continuer à nettoyer les carbus de leurs merdouilles restées dans les conduits.
Quitte à racheter du Bardhal et faire encore 2, 3 plein comme cela.
Pour les synchros, tant que le circuit merde je pense que ce n'est pas trop la peine de le faire.

Tu n'aurais pas une vue en coupe de ces carbus ? (si tu l'as déjà mise, indique moi la page), pour visualiser le conduit de ralenti à nettoyer...

Voilà tous ce qui concerne les carbus sur la RMT:
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OK, super !

Bon, ben ce que je pense c'est (page 15 ou 16 je vois pas bien) entre le gicleur 3 et les pièces 5 et 6, ce conduit là, tu dois avoir encrasseement dans l'angle. A travailler encore.

Voir le niveau de cuve aussi.

On n'est pas très loin.

Attention à la tension batterie aussi, sur un allumage à rupteurs ça peut jouer pour les hauts régimes..

Je ne dis ou n'écris rien depuis quelques temps, mais je suis   avec beaucoup d'intérêt ce topic. La rampe de carbus de ma Z400J est chez un copain pour un nettoyage US, ensuite je pense que tout ce qui précède va m'être d'une précieuse utilité. Ne serait ce que pour la hauteur de cuve, où j'avais déjà buté. Je ne manquerai pas de mettre quelques photos de l'avancement des travaux.

Merci   

Ce qui m'intérsserait, ce'st d'avoir le volume d'une teikei 22 qui va bien sur un 500.

les BS34 du gpz 750, c'est 7 cl par la cuve par exemple. On pourrait même répertorier ls volumes, par modèles sur un topic spécifique, ce serait fort utile.

Savashié a écrit:

Ce qui m'intérsserait, ce'st d'avoir le volume d'une teikei 22 qui va bien sur un 500.

les BS34 du gpz 750, c'est 7 cl par la cuve par exemple. On pourrait même répertorier ls volumes, par modèles sur un topic spécifique, ce serait fort utile.

Pour cela il me faudrait, pas une pipette gradué car le volume trop petit, mais un tube gradué de précision, récipient, utilisé en chimie. sinon la méthode de pesage, mais je n'ai pas non plus de balance de précision (tare du récipient à vide, et pesage avec volume recueilli d'une cuve).
je croix qu'il est difficile, m^me par forum interposé, de faire un diagnostique précis des problème sans être devant la moto...je m'explique:
ce matin, j'ai pu monté à 7000 tours, mais sur les premiers rapports. dés que je prend de la vitesse, le trou!
Ceci dit, je n'ai pas de filtre à air dans ma boite à air (seulement un bout de mousse en sortie ), et celle ci tient tant bien que mal par les manchons sur les carbus (je n'ai pas les ^pattes de fixations de la boites à air, because quand je l'ai acheté il y avait des cornets)..
alors hier, j'ai découpé deux bandes de mousse dure que j'ai intercalé entre les montants du cadre et les bords de la boite à air histoire de forcer un peu les manchons contre les carbus...Voilà comment j'ai pu monté à 7000T.
je dois, je devais avoir une prise d'air (et j'ai toujours +/-) au niveau des manchons de la boite à air, jonction avec les carbus, qui gène la bonne aspiration de l'air ou de l'effet "venturi" dans le passage des carburateur.
je comprend pourquoi les cornets modifient les réglages de carburations maintenant.
En tous cas, mes kits carbu font leurs effets: cela va beaucoup mieux (de 3000T max à 5500, par moment 6 à 7000T).
Je vais commander un filtre à air digne de ce non et poser des colliers sur les manchons de la boite à air pour éliminer les fuites.
Autres choses, j'ai rouler pendant tous le trajet avec le stater à 45°, car sinon le trou. j'ai toujours mes vis de richesses réglé à seulement 3/4 de tours (hier j'ai essayé sur un tour, mais arrivé à 5000, 5500 tours trou avec reprise, trou comme une oscillation, et si ouverture des gaz à fond: plus rien).
Cela tourne comme cela, mes le soucis est que j'ai une instabilité également à bas régime, elle tourne sur 2 cylindres, sur 4 à partir de 2500 tours environ: à un stop je suis obligé d'accéléré à 4000T et accélérer à l'embrayage sinon beuuuuu.
Le fait que je tourne à bas régime sur 2 cylindre doit venir de la synchro? d'après ce que je comprend le réglage de synchro ne joue, et se règle que sur le ralentis.

Pour info...  

http://home.comcast.net/~loudgpz/GPZweb/TK22mainPage/TK22mainPage.html

Tu ne pourras pas régler correctement sans un filtre a air digne de ce nom. A tout les coups tu est trop pauvre (pas de méprise: je parle de la carburation). Le truc de la "chaussette" en guise de filtre a air c'est du pipo.

groopi70 a écrit:

Pour info...  

http://home.comcast.net/~loudgpz/GPZweb/TK22mainPage/TK22mainPage.html

Merci pour le lien, en anglais mais instructif!
J'ai été au boulot avec aujourd'hui: 22 Km (aller), et j'ai remarqué que le moteur est long à chauffer: sur la EL250, je faisais à peine 1km avant d'enlever le starter, là je suis obligé de parcourir la moitié de la distance avec le starter. Au début stater à fond, puis au bout de 2  km, baisser de 30%, puis 45%. seulement sur la fin du trajet je peux enlever le stater.
A midi, j'ai mis des collier en plastique autour des manchons du carbu 1 et 4 pour bien maintenir les manchon sur les carbu.
Sur le trajet du retour, sur la seconde moitié j'ai enlever le starter: du coup cafouillage en dessous de 3/4000 tours. elle tourne à bas régime sur 2 cylindres vu le bruit. mais au dessus de 4000 tours, cela part bien sur les 4. Après un stop, j'ai voulu doubler une voiture, je devais être en seconde ou troisième, je me suis dit qu'à 6000 tour j'avais largement le temps de doubler, alors j'ai tenté et là je suis monté à 6000, 7000, 8000, 9000 arrivé près de la zone rouge j'ai changé de rapport. le moteur hurlait, je n'en revenais pas. je ne sais pas à combien je roulais car je ne regardais que le compte tour pour voir jusqu’où je montais.
C'est vraiment cette prise d'air au niveau de l'entré d'air des carbu, de la jonction des manchons, qui me mettais le circuit principal dans les choux! et peut être bien également le bardhal et l'essence qui à continuer de nettoyer  les puits d'aiguilles.
bref, j'en étais à  me demander si je n'avais pas un gros problème sur l'avance centrifuge: avec 9000T, la preuve que non (peut être un peu trop d'avance car à la décélération cela pétarade un peu dans le pot d'échappement) ou que mes carbus étaient nazes.
ce soir en rentrant j'ai mis 2 colliers métal, ceux des cornets, sur les manchons des carbus 2 et 3 pour rendre la jonction hermétique sur ces carbus également.
j'ai ensuite modifié le réglages de richesse des carbu 1 et 4 à 1 tour complet, en laissant les carbu 2 et 3 sur 3/4 de tour, ceci afin de m'approcher doucement des réglages de la RMT: 1 tour + 1/4 de tours. Avec ce réglage d'entré, je ne dépassais pas les 3500 tours, j'y vais progressivement, attendant des amélioration due également au rinçage des circuit par l'essence à force de rouler.
Verdict demain. pour les 9000 t, je ne vais pas trop retenter, car je ne veux pas flinguer le moteur, en plus vu ce que j'y ai fais, il aurait fallu au moins un rodage.
Question: est ce normal que le moteur soit si long à chauffer (10 bornes minimum) avant d'avoir une certaine "homogénéité" du fonctionnement des carburateurs?
Question tenue de route et maniabilité, je suis également bluffer, car au vu du poids du moteur, une enclume, je m'attendais à conduire un char d’assaut, et bien non, on ne ressent pas du tout le poids, elle balance de gauche à droite dans les virages comme si c'était un vélo. le changement des roulements coniques de direction y sont probablement pour quelque chose également. coté frein, cela freine, mais pas du violent pour un double disque. par contre, arrivé à 110, 120km/H, cela commence à bien vibrer dans les cales pieds, pas vraiment agréable.C'est la seule chose de désagréable, pour le reste une fois bien régler, je penses que c'est une super bécane...Du moins je verrai sur route humide si c'est pareil (la EL250, une savonette sous la flotte).

ce matin, trajet aller avec les réglages de la veille: tourne toujours comme une patate à bas régime, aucun problème pour monter dans les tours à partir de 5000T.
A la pause déjeuner, j'ai fait les réglages de la RMT sur les 4 carbus: 1 tour + 1/4.
on verra ce soir au retour. mais ce qui est chiant, c'est qu'à froid le moteur n'a pas du tous le m^me comportement (et cela dure au moins 10 bornes!), obligé de rouler avec le staer à 30°, puis 45 ° minimum surtout arrivé à un stop, car la galère pour repartir (elle à m^me calée).

Bilan de la veille avec les réglages de la vis de richesse à 1T+1/4 comme préconisé dans la RMT:
La catastrophe, et pire ce matin avec la moto froide.
Comme je l'explique dans un autre post: https://z750.1fr1.net/t3626p15-kawa-500-z-pb-ralenti-au-demarrage-et-cale
Le fait que le circuit primaire ne fonctionne pas ou très mal, m’empêchant de monter au dessus de 5500 T environ (selon les rapports) venait de mes prises d'airs au niveau des manchon caoutchoucs de la boite à air (jonctions manchon/carbu) résolu avec des colliers de serrage.
Le fait qu'elle tournes comme une patate en dessous de 3000/4000 tours, voir tourne sur 2 cylindres, vient du circuit de ralentis es 4 carbus.
Alors à la pause déjeuné, je suis revenu à mes réglages de départ quand je suis arrivé à la faire tourner: c'est à dire seulement 1/2 tours (serré à fond, du moins jusqu'en buté au contact,puis desserré d'un demis tours). En quelque minute le moteur était chaud et stable. J'ai finis par un réglage entre 1/2 tours à 2/3 de tours selon les carbus.
Pour cela j'ai procédé comme je l'avais déjà fait sur des voitures:
serrer à fond en buter (au contact, pas comme un bourrin) la vis de richesse, normalement quand il n'y a qu'un carbu le moteur va tendre à caler assez rapidement. Avant cela, je desserre  la vis de richesse doucement jusqu'à entendre le régime moteur augmenter (normalement compenser avec la vis de réglage de ralentis, vis moleté actionnant le boisseaux), on cherche ainsi avec la vis de richesse le régime maximum, puis on desserre un tout petit peu jusqu'à entendre le régime moteur commencer (seulement)  à redescendre: c'est normalement le réglage optimum (sans parler du CO2
!).
Sur mes carbus, le fait de visser à fond mes vis de richesse ne fait pas caler ou brouter le moteur: preuve qu'il y a encore un passage de filet d'air derrière la vis de richesse, j'ai m^me sur certains le régime maximum quand la vis de richesse est visser à fond. Je n'ai donc pas beaucoup de marge de manœuvre, et les valeurs de réglages de la RMT sont complètement dans les choux. Pourquoi? je penses qu'après 34 ans, les conduits en partis bouffés, oxydés,voir encrassés d'oxyde ne sont plus dans leur état d'origine.
C'est pour cela qu'à 1/2 t environ, mon ralentis devient beaucoup plus stable, meilleur monté en régime à bas régime (m^me si c'est pas le top), et surtout les 4 cylindres tournent au ralentis, et non 2.
Le fait d'ouvrir plus la vis de richesse fait rentrer un filet d'air plus important dans la chambre d'émulsion du ralentis, et trop d'air arrivant dans cette chambre ferait office de "prise d'air" empêchant l'aspiration au dessus dans le venturi, faite par le cylindre à l'ouverture de la soupape d'admission.
Je verrai ce soir si j'ai un trou cette fois au milieu de la montée en  régime, vers 6000T.
Ensuite logiquement il me restera plus que la synchro à faire.

Ca avance doucement... tu peux pasd faire passer ta reampe dans un bac US ?

Il y a aussi un gicleur d'air de ralenti en principe, voire de circuit principal... à vérifier et à souffler encore.

Si tu veux vraiment nettouer tes carbus dans US, il n'y a que le Ipone, le bardhal est quand même moins efficace. ...et mis dans l'essence, rêve pas trop.

Courage : ça va quand même de mieux en mieux.

Nouveau soucis: vendredi je part au boulot avec, pas trop de soucis mis à part en bas régime, et de temps en temps elle broutait.
par contre le soir, je fais un plein en sortant du travail...Et j'ai bien cru que je n’arriverai pas chez moi! 22 km de trajet, à l'arriuvé elle pétaradait dans tous les sens et ne montait pas au dessus de 3000 tours.
J'ai cru qu'il y avais de la casse, de plus  une des pastilles fait des castagnettes par moment.
Alors ce matin, pour en avoir le coeur nette j'ai enlevé le cache culbuteur, à première vu RAS. vérifié également le jeux des soupapes, pas de pastilles ayant bougé et de travers car les jeux sont normaux.
j'enlève les bougies, les bougie des cylindres 1 et 4 étaient noir et huileuse, alors que 2 et 3 marron et plus sèches.
j'ai revérifié l'allumage, et je ne sais pas pourquoi le réglages du rupteur des cylindres 1 et 4 avait bougés, de la merde entre les vis platiné, du coup mauvais allumage.
Mais ce n'est pas tout. En enlevant les bougie, en regardant dans chaque cylindre avec une lampe par le trou des bougies, je vois que le sommet des pistons sont huileux, ainsi que les paroies des cylindres (je vois encore les micro rayures du déglaçage). ceci dit, pas de piston abimé, les soupapes fermes correctement également.
Avec tous mes problèmes de carburation et d'allumage, je n'avais pas pensé à surveiller l'huile, en plus je n'ai fait que 200 bornes.
J'étais au mini, voir en dessous car pas d'huile visible sur la vitre témoin de niveau d'huile.
J'en ai rajouté jusqu'au max sans faire attention à la quantité exacte que j'ai rajouté.
Conclusion, elle bouffe pas mal d'huile, je crois que je serai obligé de faire le changement cylindre+kit piston (de Z500) plus tôt que prévu.
en attendant je vais "lever le pied" en roulant plus cool comme en rodage, rouler à 6000 T max pour du 110/120 cela suffis largement .
Les segments doivent être trop usés, et trop de jeux avec les cylindres, d'ou remontées d'huile. j'espère ne pas trop encrasser le pot d'échappement en attendant, car si je peux rouler cet été comme cela ce serait bien, pour le changement de cylindre l'hiver prochain.
Les remonté d'huile sont suffisante pour se déposer sur l'électrode des bougies, et du coup plus d'allumage (plus cela que le problème de rupteurs). je crois que je suis bon pour me balader avec une clef à bougie sur moi.
Egalement, je vais faire la synchro des carbu, j'ai fabriqué "l'outil magique"en suivant le tuto correspondant:
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Une planche de bois, une lyre avec 4 robinet et une arrivé/sortie commune qui me servira pour injecter l'huile avec une seringue. la lyre est fixé avec du fil de fer, les tuyaux en silicone (rayon aquariophilie Jardiland comme la lyre) sont collé avec du scotch double face+ quelque fil de fer traversant.
ça, c'est la nourrice:

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Voilà, c'est raccordé aux prises d'air des 4 pipes d'admission y plus qu'a (mais demain, trop tard à cause des voisins).
" />

Sinon, une question au sujet des pistons et des cylindres: quand j'ai reçu le cylindre (de 550) d'allemagne, j'ai monté ses pitons dans ce cylindre, et cela forçait par rapport aux mien (dans le cylindre de la z500), il y a une certaine résistance pour faire coulisser les pistons dans leurs cylindre, alors que dans le cylindre de la 500, ses pistons coulissent beaucoup plus facilement. doit il y avoir de la résistance? vu qu'un des 4 pîstons avait un soucis de micro fissure au sommet, j'avais un doute sur les 4, du genre ovalisation pour x raison, la cote elle semblait bonne, pas de risque de mélange piston cote supérieur à l'alésage cylindre.

de mémoire ça force un peu, c'est normal.