Problème ralenti 750 GT

Bonjour à tous.

Après quelques kilomètres avec ma GT 750 remise en état dernièrement, celle-ci semble avoir un problème de ralenti. Je m'explique : au démarrage et lors des premiers kilomètres (moins d'une dixaine), le ralenti est stable ( à peine plus de 1000 tours/minutes. Après quoi, il chute en dessous des 1000 tours provoquant calages aux arrêts et obligeant à le régler en cours de route.
Aussi, à bas régime (moins de 3000 tours), le moteur n'a pas de pêche.

Je précise que la synchronisation des carburateurs tout comme le réglage des jeux aux soupapes ont été faits, même si celui d'une soupape d'échappement (me semble t-il) reste limite. D'autre part le filtre à air, bien que nettoyé, n'est plus de toute fraîcheur.

Qu'en est il du starter, dans ta description ?

Les carbus ont ils été parfaitement nettoyés ? Aux ultrasons ?

Si c'est le cas, vois du côté des réglages vis d'air. (vois RMT) Vérifie leur état, en les sortant, vois si elles ont pas été matraquées.

On peut aussi aller chercher du côté des gicluers principaux, y'as un 4 en 1, tu as peut être besoin de plus que les 110 d'origine.

Ce que tu décris me fait penser à un souci vis d'air. IL faut régler ton ralenti moteur chaud. En partant des régalges d ebase. Vérifie aussi que t'as pas une prise d'air aux pipes d'admission, entre carbus et culasse..

Le trou sous les 3000, moto bien réglée, c'est souvent dû au 4 en 1 : sur la GT de mon frère (82, achetée neuve) elle a eu ce souci jusqu'à ce qu'on fasse sauter cette daube (c'était un sebring).

Faut voir aussi si ton plateau d'avance centrifuge fait son office, à la lampe strobo. Tu pêux déjà le faire un pêu bouger à la main.

Tiens nous au courant.

PS : ne touche pas au haut moteur, genre calage distri, c'est pas ça.

Remarque : moteur chaud, c'est 10 bornes de route.

Il est assez facile d'obtenir un ralenti correct à chaud, mais pas ou peu de ralenti à froid.

Pour avoir un géglage parfait, il faut que les carbus soient nickels -parfaits, et travailller avec depressiomètre et colortune, à mon avis.

Ok, merci pour les conseils.

Je vais donc commencer par voir au niveau des vis d'air et d'une éventuelle fuite d'air.
Concernant les carburateurs, mon père les a nettoyé plusieurs fois suite à des problèmes de démarrage. D'abord à l'essence et au compresseur puis 2/3 fois chacun dans une petite cuve à ultrason pour bijoux. Depuis, elle démarre et tourne plutôt bien.
La synchronisation a été faite avec un dépressiomètre après le réglage du jeu aux soupapes et les vis de richesse sont réglées conformément aux indications de la RMT.

L'état du filtre à air peut-il jouer dans ce genre de cas ?

Il m'avait bien semblé avoir lu quelque chose vis à vis du quatre en un et du bas régime mais le chef mécano (le padre) n'y croyait pas trop.

B'jour

En complément

Voici comment contrôler la correction d'avance automatique de l'allumage sur les GT d'avant 1984



Si tu as besoin de la traduction du texte, je ne peux pas te le faire maintenant, je dois m'absenter et je suis déjà en retard, je te le ferai ce soir

Cordialement

Michel

Merci Michel. J'ai également le manuel d'atelier et pour l'anglais on devrait pouvoir se débrouiller mais c'est sympa de proposer.

J'ouvre une petite parenthèse d'ordre électrique. Cela concerne le témoin de niveau d'électrolyte de la batterie. Comment empêcher ce voyant de clignoter ainsi que le témoin général ?

B'jour

Pour empècher le voyant de la batterie d'être en alerte fréquente, il suffit de maintenir le niveau d'électrolyte entre les deux repères de la batterie, ni plus ni moins, et surtout de bien positionner le capteur de défaut d'électrolyte dans le bon bac

Ne neutralise pas trop vite cette alarme comme le préconisent avec beaucoup de conviction et de sincérité pas mal d'utilisateurs et même des professionnels

Regardes ici, il en avait été question

https://z750.1fr1.net/pbs-meca-ou-elec-f1/pb-de-voyant-alert-batterie-t915.htm

Cordialement

Michel

Je cherche en effet à neutraliser ce voyant même si j'aimerais que toutes les fonctions de la moto soient opérationnelles. Il n'y a rien au bout du fil où devrait être relié le capteur et pas de sonde dans la batterie.

Bonjour

Puisque tu as le Service Manual, regardes le chapitre 5-53, tu as le shéma électrique concernant les alarmes qui sont remontées au tableau de bord
Tu l'as aussi en totalité en 9-7 avec les couleurs de fils d'origine
Le capteur du niveau d'électrolyte est d'origine relié par une cosse plate (figure 5-61 du manual technique cosse A) partant vers le tableau de bord avec un fil vert avec un liséret bleu, il arrive sur le tableau de bord avec un fil rose, il suffit d'y mettre du +12V et cette alarme sera neutralisée

Cordialement

Michel

Très bien. Merci Michel. Je sais ce qu'il me reste à faire maintenant . Pour le reste je pense voir ça en fin de semaine. Je vous tiendrai au courant du dénouement (rapidement j'espère).

A propos du nettoyage carbu,as tu bien penser a sortir les puits d'aiguille afin de nettoyer les trous sur les cotes.ils sont important pour le fonctionnement a bas regime.As tu penser a regler tes niveaux de cuve?Quant aux reglages des vis de richesse d'origine,c'est une base mais tu peux les retoucher legerement(1/4 de tour maxi en + ou en - et tres lentement ) ,l'une apres l'autre pour rechercher le regime le plus eleve avec chaque vis et ramener le regime normal avec la vis de ralenti avant de rattaquer la vis suivante;ceci pour compenser les differences d'usures entre chaque cylindre.Apres ceci,tu peux refaire une petite synchro afin de parfaire le reglage.
Bon courage!

faut pas oublier aussi de vérifier l'écart des hauteurs de boisseaux au pied à coulisse, avant de procéder aux réglage ci-dessus préconiser

quand tu parles des hauteurs de boisseaux,tu veux dire les hauteurs d'aiguille ou je me trompe? elles sont reglees aux 3° cran d'origine (sur mikuni)

SAMSUFI a écrit:

quand tu parles des hauteurs de boisseaux,tu veux dire les hauteurs d'aiguille ou je me trompe? elles sont reglees aux 3° cran d'origine (sur mikuni)

oui , je me suis trompé , c'est pas les boisseaux mais les papillons d'ouverture de la commande des gaz .

Ok,je vois.mais ceux ci seront regles en faisant une synchro.mais djoletaxi,tu as l'air d'avoir un doute sur le reglage d'une soupape:a ne pas negliger,surtout a chaud!as tu la valeur du jeu qui te chifonne?

B'jour

En effet, Djoletaxi a dit:

Citation :

même si celui d'une soupape d'échappement (me semble t-il) reste limite

Si une soupape ferme mal, pas assez de jeu, en plus de certaines difficultés à optimiser les réglages de ta carburation, en utilisant ainsi ta machine tu vas griller rapidement cette soupape, il ne faut pas oublier que le refroidissement d'une soupape se fait par convection thermique vers la culasse essentiellement quand celle ci est en position de fermeture en appui sur son siège, si la portée entre la soupape et le siège de soupape est défectueux, ou si le temps de fermeture de la soupape est trop court, cette dernière sera soumise à la torture et sa durée de vie sera très vite écourtée, surtout pour une soupapes d'échappement, dans une moindre mesure les soupapes d'admissions sont quelque peu refroidies par le passage des gaz frais, une partie du refroidissement de la soupape se fait aussi par la queue de soupape via la culasse au travers de son guide mais dans une moindre mesure
Maintenant si une soupape reste trop longtemps fermée, trop de jeu, tu n'as pas ce risque de refroidissement mais des difficultés de carburations

Cordialement

Michel

Michel du 79 a écrit:

B'jour

En effet, Djoletaxi a dit:

Citation :

même si celui d'une soupape d'échappement (me semble t-il) reste limite

Si une soupape ferme mal, pas assez de jeu, en plus de certaines difficultés à optimiser les réglages de ta carburation, en utilisant ainsi ta machine tu vas griller rapidement cette soupape, il ne faut pas oublier que le refroidissement d'une soupape se fait par convection thermique vers la culasse essentiellement quand celle ci est en position de fermeture en appui sur son siège, si la portée entre la soupape et le siège de soupape est défectueux, ou si le temps de fermeture de la soupape est trop court, cette dernière sera soumise à la torture et sa durée de vie sera très vite écourtée, surtout pour une soupapes d'échappement, dans une moindre mesure les soupapes d'admissions sont quelque peu refroidies par le passage des gaz frais, une partie du refroidissement de la soupape se fait aussi par la queue de soupape via la culasse au travers de son guide mais dans une moindre mesure
Maintenant si une soupape reste trop longtemps fermée, trop de jeu, tu n'as pas ce risque de refroidissement mais des difficultés de carburations

Cordialement

Michel

j'aurais pas mieux expliqué.La galere,c'est que la pastille de reglage est sous le poussoir d'ou obligation de tomber les AAC!Les joies de la mecanique!

B'jour

"Ben woui", mais entre tomber les arbres à cames et changer au mieux une soupape, si la destruction de cette dernière n'a pas fait plus de mal au moteur, il n'y a pas photo
En procédant avec calme et méthode, c'est un peu long, mais pas très compliqué tout de même, de plus, c'est bien expliqué dans la RTM, il n'est pas besoin d'être un expert en mécanique pour mener à bien cette intervention, il faut juste, éventuellement, savoir manier le palmer ou le pied à coulisse, le principe s'apprend en cinq minutes, après quelques tâtonnements tout baigne
Juste une astuce qui n'est pas indiquée dans la RTM, l'usage d'un aimant est très pratique pour retirer facilement le ou les poussoirs, de plus la pastille qui habituellement légèrement lubrifiée, suit le poussoir, s'y trouve doublement collée par l'usage d'un aimant, des aimants, ça se trouve partout, par exemple en menuiserie pour maintenir fermées certaines portes, pour maintenir des documents sur certains tableaux d’affichage, à l'arrière d'un vieux haut parleur, une fois débarrassé de sa carcasse, ce type d'aimant fait tout à fait l'affaire

Au remontage il est vivement conseillé de serrer les vis aux couples préconisés

Cordialement

Michel

Nous avons effectué le réglage des jeux aux soupapes il y a déjà quelques semaines de ça, donc j'avoue ne plus trop me rappeler dans le détail l'opération.
Il me semble bien qu'il s'agissait d'une soupape d'échappement. La cale passait mais difficilement. A noter toutefois que les cales utilisées sont échelonnées de 1/10 en 1/10 de millimètre, donc pour la côte minimale (0.08), on peut penser que c'est juste bon. Par contre, pour la maximale (0,18), et cela vaut pour toutes les soupapes, il pourrait y avoir un jeu trop important jusqu'à 2/100 de millimètre.

Et puis s'il faut démonter les AAC, ça ne sera que la nième fois. Tant que ce n'est pas la culasse.

Sinon pour retirer les poussoirs, la ventouse à soupape fonctionne très bien aussi .

Personellement,quand je fais des reglage soupapes,je note tout.je fais un petit tableau avec le jeu et l'epaisseur cale pour chaque soupape et zou!Et bon c'est vrai que ca reste que de la main d'oeuvre faite par toi meme(gratos) donc ca vaut le coup.Sinon,pense a mesurer l'usure de ta chaine distri en meme temps,en la tendant bien entre les 2 AAC t'as juste a mettre un coup de pied a coulisse.Une chaine trop usee modifie le diagramme de distribution et donc le bon fonctionnement du moteur.une prise de compression tant que tu y es peut t'aider dans ton diagnostic.Si je peux me permettre,note tout et fais nous en part,on pourra peut etre t'aider

SAMSUFI a écrit:

Personellement,quand je fais des reglage soupapes,je note tout.je fais un petit tableau avec le jeu et l'epaisseur cale pour chaque soupape et zou!Et bon c'est vrai que ca reste que de la main d'oeuvre faite par toi meme(gratos) donc ca vaut le coup.Sinon,pense a mesurer l'usure de ta chaine distri en meme temps,en la tendant bien entre les 2 AAC t'as juste a mettre un coup de pied a coulisse.Une chaine trop usee modifie le diagramme de distribution et donc le bon fonctionnement du moteur.une prise de compression tant que tu y es peut t'aider dans ton diagnostic.Si je peux me permettre,note tout et fais nous en part,on pourra peut etre t'aider

Non, celle d'un de nos membres était largement hors cote et le moteur fonctionnait parfaitement bien. Il en faut plus que ça.

houais, la mienne, doit être pas loin!! et il tourne toujours bien.

Ca fait deja une cause possible d'eliminee

Le calage de la distri est une mauvaise piste quand un Z marche mal. Quand c'est mal calé, le moteur ne peut pas tourner.

Je suis pointilleux la dessus, parce que j'ai galéré comme pas possible pour rattraper les filetages foirés d'un gars qui avait suivi cette (fausse) piste, pour rien. Ca s'est terminé par un changement de culasse et un nettoyage soigné des carbus (la vraie cause, comme dans 99 p 100 des cas).

Si la cale de 0.10 ne passe pas ou très difficilement, le jeu est insuffisant. Un eju correct, la cale passe comme entre les pages d'un livre. S'il faut forcer plus, va cghercehr une cale de 0.5 (ça se trouve), et si ça passe pas large, c'est pas bon. Joue pas avec ça, c'est pas pour le prix que coûte une pastille... La plupart du temps, on peut jouer en intervertissant des pastilles. On peut aussi procéder act par act, en marquant bien les repères au typpex.

Mais le jeu à mon avis n'est pas en cause, car sinon, tu n'aurais de défaillance de ralenti que sur le cylindre concerné.

moi dernièrement le jeu à mes soupapes oscillait entre 0.08 et 0.15.
si on sollicite beaucoup le moteur il faut régler plus vers 0.15 et 0.18.

sinon le jeu entre 0.08 et 0.15 est normal.

avec un peu d'application le controle est simple.