Moteur de secour pour la Z500

Je voudrai faire le ménage chez moi, et ne préserver que l'essentiel.
J'avais 2 bas moteur d'avance et un moteur quasi complet, je voudrai faire un moteur de rechange aux cas ou pour la Z500.
Leplus urgent, faire le ménage et le tri dans mes pièces en surplus de Z500.
J'ai 2 bas moteurs et un moteur (l'ancien moteur de ma Z500) presque complet qui dorment dehors depuis 6 mois sous l’abri à bois. Et à la fin de l’hiver prochain il me faudra refaire le plein de bois, donc exit les moteurs faute de place.
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Désolé pour la taille des images, mais c'est pour la suite.
j'ai désossé les 2 bas moteurs, et là pas grand chose de récupérable.
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pour le premier  le vilebrequin est HS. Au niveau de la bielle N°1, le métal s'est arraché au niveau des coussinets pour se fondre sur l'acier du vilebrequin en se mélangeant.
Sur les photos ce n'est pas visible, mais l'acier au niveau de l'usinage du vilebrequin au niveau de la bielle à bleui:
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En plus, il semble que le vilebrequin soit faussé au niveau de cette bielle, car m^me avec les coussinets et une autre bielle, celle ci à du mal a faire un tour complet et bloque, alors qu'aux autres positions de bielles (2,3 et 4) aucun problème. pour ce vilebrequin, si je ne le jette pas à la casse, j'en ferai peut être un support de lampe....
Sur le second bas moteurs , le vilebrequin est en "meilleurs" état mais il est marqué à chaque emplacement de bielle, la surface est marqué, un peu creusé. Alors qu'au niveau des paliers de vilebrequin eux n'ont aucune marque d'usure.
Je regrette de n'avoir pas été jusque là, changer les coussinets de bielles et de palier sur mon moteur actuel, quand je vois à quel point les coussinets de bielles sont abimé sur ces 2 bas moteurs.
C'est simple, l’aspect de l’intérieur des coussinets de bielles, en contact avec l'embiellage, ressemble à des plaquettes de frein, marron et granuleux avec par endroit des pertes de matières assez importante, arrachées. le plus étonnant est que les coussinets de paliers eux sont nickels, et visiblement pas la m^me matière.
Voilà pour le moteur "presque complet", j'espère ne pas avoir la m^me surp^rise:
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je commence tous juste à le désosser. Pour l'instant je ne vais rien faire d'autre que de démonter les carter pour accéder aux vilebrequin, sortir celui ci, démonter les 4 bielles pour faire un constat. Nettoyer puis remonter. et jeter tous ce qui est mort à la casse (déjà un jeux de carters bas et haut et 2 cylindres).
Si c'est tous bon, je referai le moteur petit à petit. J'ai récupérer les carters manquants , un autre cylindre+4 pistons de Z550, une culasse de Z400J et m^me une rampe carbu complète.
M^me si ma Z500 roule avec son moteur actuel, les pièces se feront de + en + rares, alors il vaut mieux anticiper.

Sur les 2 bas moteurs, j'ai tous démonter jusqu'aux dernier boulons, je jette à la casse un jeux de carter complet car HS, surement un des 2 villebrequins (si ce n'est les 2). Le premier semble trop endommagé et voilé, le second est marqué, disons légèrement creusé au milieu au niveau du trou de passage d'huile, et uniquement sur les axes de bielle, coté paliers de vilebrequin, ils sont OK.je ne sais pas si cela se rectifie.
Je met une première série de photo, dans l'ordre de démontage, la suite + tard car cela est long à charger.
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Utilisation de la DREMEL pour une partie des vis à t^te "philips" car bloqué, surement par du frein filet. Faire une fente, puis tournevis comme un burrin sur un coté de la vis pour la débloquer: une fois débloquée elle se dévisse toute seule. cela sur le carter coté sélecteur de vitesse et  carter embrayage.
Le moteur est complet, m^me une rampe de carbu, il ne manque que la ligne d'échappement.
Là je commence le démontage des carter principaux, en commençant pas le dessous en ayant déjà enlevé le carter d'huile:

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J'ai mis du WD40 pendant une nuit autour des vis, pour les débloqué plus facilement:

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A noter: j'ai enlevé le sélecteur de vitesse, qui s'enlève tous seul en écartant les 2 doigts qui se prenne sur l'axe avec une petite couronne (axe piggnons vitesses) pour éviter de casser le bas carter si le moteur bascule et tombe sur le sélecteur et fasse bras de levier (un des 2 bas moteur déjà "traité" à eu le bas carter cassé de cette manière!).

Les vis étant bien bloqué (oxyde ou frein filet), avec clef de 12 et clef de 10 à pipe et un bras de levier pour les débloquer.

Une fois toutes les vis du dessous enlevé (bien une dizaine de  12 et un paquet de vis de 10), retourner le bloc à l'endroit pour les vis du dessus (de 10).

Une fois toutes vis enlevées, un petit coup de maillet sur le devant au niveau du gros passage de vis pour fixer le moteur sur le cadre, idem sur l'arrière du cater , et le carter se décolle. Tirer sur le dessus avec les goujons haut moteur pour sortir le haut carter (il y a des tubes de centrage de 1cm de long qui retienne un peu le carter).

A mon grand étonnement, il n'y a aucun joint ni patte à joint entre les 2 carters.Bon, vu le nombre de vis, c'est bien étanche.

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Une phot pour mémoriser l'ensemble de pignoneries de boites de vitesse: à noter les 2 demis segment placer dans une rainure du haut carter au niveau des gros roulement à billes, et le trou ou une petite pige fixé dans le haut carter positionne le petit roulement ou axe.
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Bon, j'arrète là pour ce soir.

Suite du démontage.
Vu que plus rien ne retient la cloche d'embrayage et son axe avec la pignonerie, je l'enlève. On voit en dessous la fourchette de sélection sur son axe mobile, commandé par le selecteur de vitesse.
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Là, re photo du demis segment sur le roulement à bille de l'axe de cloche d'embrayage, je penses que ce demis segment sert à la fois à bien bloquer la cage du roulement à bille dans le carter qui contient une rainure à cet effet, et un passage d'huile:
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Ensuite, démontage de l'axe primaire et sa roue libre:
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Visiblement cette opération peu se faire moteur sur cadre, en ayant enlevé le carter d'huile, carter avec levier d'embrayage coté pignon sortie de boite, et le petit capuchon/carter qui tient par 2 vis crucis.
Avec un gros sert joint (cela a rippé plusieurs fois) sur le volant magnétique et une clef de 27 , on arrive à débloqué et dévisser, sens anti horaire, l'écrou sur l'axe primaire:
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Ensuite, pas possible de sortir l'axe primaire de ce coté, il faut le sortir par l'autre coté. pour cela enlevé d'abord le circlips:
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Ensuite le pignon derrière le circlips. pour le sortir utiliser 2 des vis de 12 du bas carter, et les visser dans le pignon (là ou 2 filetage). les vis en appuie sur la rondelle entretoise derrière le pignon vont pousser celui ci vers l'extérieur:
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Une fois le pignon retirer, retirer également la rondelle entretoise.
Ensuite il faut enlever le "reteneur" qui retient le roulement, par 2 vis cruciforme (Dremel et tournevis burin si bloqué):
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Une fois la plaque "reteneur" enlevé, il faut enlever également la pompe à huile fixé par les 2 vis du reteneur" plus une troisième vis à clef de 10. On peut laisser la pompe monté, mais si l'ensemble roue libre est bien solidaire de l'axe primaire, la pompe va géner (cela à été mon cas).
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Si cela se passe bien, on peut sortir seulement l'axe en laissant la roue libre/pignon primaire dans le carter:
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Pour sortir l'axe (avec le roulement au bout), il faut taper sur celui ci avec marteau+ tasseau bois sur l'axe primaire coté volant magnétique (là ou il y avait l'écrou, pas du coté du circlips):
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L'axe et le roulement commence à sortir:
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Voilà! l'axe primaire est sortie, la roue libre et le gros pignon chaine primaire est resté avec sa chaine dans le carter. Le mieux est de sortir également également l'ensemble roue libre/gros pignon chaine primaire sans les séparer (sinon faire attention que les 3 galets avec leurs ressorts et capuchons ne s'en aillent pas, et les perdre):
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A noter sur cet axe primaire: il y a une rondelle coté extérieur de la roue libre, et une autre rondelle identique de l'autre coté de la roue libre en appuie sur le pignon primaire dans la cavité ou se situe les 3 galets à ressorts.
Voilà, plus de roue libre ni axe primaire, plus rien ne retient le vilebrequin: les chaines de distribution et cahiene primaire peuvent être enlevées.
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Je profite du montage du sert joint pour dévisser les vis de blocage du volant magnétique d'un coté, du système d'avance centifuge d'allumage de l'autre coté du vilebrequin:
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la vis, comme l'écrou sont à dévisser sens anti horaire.
Une fois la vis de blocage enlevé coté volant magnétique, il faut une vis plus grosse (diamètre et filetage) que je n'ai pas, pour  la visser dans le filetage interne du volant magnétique et ainsi le pousser du vilebrequin et de son empreinte conique (vis d'extraction).
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Si je démonte cela, c'est pour pouvoir changer plus tard les joint spies de chaque coté du vilebrequin.

Bon, c'est tout pour aujourd'hui

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Le vilebrequin est démonté. Une des 4 bielles a du jeux, à son démontage je vois que les cousinnets sont complètements explosé , en partie écrasé et sortie de leurs logement. La bielle est noire par rapport aux 3 autres qui sont plutôt couleur bronze.
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Sur ce moteur, un, des pistons était fendu, c'est celui de cette bielle.

Coté embiellage, il y a des marques de frictions par endroit sur cette bielle, avec légère perte de matière. ce n'est pas très flagrant sur les photos, ce n'est pas facile à rendre avec l'appareil photo:
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Les 3 photos représente le m^me axe de bielle. J'ai un autre vilebrequin, qui est également marqué (friction) au niveau des 4 bielle. Sur celui là, seule la bielle noirci ayant du jeux semble marqué.
je vais essayé de refaire ce moteur, si l’embiellage est récupérable, petit à petit.
Ce moteur est le moteur d'origine de la Z500 (la mienne) avec soit disant 39000 km...Quand je vois le goudrons qu'il y avait sous le carter d'huile et dans le moteur en guise d'huile! Pas si sure de ce kilométrage.
En tout cas voilà ce qui peut arriver sur les coussinets de bielles si on fait jamais les vidanges, au point peut être de colmater les trous de passages d'huile (le moteur avait été vidangé il y a bien longtemps, et pourtant en le démontant il y en avait partout!) avec de l'huile aussi épaisse et noire. Ou alors le moteur à tourner avec un manque d'huile.
Les 2 autres bas moteurs m'ont permis le m^me constat: pratiquement aucune marque d'usure sur les coussinets et les paliers de vilebrequin, alors que les paliers de bielles et coussinets de bielles eux ne sont pas terrible, voir bien marqués.
Là je fait pas une fixette sur les bielles et les pistons, c'est un constat...d'ailleurs en cherchant bien dans mes photos, voici la tronche du piston qui allait avec la bielle HS:
[img][/img].

"reteneur" : on dit plutôt plaque de retenue.

"volant magnétique" : alternateur.   

Beau reportage à part ça.

pour ton vilo, ça sent le moteur qui a manqué d'huile ou dont on a emmené le bas moteur un peu trop loin et trop dans les tours... il te faut regarder la valeur limite du diamètre donnée par ta RMT et mesurer tranquillement ça au pied à coulisse, ça permet déjà de voir si c'est encore bon ou pas.

C'est assez normal que les coussinets de bielle dégustent plus que ceux des paliers vilos : ils ont 4 fois 2 à encaisser l'effort sur les bielles, au lieu de 5 fois 2 en face pour l'encaisser sur le carter.

C'est le cas sur les moteur 4 cylindres en ligne, à 5 paliers, Michel se rappellera certainement que sa Dauphine avait un moteur 3 paliers, le moteur "ventoux" je crois.   

En principe un embiellage sur coussinets est quasi inusable, à condition que le film d'huile soit bien maintenu par une pompe à huile en forme (pour maintenir une pression de 1 kg/cm2 sur ces moteurs, voire 3 kilos sur mon 1100 XS) que la pièce d'usure qui est le coussinet (dont le revêtement est un poil plus tendre) soit changé de temps à autres (je te rassure ça peut attendre un sacré bout de temps si on ne tire pas comme un bourrin sur un moteur qui vibre un peu).

Sinon ça donne ça voire pire : la bielle se soude au maneton, casse et fait le tour complet en pétant tout le carter.

A mon humble avis vu ce que tu décris tes deux vilos sont morts.

Savashié a écrit:

 il te faut regarder la valeur limite du diamètre donnée par ta RMT et mesurer tranquillement ça au pied à coulisse, ça permet déjà de voir si c'est encore bon ou pas.


A mon humble avis vu ce que tu décris tes deux vilos sont morts.

Peux tu développer un peu plus? car si mes vilebrequin sont morts, la remise en état va vite être terminé!

La rmt donne une valeur minimale de diamètre des tourillons/manetons qui correspond à un usage normal et une usure normale. L'acier du vilo est extrêmement résistant, mais ne peut résister à un fonctionnement sans huile. Là, vu les coussinets de l'un et ce que tu dis de l'autre, il y a eu arrachement de matière et il y a de fortes chances que tu sois hors cote.

Il faut un espace (ou jeu) très précis pour que le film d'huile sous pression joue son rôle de lubrifiant et d'amortisseur. Pas assez d'espace ça va pas par définition, mais trop, non plus.

On peut parfois compenser une usure normale par des coussinets un poil plus épais dits en cote réparation (selon les moteurs : sur 750 e par exemple c'est possible, pas un GPZ/L3 et suivantes).



Je ne sais pas si on peut "recharger" en matière ces tourillons ou faire quoi que ce soit, mais de toute façon ce genre d'opération demande des compétences très pointues et de l'argent. Quant à remonter hors cote, ça ne sert à rien, ça marchera pas. On peut pas trop jouer avec un embiellage car ça fait de très belles gamelles en cas de casse sérieuse, je rappelle (à cause du blocage de roue et de l'huile que le moteur perd dans l'affaire)

Moi je suis pas devant la pièce : mesure et tu verras. Mais pour te donner une idée sur le 750, la marge en diamètre entre un tourillon vilo neuf et un en cote limite, c'est entre 0.024 et 0.040 mm.

Au fait, j'ose espérer que tu as la RMT... ?

Et idéalement le diamètre se mesure au palmer, naturellement.

Sur un moteur n'ayant pas eu d'incident et un tant soit peu entretenu, on voit déjà le jeu aux têtes de bielle (côté vilo), ça se vérifie sans ouvrir le bas moteur. Ca donne déjà une idée. Ensuite au démontage on voit si ça n'est pas marqué, s'il n'y a pas d'incident de surface type traces (quand une particule fine et dure a pu s'infiltrer là, ce qui arrive quand on vidange trop rarement, que la moto tourne sans filtre à air, ou que le filtre à huile est bouché et que l'huile passe par le by pass), arrachement, petits trous appelés pitting... et on mesure). Et enfin le mieux est naturellement de faire une mesure du tout au plastigauge ou plastigage, dont le principe est connu ou au moins trouvable sur la toile.

Pour le 750gpz que je refais, j'ai récupéré un vieux bloc (merci Erak ) qui avait un embiellage en bon état, mesuré tout ce que j'ai pu, acheté chez Kawa 10 coussinets correspondant aux repères, et on remontera comme ça. J'ai bien failli le remonter avec ses coussinets d'origine mais leur régule avait un peu sauté (surtout ceux des bielles) et je me suis dit que ce serait dommage. Reste à acheter encore une chaîne primaire (pour pas faire comme celle de Loic où vraisemblablement tout avait été refait sauf ça) et j'envisagerai de le remonter.

Un bon test pour savoir si ces moteurs ont manqué d'huile consiste à examiner tout simplement les act.

Savashié a écrit:

Et idéalement le diamètre se mesure au palmer, naturellement.

arrachement, petits trous appelés pitting... et on mesure). Et enfin le mieux est naturellement de faire une mesure du tout au plastigauge ou plastigage, dont le principe est connu ou au moins trouvable sur la toile.

Pour le 750gpz que je refais, j'ai récupéré un vieux bloc (merci Erak )  qui avait un embiellage en bon état, mesuré tout ce que j'ai pu, acheté chez Kawa 10 coussinets correspondant aux repères, et on remontera comme ça. J'ai bien failli le remonter avec ses coussinets d'origine mais leur régule avait un peu sauté (surtout ceux des bielles) et je me suis dit que ce serait dommage. Reste à acheter encore une chaîne primaire (pour pas faire comme celle de Loic où vraisemblablement tout avait été refait sauf ça) et j'envisagerai de le remonter.

Un bon test pour savoir si ces moteurs ont manqué d'huile consiste à examiner tout simplement les act.

Pour le palmer, je n'en ai pas, et je me doute qu'au pied à coulisse ce ne sera pas assez précis, une simple indication.
Pour la RMT, je l'ai, mais beaucoup de renseignement n'y sont pas....
voilà qui m'intéresse! "arrachement, petits trous appelés pitting"
C'est exactement ce que j'ai, et qui m'inquiète. je ne pensais pas à être "hors cotes", mais que ces petits trous, ou aspérité, joue le rôle de rappe à fromage, ou papier de verre en exagérant, et bouffent les surfaces des coussinets de bielles en moins de 2.
Quand à "rajouter de la matière", à mon avis c'est impossible, vu les contraintes cela ne tiendra jamais.
Je pensais au contraire "enlever" de la matière, par un rectifiable genre au tour ou à la fraiseuse, mais cela doit couter effectivement cher, puis une compensation avec des coussinet plus épais. exactement comme un rectifiage de cylindre à +0.5 puis 1mm et des pistons plus large de la cote correspondante.
Sur le site de CMS, il y a 3 types de coussinets de bielle (pour la 550, car rien en 500, mais c'est les m^mes):
http://www.cmsnl.com/products/connecting-rod-bushing_130341067/#.U-XkbKOYHBE
http://www.cmsnl.com/products/connecting-rod-bushing_130341068/#.U-Xkl6OYHBE
http://www.cmsnl.com/products/connecting-rod-bushing_130341069/#.U-XkxKOYHBE

Seule la fin de la référence kawasaki change: 67;68;69
Et il y a un code couleur pour chaque. Sur le "67" la photo montre une marque "bleu", comme sur les coussinets de paliers de vilebrequin qui ont je croix 3 couleurs: bleu, noir ou marron.

j'ai 3 vilebrequins, le premier dont les photos débute ce sujet, est je penses effectivement mort car là il n'y a pas que de l'arrachement de matière, mais dépôts de matière du coussinet de bielle sur le vilebrequin et en plus le vilebrequin semble voilé car la bielle fait difficilement le tour m^me sans coussinet.
c'est con, car seulement une bielle est concerné, les autres sont bonnes (au niveau vilebrequin).
j'en ai un second, qui lui à des marques d'usures également au niveau des paliers de bielles, mais ces traces sont ont va dire "uniforme" sur les 4 paliers de bielles, c'est à dire que l'usure est identique, surtout au centre du palier. les coussinets de bielles eux n'étaient pas terrible et avaient perdu de la matière face en friction, et de couleur marron comme la surface de plaquette de freins (c'est du cuivre l'intérieur des coussinets de bielles?).
le troisième vilebrequin est le dernier sur les photos ou la bielle est noire, et ses coussinets arrachés. Là également, dommage une seule bielle est concerné. Il y a ces petits "trous" que tu dit, et des traces d'arrachement mais pas sur la totalité de la circonférence, l'usure n'est pas "homogène".

Oui, mais si tu lis bien la rmt, elle te donne des appariements et il n'y a pas, je crois, de cote réparation. Les couleurs sont en fonction de l'épaisseur du coussinet et du vilo de la bielle ou du carter dans des mesures bien précises d'origine...

Pour enlever la matière j'ai un gros doute, je pense que c'est un revêtement genre chromage qui n'a pas une épaisseur infinie... et puis après faut trouver les coussinets. Enfin bon, c'est un gros boulot.

Si tu pouvais nous scanner la page qui donne les mesures embiellage de la rmt, je pourrais t'en dire plus.

Pour la mesure au pied à coulisse (métallique) ça peut se faire quand même pour voir si on a atteint la cote limite. 35.96, ça fait juste sous les 36.

Un outil peut se louer sinon.

Pour le pitting c'est exactement ça le problème.

Fais une recherche sur le net pour trouver un éventuel rectifieur mais le prix sera supérieur à un vilo d'occase en bon état.

Savashié a écrit:

Un bon test pour savoir si ces moteurs ont manqué d'huile consiste à examiner tout simplement les act.

Pour les "act" si tu parles des arbres à cames, ils sont bon: la culasse de ce moteur, qui est le moteur d'origine de ma Z500, n'avait plus d'arbre à cames. je suppose donc que ces arbre à cames sont sur mon moteur actuelle et ils n'ont pas de traces d'usures sur les surfaces de paliers.
Mon moteur actuelle a des pastilles de 2.45mm et 2.40 mm après rectifiage des soupapes, je suppose donc que ce moteur n'a pas énormément de km.
La culasse d'origine que je voulais réutiliser au départ est hors cote au niveau des soupapes, je doit frôler les 2mm au niveau des pastilles. Dommage car les goujons  de colliers d'échappement étaient bon, alors que la culasse qui est sur la 500 (avec ses pastilles de 2.40mm) a un de ses goujons de collier d'échappement flingué, fêlure de l'alu au niveau du filetage (je fais avec!).
J'ai récupérer une culasse complète (avec act et godets) de Z400J dont les pastilles sont de 2.20mm et dont certaines sont hors cotes, donc après rectifiage ont doit descendre à 2.15 voir 2.10: la limite avant le hors cotes.
J'ai déjà dépensé beaucoup de sous pour la remise en état de ma Z500, surtout au niveau du moteur.
Alors voilà mon dilemme: refaire complètement ce second moteur, mais là il faut que je retrouve un vilebrequin nickel, et cela risque d'être dur et très aléatoire car on ne voit rien sur les photos, la surprise arrive quand on l'a en main.
Soit je fais le minimum sur ce moteur, à savoir une pochette de joints, les coussinets, une chaine de distribution neuve (j'ai 3 chaines primaires, deux sont "trés souples" et une moins souple. je penses que très souple veut dire "usés" au niveau des petits axes entre chaque maillons, moins souple veut dire moins usés) et je remonte avec le vilebrequin le moins abimé, cela pour rouler une saison à 2 ans, le temps que je re-démonte le moteur que je viens de refaire afin de changer les coussinets de paliers et de bielles, la chaine de distribution, et éventuellement la chaine primaire qui n'ont pas été faites, pour repartir sur du neuf, cela en espérant que l'embiellage ne soit pas niqué non plus! Pour le savoir, il faut tout démonter.Il y avait un peu de jeux latérale sur les bielles, mais cela ne me semblais pas alarmant, pas de jeux verticales.
le soucis avec ces vielles machines, c'est que l'ont ne peut pas savoir si les précédents propriétaires ont fait tourner le moteur tout le temps en zone rouge (ce qui a été le cas je penses pour les 2 vilebrequins flingués), si le moteur a manqué d'huile, ou  si les divers parties du moteur sont d'origine, pas un "patchwork" comme moi m^me j'ai fais pour le remettre en état...



Au sujet de l'huile...Fort de ces constations, je préfères mettre de l'huile 100% synthèse en 10w50 antifriction quitte a faire "patiner" mon embrayage, que de l'huile minérale.
Sur mes voitures, j'ai constaté que l'huile de synthèse noircissait beaucoup moins, donc brulait moins, donc gardait également leurs caractéristique car pas de dégradation, également que les moteurs actuelle en essence pouvaient monter  facilement à 200.000km alors que dans les années 70 et leur huile minérale en 20w40, 150.000 bornes était un exploit! le moteur cramait bien avant.

B'jour

Les vilebrequins des véhicules de grand papa pouvaient être passé au tour et /ou à la rectifieuse pour enlever une fine coche du métal altéré, ensuite il suffisait de remonter les bielles avec des coussinets tenant compte des nouvelles cotes et c'était parti pour un nouveau rodage

https://www.youtube.com/watch?v=r3h3QF1huGs


Actuellement, et depuis la fin des années 60, les manetons de vilebrequins, une fois mis à la cote, lors de leur fabrication, reçoivent un traitement de surface par cémentation.
En gros une fine couche de métal est porté à très haute température, on y fait pénétré du carbonne, par réaction contrôlée de monoxyde de carbone, pour réaliser une faible couche de métal capable de prendre la trempe par un brutal refroidissement pour effectuer la trempe de seulement cette fine couche d'acier carbonnée, ceci pour qu'elle soit nettement plus dure et plus résistante aux frottements,  la trempe ne se fait pas sur l'ensemble de la pièce, ce que l'on recherche avec un procédé de trempage, c'est de rendre l'acier plus dur, par contre on le rend plus cassant, ce qui ne serait pas compatible avec ce que l'on demande à un vilebrequin, qui doit supporter des efforts de torsion tout en étant le plus résistant possible sur les surfaces de frottement

Les vilebrequins modernes de ce fait ne peuvent pas être rectifiés sans subir de profond changements de caractéristiques, ensuite il faudrait trouver les coussinets qui vont bien, ce que ne prévoient plus, dans les pays occidentaux, les fabricants qui alimentent nos marchés contemporains

Du moins c'est ce que j'ai appris chez les industriels, où à l'époque, j'avais en maintenance des équipements informatiques qui grâce à de multiples capteurs contrôlaient en temps réel la fabrication de moteurs

Je crois savoir que maintenant il y a d'autre procédé de fabrication, notamment par la trempage, par la trempe décrite ci dessus, mais plus par immersion dans des bains liquides de solution chimiques pour réaliser à la surface des pièces en frottement, des multitudes de trous microscopiques pour que les molécules des huiles actuelle s'y logent pour améliorer la qualité du film d'huile

Si quelqu'un a plus de précision la dessus, merci de nous en faire part

Cordialement

Michel

PS

Les petits trous dans le métal, sauf à être des cratères avoisinant le mm, ne sont pas si méchants que cela.
Pour créer de bons paliers avant la maitrise des divers roulements à billes disponibles actuellement, on utilisait et on utilise encore dans certains cas, des paliers en bronze "phosphoreux", cet alliage a la particularité d'avoir une multitudes de petits trous, et c'est la que des molécules de lubrifiant se logeaient pour mieux entretenir le film d'huile entre les pièces en frottement, le bronze étant lui même déjà un peu auto lubrifiant

Cordialement

Michel

Michel du 79 a écrit:

B'jour



Je crois savoir que maintenant il y a d'autre procédé de fabrication, notamment par la trempage, par la trempe décrite ci dessus, mais plus par immersion dans des bains liquides de solution chimiques pour réaliser à la surface des pièces en frottement, des multitudes de trous microscopiques pour que les molécules des huiles actuelle s'y logent pour améliorer la qualité du film d'huile

Si quelqu'un a plus de précision la dessus, merci de nous en faire part

Cordialement

Michel

PS

Les petits trous dans le métal, sauf à être des cratères avoisinant le mm, ne sont pas si méchants que cela.
Pour créer de bons paliers avant la maitrise des divers roulements à billes disponibles actuellement, on utilisait et on utilise encore dans certains cas, des paliers en bronze "phosphoreux", cet alliage a la particularité d'avoir une multitudes de petits trous, et c'est la que des molécules de lubrifiant se logeaient pour mieux entretenir le film d'huile entre les pièces en frottement, le bronze étant lui même déjà un peu auto lubrifiant

Cordialement

Michel

Merci de ton exposé très instructif!
Sur la vidéo, on dirait que c'est rectifié avec une meule, positionné sur un tour désaxé (là chapeau le réglage du tour!).
Pour les "petits trous" dans les paliers, je penses que cela équivaut au "déglacage des cylindres" pour la m^me raison, trop lisse l'huile risque de partir trop vite.
Pour les paliers en bronze "phosphoreux" tu réponds peut être à ma question sur l'aspect interne des coussinets de bielles que j'ai démonté, avec leurs aspects "marron plaquette de frein" et granuleux.

Merci de tes précisions Phil, c'est vrai que le terme palier est une impropriété, mais c'est comme" gâchette" pour "détente" sur les armes, c'est un abus de langage courant. Pareil pour "vis" "écrou" et boulon".

Pour ce qui est de tes act, Z500B (pour arbres à cames en tête, c'est du langage rmt, là aussi.), je pense pour ma part que ça ne prouve rien : le moteur a pu être carbonisé et le gars prendre des act ailleurs. Avec un vilo comme ça (celui de la bielle niquée), le haut moteur a forcément morflé. L'autre a l'air potable. Et puis on ne sait rien de ces motos qui ont changé 5 ou 10 fois de proprio et on souvent été bricolées, panachées, etc.

Mon humble avis : ta moto tourne bien, ne bouffe pas d'huile ou si peu, t'as pas besoin de façon urgente d'un moteur d'avance. C'est très costaud ces moteurs là si on les traite correctement.

Sinon, quitte à refaire pour avoir un moteur d'avance (pas pour faire re-rouler une moto, où là on peut être un peu moins perfectionniste), faut pas refaire avec des pièces dont on "suppose" l'état : on fait de la métrologie précise ou mieux encore on attend et on fait comme Loic, on engrange de la pièce neuve, ça se trouve en étant très patient. Dans ce cas tu gardes tout sauf le vilo et les pistons, tu finiras par trouver ton bonheur en étant patient. faudrait voir aussi si le vilo du GPZ 600 Ninja (avant la ZZR) n'irait pas. C'est vraiment hyper proche comme moteur.

Quant aux additifs antifriction, c'est de la légende urbaine : ça ne fait pas patiner avec un embrayage dans les clous.

B'jour

PKRT a écrit:

Zalut ,

Rien à ajouter sauf une chose ...

Parlez correctement dans vos descriptifs sinon tout s'embrouille .... ( je sais , tout le monde n'a pas une formation technique ...    )

Sur un vilebrequin , une bielle tourne sur un maneton ,
le vilebrequin lui-même tourne sur ses tourillons ,
entre les pièces en rotation il y a les coussinets .



Car le terme "palier" est mal employé . C'est un montage prévu pour guider les arbres longs qui sont en rotation :



Voili voilà


Phil   

Merci chef "es docteur mécanique"

Tu vois, je n'ai pas de formation en mécanique, j'en suis juste curieux et intéréssé, par contre j'ai toujours pensé que le terme de pallier était générique, "j'crois" bien que déjà dans ma boîte de mécanno, quand j'étais en culottes courtes, on parlait de pallier alors que ce n'était guerre qu'un trou dans une tôle traversé par un axe, j'ai été "introduit" trop jeune en erreur voila  


A +

PS

Sur mon dico, en plis des paliers de décompression, de l'arrivée en haut d'un escalier, des diverses  étapes dans un processus, j'ai trouvé ceci

en mécanique, un palier est un ensemble qui permet la rotation d'un arbre

Pas plus pas moins, mais bon, ça ne m’empêchera pas de dormir  

Moi j'ai toujours lu (dans la presse...   )  "vilo 5 paliers" etc. C'est bien d'avoir le mot juste.

merci pour toutes ces infos.

Quand j'ai refais le moteur de la Z500B, elle était "roulante" et moteur tournant.
j'avais déjà refait ou démonté des hauts moteurs, ce n'était donc pas nouveau pour moi.
Par contre, je n'avais et n'ai qu'une seule motos, et un bas moteur, surtout de moto4 cylindres, c'était en gros pour moi une boite noire, la "boite de pandore"! En gros tu l'ouvres et bonjour les emmerdes et du coup la moto "roulante" se transforme en "épave" bonne pour la casse.
J'ai voulu limiter la casse, surtout les erreurs de ma part, en faisant le minimum que je savais faire.
J'avais fait pas mal de recherche avant d'acheter la Z500, et vu entre autre un reportage d'une revue moto sur la CB500 que le constructeur japonais Honda garantissais pour "300.000km". Cette revue (motojournal je crois) à voulu vérifier les dires de honda. Avant 100.000 km, ils ont "autopsié" le moteur et constaté l'usure: un changement kit pistons/segment uniquement, et ont renouvellé l'opération tous les 60.000hkm environ. je ne sais plus s'ils ont parcourus 300.000km mais largement 200.000 et la CB500 tournais encore, avac en plus la maintenance d'usage genre embrayage.
c'est pour cela que je ne me suis pas inquiété sur l'état du bas moteur de la Z500, surtout qu'il n'y avait aucune trace de fuite d'huile au niveau des joints spies du vilebrequin.
Sur mes voitures, arrivé aux environ de 150.000km tous les joints spies fuient et j'en avais changé sur mes AX, du moins ceux qui étaient accessible sans dépose moteur comme le joint spie de vilebrequin coté poulies courroies distribution, l'autre n'étant pas accessible car coté volant embrayage, et les joints spies d'arbres à cames.
En voyant l'état des coussinets de bielles sur ces 3 moteurs ou bas moteurs, là je m'inquiète un peu plus.
L'inconvénient d'une 500, ou "petite" cylindrée, c'est que c'est des moteurs très sollicités dans les tours, un peu "pousse aux crimes" pour se faire la main et se défouler quand on débute la moto. de plus quand il s'agit d'une "nème main", une première moto d'occas avant la plus grosse.

J'ai pas osé sur la première fois faire un démontage complet, alors que c'était un peu un "défis" pour moi de refaire complètement une vielle moto. Elle roule avec son moteur, je peux donc sans craintes faire mon "apprentissage" sur ce second moteur, c'est comme cela que j'aborde ce "moteur de secours", et peut être faire "bien" ce que je n'ai pas pu faire la première fois.
Par contre, si cela engage trop de frais, autant refaire une autre moto!
Le refaire peut être à moindre frais et avoir le plaisir de le voir tourner une fois terminé.

Pour compléter ce "tuto", voici une photo des coussinets de bielles montrant leurs usures:
[img][/img]

Une photo sans flash pour mettre en évidence la couleur "bronze" et aspects "plaquette de frein). Une autre avec flash ou on voit peut être plus l'usure, les marques de trainés et pertes de matières.
[img][/img]

C'est mort de chez mort ça.

Savashié a écrit:

C'est mort de chez mort ça.

C'est ce que je craignais.

De par le forum, j'ai vu plusieurs fois des sujets parlant de la "roue libre" qui fait dring et qui n'accroche plus quand on actionne le démarreur. En démontant j'ai compris comment elle fonctionnait et fait une petite vidéo:


En prime quelque photo du système de roue libre:
Les fameux galets dans leurs logement en forme de virgule, poussé par un ressort couvert d'un capuchon "pousseur" de contact." />

Et la roue libre qui vient se loger dedans, à noter la bague en cuivre ou laiton ou bronze avec la rainure en diagonal pour le passage d'huile:
" />

J'ai démonté les 3 bielles et coussinets de bielles restants, les coussinets et leurs paliers sont en meilleur état (domage pour la 4ème bielle!):
[img][/img]
[img][/img]

Sur les 3 embiellages, j'ai démonté toutes les billes. Sur l'un on devine une marque de couleur bleu sur la tranche d'un des coussinet , sur les autres aucunes marque de couleur. il n'iy a également aucune marque ni sur les bielles, ni sur les embiellages, ni sur les carters moteurs sur les 3 bas moteurs. J'ai beau chercher comme ils disent dans la RMT: rien!
Sur le dernier embiellage, aucune marque de couleur sur les bielles mais j'ai remarqu" cela, un marquage emboutie avec ce qu'il semble une référence:
[img][/img]

"D9F"
Sur CMS, le coussinet marque "bleu" porte cette référence:130341067
il y a 2 autres références sans couleurs spécifiées: 130341068 et 130341069
sur le part list de la KZ550-A1 les références sont :
The 1980 KZ550-A1 CONNECTING ROD BUSHING is shown as item 13034H on the schematic.
il y a également 13034F et 13034G (F/G ou H)

Alors voilà "D9F" ne correspondrait il pas à 130341069 ? pour F: 130341067 , et G :130341068 ?

Le principe des 3 couleurs c'est une histoire d'appariements.

En principe t'as un tableau qui te permet de moteur la bonne bielle de référence selon la présence d es repères 1, 0, ou pas de repères sur carter moteur et sur vilo et bielles.

C'est pas dans la RMT 42, au chapitre embiellage ? ça m'étonne ça.

si tu as ce tableau, mets le ici, je ferai l'explication de texte.

Fais attention, sur les bielles les marques sont pas faciles à voir, je crois qu'elle sont au niveau de la jonction, niveau tête de bielle, en bas.

sur le vilo c'est sur les masses. T'as un O ou I gravé, de 5mm à 1cm de taille.


Sinon, c'est que tu as un moteur "pas de repère" et des bielles "pas de repère"... et cette combinaison existe.

le tableau RMT doit donner les refs des coussinets bleus noirs ou autres couleurs.

Vraiment, scanne la page, qu'on voit ça. Merci.