C'est l'histoire d'un triple.

Hello.
Ici commence l'histoire de la réhabilitation d'une délinquante.
Elle fume et elle boit plus que de raison. Elle est vieille et craque de partout. Elle est un peu incontinente de surcroît.
Il faut s'occuper d'elle.
Elle, c'est la H1. Un mélange de H1-D, E, y a du S3, du KZ 400 peut être et même du Suzuki il me semble. Bref. Je ne vais pas la remettre d'origine, j'ai pas les sous. Par contre, je vais en faire une moto sympa, un peu comme les transformations de l'époque, avec des jantes a bâtons, des freins, peut être un disque derrière, des pneus tubeless, et quelques upgrades. Evidemment, rien ne sera coupé.
J'ai acheter cet os il y a 6 ans. Je lui ai refait une petite remise en état et hop, sur la route.
A l'époque, on en parlait déjà.
https://z750.1fr1.net/t2917-une-copine-pour-mon-z

La suite bientôt. C'est long à raconter ces histoires là.

Bon je continue un peu.

Donc une fois que la meule fut sur la route et que j'eu compris un peu le fonctionnement, je l'ai démonté, nettoyé, mis un coup de fresh sur le cadre, et comme je n'avais pas grand chose a faire, j'ai roulé des cônes...  Et des contre-cônes. Des câbles neufs quelques pièces d'origine glanées de ci de là, un arceau, un bloc compteur (de 400KH   ) Ça faisait un peu moins désordre. Elle freinait bien et tenait bien le parquet malgré des pneus limites (et plus).




Je la prenais tous les jours pour aller bosser. 80 km a/r soit un plein toutes les 48h, en roulant mou 🙄.
Bon, je perdais un truc ou deux par semaine, les échappements à ressouder, les fringues qui puent et le mélange a la pompe. J'avais l'impression d'être de retour a l'époque bénie des mobylettes gonflées.
Évidemment de temps en temps, gaz. Et là ben, on est plus en mobylette. Un H1, passé son creux, ça tire sur les bras. En 5eme, une petite pointe et cet engin prend des tours a n'en plus finir. A se demander quand les pistons vont traverser le réservoir. Pfouuuu. Le tout dans un vacarme assourdissant et des vibrations destructrices.
Et puis un jour, ça ratatouille, ça marche plus comme il faut et ça vibre plus qu'avant. La sélection devient dure, c'est la merde. Faut ouvrir. Plus tard.

PS: j'avais fait une vidéo avec le son des 3 détentes. Faut que je la retrouve. 😬💨

SUPERBE!

Aller hop, un peu de musique. Vidéo prise lors de la réalisation des échappements. J'en avais une autre mais pfuiiit, perdue.


Elle marchait d'enfer et un beau jour, prout preettt, ça déconne. Passé 4000 trs, ça pétarade, en dessous ça va. La carbu étant délicate sur ces vieux 2T, je checke de ce côté. Rien a faire. Je vire les cornets chinois pour repasser en admission d'origine, pour ce faire je récupère sur le bon groin une triplette en cahoutchou neuve et d'origine. Qui me coûte un bon billet. Pareil. Un beau jour l'essence se met a pisser par le spi de vilo côté allumage. Grrrrr. Bref. Tous ces probléme m'amène à déposer le moteur et a l'ouvrir.
De là, je vois que le cadre est cassé a l'endroit des fixations moteur, plus divers trucs qui m'agace comme les roues qui ne vont pas vraiment avec la moto, et divers bazar. Allez zou. Déconstruction et reconstruction avec un peu de fantaisie.
Quelques photos.
Un peu de casse sur l'entraînement de la pompe a huile et compte tour


Le bout du vilo massacré par un bricoleur.


La boîte, quelques pignons ont les dents cariées.

Le vilo a été refait au moins une fois, par un Charlot.


Les spi de vilo ne sont pas du tout adapté, on verra pourquoi plus tard, et les roulements sont archi morts. Ça croque. Pas de solution simple. Il faut refaire ce vilebrequin. Un défi mécanique s'ouvre à moi.

A suivre

ah oui grrrrrrrrrrrrrrrrrr dur dur ça

Première étape. La boîte.
Mise en quête de pièces sur la baie. J'arrive a dégotter une boîte pour 70 balles. Les pignons bof, pas terribles, les arbres sont corrects sans être top. Ils sont droit c'est déjà ça. Puis je trouve 2 pignons neuf a 50 balles le bout. Les pièces de triple, c'est rare et cher.

Du bon nonos.


La boîte désassemblée
Le temps de réunir toutes les pièces à remplacer il faut s'occuper de changer les roulements et joint SPI de vilo.
Ce vilebrequin est assemblé et tourne sur six roulements. Comme c'est un 2 temps, chaque chambre de précompression et séparée des autres par des joints spi.
Des préparateurs les remplace par des joints type labyrinthe.
Sur le vilo qui nous intéresse, les ensemble bielles manetons et roulements de bielle ont été remplacés et donc les spi et les 6 roulements. Hélas, si les kit bielles sont en excellent état, on dirait que tout a été remonté avec des pièces de récup. Quand au réglage de l'ensemble, bref.
Je profites que je suis en formation pour utiliser la presse de chez Promeo et démonter cet assemblage.

Reste a commander les spi, les roulements, et fabriquer l'outil qui me permettra de remonter tout ça.

là une vidéo de ton triple

https://youtu.be/6quxSi8Ltwg


https://z750.1fr1.net/t2917p75-une-copine-pour-mon-z#120136

Sur cette vidéo, il y avait les échappements de 350rdlc qui étaient montés dessus a l'achat et que j'avais modifié.
Moins de potin que les détentes. 🙄

Hello.
Parlons des anomalies rencontrées lors de l'inspection du moteur. On l'a vu, des arbres de boîte malade dont un avec plus d'un dixième de faux rond côté embrayage. Des spi qui ne sont pas adaptés, des pignons très usé, et un peu de matraquage de ci de là.
Les spi que l'on voit sur les photos sont des modèles qui ne sont pas bons du tout pour la lubrification des roulements.
Les spikifo ont des échancrures et sont en fait des joints doubles levres tête bêche et ont des échancrures sur leurs faces externes. Comme ceci.

Sur les photos suivantes, on voit le demi carter supérieur côté intérieur et extérieur. Entouré de rouge un trou qui récupère l'huile qui ruisselle des transferts et la dirige sur entre les joints et les roulements adjacents  pour lubrifier ces derniers.
En noir, les orifices du graissage d'origine assuré par une pompe a huile qui envoie du gras vers les autres roulements. Les trous entourés de bleu sont des canaux que j'ai percé car n'ayant pas de pompe à huile, je roule au mélange. Il faut donc lubrifier les roulements de ce côté ci.
On peut rentrer dans le détail mais bon.





Donc, on peut deviner qu'il convient de ne pas boucher les trous de lubrification avec des joints spi qui n'ont pas d'echancrures. De plus, les trous qui ne sont pas entourés servent a éviter que les joints ne bougent.
Bon, tout ça n'était pas respecté et les roulements n'étaient pas lubrifiés correctement.

Sur ce moteur, H1-E de 74, il y a en outre des clapets qui sont placés en partie basse des chambres de précompression ( le bas moteur quoi). Lorsque le piston descend, l'huile qui stagne dans le bas moteur, est renvoyée par un petit canal vers un roulements. Lorsque le piston remonte le clapet se ferme.
Ces clapets sont montés avec un joint.
Sur la photo suivante, on peut voir que le clapet a été monté a 180° et que donc les orifices n'étaient pas en regard. Les joint montre l'empreinte de l'orifice  côté carter .Encore un gag  qui empêche l'huile d'atteindre les roulements.

Suite de la saga.
Revenons au vilebrequin. Vous l'aurez compris, je n'ai pas le budget nécessaire pour faire faire les travaux par un "pro". Donc pour moi, il s'agit de faire le minimum pour remettre ce Bronco sur la route et je pas être emmerdé, de trop, avec.
Donc, après le desassemblage du vilo, contrôle visuel des bielles et mesure des manetons qui sont, heureusement dans les côtes, voire neufs. Normal quelque part car finalement la moto n'a point as fait du faire tant de bornes que ça depuis le remplacement des kit bielle. Ils seront donc reconduits. 6 roulements neufs et des spi neufs et adaptés cette fois-ci.
Par contre il faut se faire l'outillage, c'est a dire la presse et quelque accessoires.
Achat d'un cric bouteille 20T sur la baie et récupération de quelques chutes de fer plat de 100x10. 😀. Soudure et hop.

Le tube va servir a assembler le bazar, avec quelques plaques bien épaisses pour résister à la pression du vérin.
Il convient monter ça avec du gras et au plus juste pour ne pas avoir a trop se prendre la tête lors du reglage du faux rond. Bien que.
Pour l'équilibrage, ben il a déjà été équilibré et les poids sont en place. inch'Allah 😂.
Au démontage, j'en ai déjà causé dans un autre post, je me suis rendu compte que le vilebrequin s'était décalé, la partie qui correspond au cylindre 3 a littéralement roulé sur son pion de calage.

Ce pion est inséré entre "chair et cuir" pour bloquer l'assemblage une fois le calage a 120° effectué lors du montage initial de l'ensemble. Le gars qui a refait ce vilo ne l'a pas correctement inséré et il ne portait que sur 50% de sa longueur, comme on le voit sur l'image. Résultat, le cylindre 3 en retard par rapport au z'autres, vibrations et pétarades car trop d'avance pour celui ci.
J'ai donc repercé un peu plus profond pour aller chercher du serrage pour le pion qui lui, n'est absolument pas abîmé. Tout est redevenu normal.


Et voilà le vilo ré assemblé, avec des roulements et des spi neufs. Reste une partie de rigolade, le réglage du faux rond.

Bon, pas de photo de la manip. Il s'agit de taper sur les soies pour qu'elles pivotent et ainsi que tout s'aligne dans le radial, et pour l'axial il faut ouvrir ou fermer les soies pour aligner l'axe. Le but étant davour le minimum de faux rond sur les divers points du vilo.
Les contrôles se font au comparateur. En plus, une fois le vilo dans un demi carter il est facile de vérifier qu'il tourne rond car sinon, certains roulements sont libres et d'autre pas.
J'ai relevé un faux rond maxi d' à peine 3/100° le manuel kawa concernant les vilebrequin de triple dit en 2 et 6/100° (maxi)
C'est tout bon.



Emballage, remisage avant refermage.

qu'entends tu part "taper sur les soies": avec un maillet caoutchouc et cale en bois ?

le faux rond de 3/100ème c'est quand tu le mesure sur ces cales, mais faut-il le recontrôler une nouvelle fois quand tu le pose dans son carter?

Non, pas de maillet en cahoutchou, pp as assez dense. Plutôt un maillet en plomb. Ça a de la masse et c'est "mou". Pour ma part, pas de maillet en plomb mais un barreau en plomb sur lequel je tapais avec un bon marteau. Je bosse dans l'industrie du plomb, pas de problème pour moi. Il faut juste prendre des précautions en le manipulant car ça polue vite son Bonhomme.
Bref, le contrôle lors du réglage se fait vilo sur des vés, selon une procédure logique. Il y a 6 roulements, de droite à gauche respectivement de 1 à 6. Pareil pour les soies. Elle ont d'ailleurs été frappée d'un numéro par le précédent bricoleur 😃.
Les soies 2 et 3 sont alignées entre elles car sur le même axe. Pareil pour les 4 et 5. Il faut juste contrôler le parallélisme. Donc on commence par placer le vilo sur les vés sur les roulements 3 et 4 et on contrôle les roulements 2 et 5. Il faut corriger le pincement et/ou l'alignement des masses 3 et 4.
Puis pareil en posant sur 2 et 4 les comparateurs sur 1 et 3. 3 ne doit pas varier si le premier réglage est bien fait ou alors très peu. On corrige le faux rond du roulement 1 en agissant sur les soies 1 et 2.
Ensuite , vilo posé sur les roulements 3 et 5 comparateurs sur 4 et 6. Puis vilo posé sur 1 et 6 et on vérifie le faux rond sur les 4 roulements du centre. Et on recommence la procédure jusqu'au résultat souhaité. D'où l'importance d'aligner les soies au mieux dès le montage pour éviter d'avoir de gros écarts a rattraper.
Ensuite, quand on pose le vilo dans le carter on peut facilement apprécier le faux rond et aussi le voile éventuel des soies par rapport au carter. Si c'est pas bon on reprend le réglage. Ensuite assemblage des demi carter et serrage à la main, le vilo doit tourner sans contraintes les carters ne doivent pas bouger, puis serrage au couple. Pareil, sans contraintes. Ça devrait aller.

J'oubliais, il va de soi qu'il faut "sentir" ce qui se passe quand on frappe ici ou là, ou qu'on pince ou encore qu'on donne de l'ouverture. J'avoue que j'ai un peu jardiné au début. Parfois un petit coup de marteau sec suffit pour rattraper un centième ou pour dérégler le bazar. C'est très fin.

c'est très intéressant ton reportage ,bravo .tu ne voulais pas encore affiner le réglage du vilo s'approcher du 0/100

Salut Bruno. Le serrage dans les carters fait le reste. Notes, le moteur n'a pas encore été démarré puisque le reste de ce qui va autour est dans des cartons. Si ça se trouve, ivamepeteralagueul. 😬. Mais de toutes façons, ça ne sera pas pire.
Le cadre et diverses bricoles vont bientôt passer en peinture . Je vais peut-être changer les tubes de fourche (35mm) voire la fourche complète. Je verrai bien. On en est pas là.

si tu as besoin de faire rechrômer tes tubes de fourche d'origine j'ai un plan ..

moyennant finance tu crois pouvoir démonter , remonter et équilibrer un vilo de 750 zundapp je dois faire rechrômer les manetons et changer les roulement

ça devrait être facile il n'y a que deux bielles

si tu te lance dans le remplacement de bielles et l'équilibrage de vilo je t'offre un marteau en cuivre pour frapper sur les voiles ..

On ne parle pas de sous avec moi. C'est bien pour ça que je n'ai pas de tunes, lol, voire mdr. J'ai le matos pour désassembler un vilo, m. Par contre pour l'équilibrage je ne sais pas faire

bloobaba a écrit:

Non, pas de maillet en cahoutchou, pp as assez dense. Plutôt un maillet en plomb. Ça a de la masse et c'est "mou". Pour ma part, pas de maillet en plomb mais un barreau en plomb sur lequel je tapais avec un bon marteau. Je bosse dans l'industrie du plomb, pas de problème pour moi. Il  faut juste prendre des  précautions en le manipulant car ça polue vite son Bonhomme.
Bref, le contrôle lors du réglage se fait vilo sur des vés, selon une procédure logique. Il y a 6 roulements, de droite à gauche respectivement de 1 à 6. Pareil pour les soies. Elle ont d'ailleurs été frappée d'un numéro par le précédent bricoleur 😃.
Les soies 2 et 3 sont alignées entre elles car sur le même axe. Pareil pour les 4 et 5. Il faut juste contrôler le parallélisme. Donc on commence par placer le vilo sur les vés sur les roulements  3 et 4 et on contrôle les roulements 2 et 5. Il faut corriger le pincement et/ou l'alignement des masses 3 et 4.
Puis pareil en posant sur 2 et 4 les comparateurs sur 1 et 3. 3 ne doit pas varier si le premier réglage est bien fait ou alors très peu. On corrige le faux rond du roulement 1 en agissant sur les soies 1 et 2.
Ensuite , vilo posé sur les roulements 3 et 5 comparateurs sur 4 et 6. Puis vilo posé sur 1 et 6 et on vérifie le faux rond sur les 4 roulements du centre. Et on recommence la procédure jusqu'au résultat souhaité. D'où l'importance d'aligner les soies au mieux dès le montage pour éviter d'avoir de gros écarts a rattraper.
Ensuite, quand on pose le vilo dans le carter on peut facilement apprécier le faux rond et aussi le voile éventuel des soies par rapport au carter. Si c'est pas bon on reprend le réglage. Ensuite assemblage des demi carter et serrage à la main, le vilo doit tourner sans contraintes les carters ne doivent pas bouger, puis serrage au couple. Pareil, sans contraintes. Ça devrait aller.

Merki pour toutes ces infos, c'est pas mal de boulot tout cela!

Belle histoire

Salut les copains.
Maintenant que les trucs chiants à faire sont faits, il faut refermer la Bêêête. Un petit coup sablage fin sur les cylindres et culasse, un bon nettoyage, des joints neufs et c'est marre. Depuis il attend sur l'établi de retourner dans son cadre.
Sur ce millésime, 1974 pour ce qui s'agit du moteur, Kawasaki a eu la bonne idée de le monter sur silent blocs. Évidemment, ils sont rares et cher. Il y a des refabrication Suisse qui valent un bon bifton le jeu de 8. Évidemment, il y a 4 référence différentes. Un vrai casse tête.
Comme toujours, patience et temps passé le soir a chercher le Graal et j'ai fini par dénicher un lot de précieux. Il y a les 8 dont j'ai besoin plus quelques autres en un peu moins bel état, mais bon quand même.


Les "precieuuuuux"

Le précédent proprio, ou un autre, avait remplacé le silent bloc par des trucs en alu tourné.

Je remonte, dans le bon sens cette fois ci 🙄, les petits clapets des carters pompes en fabricant les joints qui vont bien dans une feuille à joint de 0.5mm




Et voilà, on va s'occuper du cadre maintenant. Il a un poil souffert lui aussi.

Tu peux trouver des pièces de 3 pattes chez patrick Bras il a un gros stock et ses prix sont correct pour un pro

 Pas facile de trouver des pièces de triples  , du moins à prix raisonnable ......
C'est du luxe ces engins la ,restaurer une S1 ou une S2 ..... (sauf si tu t'appelles Bruno )

bruno du nord a écrit:

Tu peux trouver des pièces  de 3 pattes chez patrick Bras il a un gros stock et ses prix sont correct pour un pro

Oui, un des pignons vient de chez lui. Bon c'est un peu comme Mittok moto, pas une très bonne réputation, mais perso jamais eu de soucis avec lui et les objets achetés.

Retour dans la narration.
Bon après le moteur, la partie cycle.
Lorsque j'ai sorti le bébé de son berceau, j'ai eu la mauvaise surprise (encore ?🙄) De voir que celui ci était cassé. Au niveau des fixation moteur.



On devine une cassure nette sous la peinture.



Là ça a déjà été repris. Je le savais. Pfuit cassé au même endroit.

Sur une autre fixations idem mais pas le tube, juste la papatte.

Explication. Ce moteur était monté rigide dans le cadre. On l'a vu, les silent bloc avaient été supprimés. Il convient d'utiliser des cales d'épaisseur pour caler l'ensemble avant serrage des axes. Sinon ça résonne et ça cisaille. Ces cales sont d'ailleurs au catalogue kawa.
Bref le cadre a été contraint et les vibrations ont eu raison de lui.

Malgré le fait que je remets des silent bloc, j'ai soudé un tube de renfort a l'endroit des fêlure pour éviter les contraintes a ce niveau-là, et de toute façon, je calerai le moteur avant de serrer




Aller hop, sablage,  rustol et bientôt peinture.

Ca rigole pas du tout.

Bref quand on sait souder on entre dans une autre dimension.