Fiabilité relative du 750 Twin

Salut à tous.
Le moteur du 750 Twin, celui du KZ750B, monté ensuite sur les Ltd et CSR,
traine une mauvaise réputation, à l'instar des Yam 750TX ou 500XS.
Cela semble acquis pour tout le monde, mais pour le Kawa, pas grand monde n'est en mesure
d'expliquer le ou les défauts de ce moteur.

Le système de roue libre de démarrage est fragile, c'est un fait. avec les conséquences que
cela peut avoir. Les deux grosses gamelles sont difficiles à mettre en mouvement.
Mais le point généralement évoqué, et plus dévastateur, est la dégradation des paliers du
vilebrequin sur le carter.

Je n'utilise plus ma 750KZB1 de 76, que j'avais "caféracérisée" au milieu des année 90.
Malgré tout, j'ai toujours utilisé cette machine en fonction de ce qu'elle est, pas la peine
de dépasser 5000 tours.
A l'époque j'avais ouvert un moteur, vilebrequin HS. Sans chercher plus.
Là, je viens de récupérer une épave incomplète, avec moteur cassé.
Et je découvre exactement la même chose: vilo HS. Les portées sur les carters
sont vraiment bouffées ( les manetons des bielles semblent OK ).
A l'examen un peu plus approfondi des deux moulins, autre chose :
sur chacun, la chaine d'entrainement des balanciers d'équilibrage est vraiment
endommagée, les rouleaux sont déformés, avec arrachement de métal.
Je vais faire des photos et vous les soumettre sous peu.

Donc je fais appel à vos lumières et éventuels retours d'expériences.
Y a t'il un défaut de lubrification ? ou est ce que la chaine du système d'équilibrage
est sous dimensionnée ? ou est ce la conséquence d'une utilisation "à la 4 cylindre" ?

J'ai en vue un moteur complet, stocké depuis un quart de siècle, sans info ni
historique. J'aimerais donc savoir s'il y a des optimisations possibles sur cet engin.

Merci, à bientôt.

Oui toujours intéressant de connaître don moteur, ses points faibles et comment les fiabiliser. 
Bon parfois, il faut subir la casse.
Parfois les causes à ces défauts sont connus, et les remèdes existent. C'est le cas pour le 900 ninja et ses descendantes avec les problématiques de lubrification, le tendeur de chaine d'alternateur et roue libre. 
Concernant le vilo du kz twin, si il est sous dimensionné, pas beaucoup de solutions. Baisser le rapport volumétrique pour limiter la charge ? Opération facilement réalisable mais ça ne va pas arranger les performances du poumon. 
Peut être n'aime t'il pas les performances justement, ce moteur.

oui c'est un moteur qui n'aime pas les hauts régimes.

moteur coupleux avant tout.

il a un balancier d'équilibrage avec chaine qu'il faut changer en même temps que celle de distri!

c'est un beau moteur, une cathédrale!

pour les pièces on les trouve sur ebay motors usa, il y en a à foison!

https://www.ebay.com/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p2334524.m570.l1311.R5.TR6.TRC1.A0.H0.Xkz750b.TRS0&_nkw=kawasaki+kz+750+b+twin&_sacat=10063&LH_TitleDesc=0&_osacat=10063&_odkw=kz400

tiens un essai

perso moi j'arrive pas a voir si ce moteur a un défaut

en tout cas il a été disséqué sous toutes ses formes!

et je le trouve beau une oeuvre d'art

loic a écrit:

perso moi j'arrive pas a voir si ce moteur a un défaut  

en tout cas il a été disséqué sous toutes ses formes!  

et je le trouve beau une oeuvre d'art  

 Oui une œuvre d'art.......................... en cristal ..................
fragile , des perfs ridicules ,juste le look sympa avec toute la quincaillerie de la Z1000..........y z'ont fait une moto au rabais , j'ai un pote qui en a acheté une neuve pazzqu'y avait pas assez de sous pour se payer une 1000 et 6 mois après il l'a vendu vite fait pour s'acheter une z1 d'occaz..................

Moi je serais moins indulgent...

D'abord je trouve le 650 XS beaucoup plus beau, moteur et moto complète d'ailleurs, plus léger, plus aérien, plus "anglais" tout est plus joli, les phares, les feux, le tableau de bord... ... niveau moteur le double arbre du KZ fait incongru et son carter gauche est lourd.

Ensuite, si effectivement les TX 500 et 750 (le terme XS pour le XS 500 est un re siglage du TX 500, on verra plus loin pourquoi) sont peu fiables, le 650 XS c'était quand même très solide : il a supporté des réalésages et de la compétition sans souci. Je pense par exemple au 720 cm3 de Gary carrera sur cette base, qui a fait mieux que de la figuration au Dakar... . On aurait fait une prépa de ce genre avec le Kawa KZ bi, les deux pistons auraient traversé le réservoir, probablement avant Rambouillet.

TX et XS... Dans l'ordre ce fut le XS 650 (XS1, XS2) puis la sortie du TX 750 (un vertical twin simple arbre, calé à 360, avec des balanciers d'équilibrage), TX qui devait être "la gamme moderne". Un TX 500 devait suivre (double arbre), et même la XS 650 devait s'appeler TX 650 pour harmoniser la gamme (il y a des versions TX outre atlantique avec une déco type TX 750, jolie)

Fatalitas le TX 750 a prouvé que Yamaha pouvait rater aussi bien un moteur que kawa..., Ce TX, pourtant prometteur sur le papier, et plus luxueux (c'était le haut de gamme), n'a pas résisté (comme ce Kawa d’ailleurs) à l'utilisation européenne nettement plus énervée. Pas de limitations de vitesses, ou pas loin, des longs trajets, du duo chargé etc. En Europe une moto remplaçait une voiture ou quasi pour les 16-25 ans, aux US c'était plus un engin de loisir. Sont très vite apparus des problèmes de refroidissement et de lubrification et donc des casses gravissimes. Yamaha a essayé de corriger le tir avec des rappels, des remplacement gratis des moteurs, un radiateur d'huile... mais le mal était fait.

Le sigle "TX" étant maudit ou pas loin, la 650 fut promptement rebadgée XS, et le 500 fut lui aussi rebadgé XS et Yam a redessiné la ligne de la moto en carré (on est en 75, c'est la mode). Pas de pot, pas fiable quand même, au fur et à mesure des augmentations de puissance (48cv au début, c'était trop juste), le 500 se fragilisait... il fendait des culasses, des pistons... c'était une catastrophe. Par contre il avait un caractère très agréable, du couple, une tenue de route rigide et saine. Ferait un peu penser à un 600 mostro si vous voulez une analogie actuelle (enfin, récente)


Revenons à ce 750 Kawa qui a été vécu comme une trahison ou pas loin chez le fans de Kawa (qui était une marque sportive à la base). Passe encore le 400 mais le 750 n'avait aucun intérêt. IL a été enterré par la Z 650 et c'est bien fait (650 qui elle par contre valait largement un 750 de la concurrence). Le moteur bicylindre était tout simplement mal conçu, niveau lubrification. C'était l'époque où un moteur pouvait être mal fichu, mal fait, pas solide. C'est fini depuis longtemps du moins chez les grands constructeurs.

Peut-être aussi que les constructeurs ont essayé un temps de se différencier de Honda et ses 4 pattes, alors, à part Suzuki qui très malin a refait avec le 750 GS un petit 900 Z (en même temps pas trop le choix, il fallait assurer, après la catastrophe du RE5 Rotary, et être sûr de vendre une moto qui marche, c'est ce qu'on appelle avoir le couteau sous la gorge), les autres ont joué un peu l'originalité... donc 900 double arbre très identifiable chez Kawa, 3 pattes chez yam (pas si con), bicylindre-regarde mon double arbre chez Kawa... C'était les débuts !



Maintenant, ce qu'il faut essayer de faire pour faire rouler ce 750 c'est de chercher sur les forums y compris outre atlantique, il y a peut être eu des améliorations faites par des amateurs doués, un peu comme ce qui a été fait sur le 900 Ninja.

Sinon, il faut l'utiliser gentiment et accepter que c'est un moteur à explosions... répétitives  

Oui, bien sûr, le 650 XS c'était autre chose. Au début des années 80,
il était utilisé aussi en sidecar cross, il acceptait de gros pistons et ça marchait.
Pour revenir au twin Kawa,

voilà l'état d'une portée de vilo, il est clair que la lubrification a été défectueuse.

et voilà la chaine d'entrainement des balanciers d'équilibrage : les rouleaux sont matés,
ovalisés, avec perte de matière sur certains.
Et c'est pareil sur les 2 moteurs.
Pas facile de savoir s'il y a une relation de cause à effet. Est ce que la limaille venant de la chaine
étant aspirée avec l'huile a endommagée la pompe à huile ?
Dès que j'ai un moment je vais contrôler les pompes à huile pour voir.

La limaille aspirée par la pompe non, il y a un filtre avant normalement.

défaut de pression d'huile probable...

Pas évident de diagnostiquer sans tout regarder...

Bonjour à tous, et merci à Loic pour la doc.
J'ai ouvert la pompe à huile d'un des moteurs HS.
Bon, y a pas photo, c'est complètement mort.
Le tamis de la crépine est plutôt ouvert, donc la pompe
a aspiré plein de limaille avec l'huile,(limaille venant de la chaine
d'entrainement des balanciers d'équilibrage), ça a flingué le rotor de pompe,
qui au bout d'un moment, vu son état, n'a pas pu fournir une pression
d'huile suffisante.  C'est l'explication la plus plausible.
Voici le rotor:




Evidemment, le corps de pompe est également complètement rayé,
ce qui est plus gênant. Car sinon les rotors sont les mêmes que sur les
750 à 4 cylindres, donc faciles à trouver.

Un forum reste un forum, tous les intervenants y apportent leur expérience bonne ou mauvaise.
Mais il faut quand même démystifier. les Anglais ont eu peur de ces verticals Twin japonais.
A la dernière démonstration side-cross où je roulais les possesseurs de Norton ont changé la chaine de transmission primaire entre deux manches. Il y avait quand même un énorme progrès avec le yamaha ou le kawa. Les Ducati barbotaient encore à cette époque.
Sur les côtes anciennes, il y a un concurrent avec un Z750 B acheté neuf à l'époque, il a 71000 km, et il monte toujours avec sans trop le ménager.
Arrêtez de mettre de l'huile friteuse dans vos moteurs, les photos montrent un mauvais entretien, mauvaise huile et mauvaise périodicité.
Les Z 750 B ont été créées pour répondre aux normes de pollution californiennes, la carburation était pauvre, donc l'huile avait tendance à chauffer et s'oxyder.
Eh pour le ZX 900 A, alors là je me fache, il ne souffre d'aucun défaut, le manuel kawasaki précisait bien les pièces à changer aux grosses révisions. Et il a battu le TGV.
Ce bloc a tout encaisser, même en drag.

Il y aurait quand même quelques petites choses à dire après ce post un peu définitif et non dénué de passion...

Les bi anglais c'est vrai ne sont pas des modèles d'endurance. Ils ne l'ont jamais été. Ou alors faut vraiment respecter le mode d'emploi. Bon... c'était l'époque... Les Japonais ont révolutionné les standards de qualité et de fiabilité c'est un fait. Même s'il y a eu des loupés (en fait, fort peu), ça été une autre dimension. Et même les deux temps... Tu prends un T 500 Suzuki ben c'est plus fiable qu'un twin anglais. Il y a pas très longtemps j'ai fait un week end avec un Yam 250 RD de 77, (conception : 73), ben ça bouge pas. Je m'y serais pas amusé avec une Bonneville, même 750, dite fiabilisée. les culbutées.

De quel bicylindre Yam parle-t-on en side car cross ? le 650 ? il a fait la preuve de sa robustesse. Le 500 et le 750 (TX et XS) ont été des catastrophes capables de casser même en usage modéré. Et celui que j'ai connu (500 XS) était lubrifié avec de l'huile de marque et utilisé normalement. Qui "met de l'huile friture ?" Moi ? certainement pas et Ruzboutou ben faudra lui demander. Un moteur bien conçu a besoin d'une bonne huile certes, mais... pour l'entretien on est surpris de ce que qu'un moteur bien conçu peut encaisser. On voit des meules qui ont été entretenues à peine, voire pas du tout...eh ben ça tourne encore et longtemps. Comme quoi... un moteur fragile demandera effectivement un soin supérieur, ça n'empêchera pas la casse selon l'usage. un 650 Z tu peux y aller c'est du béton. Tant que t'auras de l'huile dedans même très moyenne il tournera le bougre, quitte à en manger autant que d'essence s'il est bien secoué. Et il a lui aussi été conçu pour la Californie...

En Angleterre je ne sais pas si les gens ont eu peur de ces twins (je verrais plutôt un chauvinisme compréhensible), mais En France en tout cas je certifie que les gens n'ont pas eu peur d'acheter ces bicylindres (surtout le 650). Le 500 XS par exemple  j'ai bien connu... Mon frère et des potes à lui en ont eu de 76 à 78 (mon frère a fini par donner le sien en 1984, après ... 3 casses moteur...) ça s'est très bien vendu en France, on en voyait pas mal dans la rue et tout. Mais ça a été une calamité niveau fiabilité surtout à partir de 77. Tu pouvais pas, en fait, faire de la route longtemps avec cette moto. En 500, là où un 500 Four passe des heures dans les tours, un CX (il est vrai plus récent) pareil, et même un Z 400 bi,  le XS 500 pouvait pas c'est tout. Celle de notre ami de la drome, un joli exemplaire acheté neuf en 76 bien soigné et surtout utilisé sur de petits trajets a tenu longtemps, les autres ont tous eu des soucis graves.

Le TX 750 a été accueilli très bien, c'était une moto équipée, plutôt bien dessinée et bien finie. Pas la faute des acheteurs si le moteur était mal conçu.

Le 750 KZ a de toute façon été boudé ici, les gens voulaient pas de ça surtout venant de Kawa. Erreur de cible typique. Il s'en vendu très peu en France (d'autant que le 650 XS marchait mieux et avait fait ses preuves à peu près) et on s'est en plus rendu compte que ben niveau fiabilité c'était pas ça qui était ça. Qu'il puisse tenir le coup en compète, oui... mais en fait je suis pas certain que ça prouve grand chose. De toute façon les bi verticaux n'ont pas eu beaucoup de bol dans ces années là : le 400 T et N Honda (ne parlons pas des 350 et 360 qui les ont précédés, abominables) ont eu aussi des soucis de bas moteur (mais ça s'est moins su), le 400 et 425 GS Suzuk  étaient solides mais anecdotiques, les GSX 400 ont fendu des culasses... le KZ 400 bi était un peu léger niveau tempérament et perfs, le XS simple arbre en 360 et en 400 était pas non plus ultra fiable... il y a eu un 400 XS double arbre en 82, lui aussi anecdotique, car pas bien joli. En fait il a fallu attendre le GSe 500 (dérivé du GSX mais avec seulement 2 soupapes par cylindre), et surtout les 500 GPZ et les 500 CB pour voir des twins verticaux fiables. (tiens comme par hasard deux sont refroidis par eau)

Qu'un 750 KZb tienne en side car  cross ou monte des courses de cotes sans être trop ménagé n'est pas incompatible avec le fait qu'il ne puisse supporter bien longtemps une utilisation intensive ou au moins  polyvalente. Là aussi c'est une question d'usage. On en reparle de ce 750 sur un Paris - Marseille à 140 compteur en duo ? Prenons un 650 de 77 pour voir la différence... ou un 500 four de 72...

La moto démontée montre des défauts peut être dus à la qualité de l'huile, ou aux signes d'une casse ou d'une usure prématurée non détectée.

Quant au 900 Ninja, on se calme, j'ai jamais écrit que c'était un os... je ne le mets pas au rang de ces moteurs douteux : j'ai juste écrit  qu'on pouvait trouver des sources pour améliorer la lubrification du 750 comme ça se faisait sur le Ninja. Sur ce dernier les soucis de bielle 3 sont réputés et courants. Il existe donc des montages pour améliorer la lubrification de ce point là du moteur. Ce n'est pas ce forum qui l'a inventé c'est connu. C'était néanmoins un moteur bien né (lui) incomparablement supérieur au 750 B et effectivement en surveillant bien le niveau de l'huile ça pouvait s'éviter. paraît il. Il servi de  base à pas mal de grosses grosses durant 30 ans ou pas loin.

Oui le 900 et ses sœurs, au moins jusqu'au zzr, ont des défauts de conception du circuit de lubrification. Notamment au niveau du "noeud" en aval de la pompe à huile qui constitue une dérivation dans plusieurs directions. Les circonvolutions du circuit engendre une perte de charge importante au niveau du palier 4. On rajoute à ça une correspondance hasardeuse des orifices du czrter avec ceux des coussinets et c'est les bielles 3 et 4 qui dégustent. C'est connu. Kawa à légèrement augmenté le diamètre d'une tubulure et il semble qu'il y avait moins de casse, ou du moins on a arrêté d'en parler.

Autre défaut, le tendeur de chaîne d'alternateur, un système merdique. A remplacer tous les 25/30000.
Le risque de rupture du tendeur est grand avec les conséquences qui vont avec pour l'embrayage. 
Tous les plateaux d'embrayage que j'ai vu étaient marqué.

Noublions pas les roues libres à 3 galets qui ne tiennent pas. 

Bref sinon, c'est un bon moteur.

Ci dessous la modif du circuit de lub par by-pass

Oui, c'est ça que j'avais vu.

C'est mon moteur, suite à la casse du coussinet de bielle 4. Jen avais longuement parlé

Une précision, c'est l'usure de la chaîne d'alternateur qui est à l'origine de la casse sur le 900. La daube de tendeur accentue le problème. Il existe plusieurs versions de modifs.

Le fameux tendeur...

Moi j'ai fait ça. 

oui, j'avais déjà vu ces montages.. c'est top!!

Oui, clairement

Depuis ces modifs, no soucis. Bon elle roule quelques milliers de Km/an. Quelques Km avant de hausser le ton pour qu'elle soit bien à température, une bonne huile minérale et un check régulier des niveaux, eau et huile.

Moteur vraiment robuste là pour le coup.

Savash' a écrit:

Moteur vraiment robuste là pour le coup.

J'espère oui. Il me reste à remplacer la roue libre de démarreur a 3 galets, qui fait défaut, par une de zrx beaucoup plus fiable.


Mais bon faut tout ouvrir et j'ai la flemme, donc tant qu'elle accroche 

Ce moteur est un mix de 900, de 1000RX, de 1200 ZRX. 
Les carters sont ceux d'un 900 89 avec des tubulures d'huile dans la culasse à la section plus importante que les precedents. Les vis des paliers sont plus grosses aussi. Le reste c'est du RX , l'arbre d'alternateur de ZRX et un jour la roue libre.
Et les améliorations qui vont bien. 
Ça marche tres bien

Salut, je prends le sujet en cours, pour ma part, la fiabilité des 750 twins est certainement lièe à l'utilisation qu'on en fait, c'est comme une hd (je vais me faire pourrir là ) ces moteurs demandent une synchro aux petits oignons et un temps de chauffe certain pour lubrifier correctement et de la bonhuil (rip Bruno), mis à part les défauts de canaux de lubrification communs à beaucoup de modèles (même les ZZR), ils restent attachants mais n'aiment pas les hauts régimes, le mien a 68000km affichés au compteur (rien de sûr) et est en forme, les chaines ont été remplacées ainsi que les patins de distri, la pompe à huile est en excellent état.
Pour en avoir discuté avec l'ancien concess Kawa Limoges (fabricant de sides DBS) apparemment les premières moutures de 76 ont eu des casses de vilo qui ont été prises en charge par Kawa à l'époque.

Salut, comme j'ai remis la 750 twin sur la route, ça a été l'occasion de faire un bon check up moteur.
au démontage du carter inférieur, pas grand chose, nettoyage facile, pas de limaille.
J'ai donc observé la chaine des balanciers d'équilibrage, car j'avais remarqué qu'elle était
bien détériorée sur 2 moteurs que j'avais démonté précédemment.
Et là, surprise, en regardant de près, on voit que ça commence.
Les rouleaux sont écaillés, avec perte de matière.

J'en viens à en déduire que c'est vraiment récurrent sur ce moteur.
Sinon, elle tourne à merveille, les compressions sont nickel.
ça m'inquiète, mais je vais continuer à m'en servir sur petits trajets. A suivre...