Moteur de secour pour la Z500

Bon, au final le vendeur m'a fait rapidement le total, 9.90 de frais DPD.

J'ai actuellement une couronne de 41 dents et il me semble que mon pignon de sortie de boite est en 17 dents (pratiquement sure m^me, je l'avais trouvé gros par rapport à celui de l'EL250 qui n'en avait que 13 ou 14).
Là c'est en 16/40 j'espère que le rapport ne sera pas changé car je le trouvais bien, je ne veux pas "mouliné" plus.
Quand j'avais l'EL250, j'étais tombé sur ce site ou il y avait un "calculateur" très bien fait sur les rapports nbre tours/vitesses (pour chacune des 6 vitesses) lié au kit chaine, cela fonctionne et est m^me très précis (vérifier sur comptes tours et vitesses en réel):
http://faq.ninja250.org/speed/#noredir

tirer de ce site très complet sur la Ninja250:
http://faq.ninja250.org/wiki/Main_Page

D’ailleurs je viens de vérifier avec ce logiciel, dans l'absolu je perd en vitesse avec un rapport 16/40 plutôt que 17/41, pas beaucoup un rapport de 105/109 pour 6000t en sixième (ce qui n'est pas très loin de la réalité avec la Z500).

Je suppose qu'a la base, celui qui a créer ce petit logiciel est partis d'un tableau Exel ou sont rentrées comme "constantes" les valeurs de chaques rapports de sortie de boite de vitesse donnée dans la RMT, et qu'ensuite on rentre les variantes dents pignon sortie de boite et couronne (et m^me les pneus!).
Si dans le site il y a un bon en math et tableau Exel...Voir en HTML en faisant une sorte de "copier/coller" avec les modifs qui vont bien.

J'ai reçu également le palmer acheté d'occasion (22 euros), j'ai mis un moment à comprendre comment le lire. En fait une graduation en mm, une autre au dessus pour les 1/2 mm, quand on est entre deux graduation correspondant aux 1/2 mm cela veut dire 0.5mm + la valeur sur la molette sachant que le pas de vis est en 0.5mm, un tour complet fait 0.5 mm (gradué de 0 à 50), donc 0.5mm + la valeurs lue sur la molette. En bref la valeur en mm+ éventuellement 0.5mm+ valeurs lue sur la molette de 0 à 50.
Sur mon ancien vilebrequin, je suis en fin de compte au dessus de 32.98mm, mais là ou la bielle à cramer il y a de la perte de matière car 32.98 par endroit et moins de l'autre (patatoïdale).
J'ai fait des mesures vites fait, les tourillons de mon ancien vilebrequin sont un poil plus gros que celui du Z550GT (le réglage du palmer à partir du GT ne passe pas sur l'ancien vilebrequin, en gros 2 ou 3 cliquetis du réglage du palmer ce qui fait d'après ce que j'ai compris 2 ou 3 graduation sur la molette de 0 à 50 centième, 0.02 à 0.03 mm).
http://retrotech.free.fr/pratique/outillage/06.pdf
Bon je verrai cela + tard
.

Avec 16/40 tu vas tirer un poil plus court effectivement

tu passes d'un rapport de 2.412 (41 que divise 17, tout simplement) à un rapport de 2.5 (40 que divise 16)

ta nouvelle vitesse aux mille fait donc 96, 48 % de ton ancienne.  2.412 / 2.5 : 0.9648 ;
                                                                                                 2,5 X 0.9648 = 2.412

Donc supposons 100 km/h pour 5000 tours avec l'ancien, soit 20 km/h aux mille tours avec un rapport de 17/41 soit 2.412, ça fait 20 X 2.412,  soit 48, 24, que redivise 2.5 (40/16) : 19.296 km/h pour 20 à la base : donc, 96.48 p 100 des 20 km/h. tu passerais de 100 km/h à 5000 tours à 96.5 km/h...

Ca fait pas une grosse différence.

Pour la vitesse aux mille, de mémoire c'est 1000 X une combinaison des différents rapports (je l'avais calculé, il y a de la multiplication et de la division, mais je me rappelle plus trop où ), multiplié par le périmètre en km du pneu arrière, x 60.

Z500B a écrit:

Frank a écrit:

Un peu tard mais bon ... 

Pas vu d'info sur la RMT indiquant un changement au niveau du vilebrequin et des bielles sur les modèles B2 et B3, ce serait donc les mêmes références.

Les références sont les mêmes sur les parts catalog du Z400J et Z550 H

Jamais trop tard pour bien faire.
d’ailleurs Franck, si tu veux j'ai toujours la barre de maintien passager Z500, si à l'occasion tu passes dans le coin je te la donne.


Bon, j'ai reçu le vilebrequin d'Allemagne provenant d'une Z550GT série B de 1989, il a l'air nickel.


J'ai acheté sur ebay un palmer 25-50mm d'occas et devrait le recevoir la semaine prochaine.

Tu avais vu ça ?

pour la barre (et la platine allumage), tiens, faut que je vois si quelqu'un au boulot est vers chez toi.

J'avoue que j'étais parti un peu (beaucoup ?!) sur autre chose.

Il faut toujours varier un peu l'orthographe quand on cherche... Z500, Z 500, KZ 500... ne donneront pas les même résultats. Mon joli garde boue de XS 1100 S le mec avait eu zéro coup de fil car il avait mis XS1100s tout attaché...

Frank a écrit:

Tu avais vu ça ?

Oui, je l'ai vu depuis un moment ( plus de 6 mois que c'est en annonce). Vu l'état de certaine pièces sur les photos, et le prix global (lot indivisible), je n'étais pas intéressé. peut être que le vilebrequin est bon, les arbres à cames certainement...
mais j'ai déjà 2 bas moteurs dont une bonne partie ne vaut plus grand chose (j'en ai déjà basardé 1), je ne vais pas non plus collectionner les pièces.
Jusqu'à présent, je n'ai pas eu de mauvaise surprise en achetant en allemagne, et ne commander que ce que j'ai besoin (il y a aussi des moteurs complets). Et quand je dis "que ce que j'ai besoin" j'ai déjà acheté pas mal de truc pour rien.

Demain normalement je reçois mon kit chaine, je vais m'occuper de cela.

j'ai reçu le kit chaine ce matin, et l'ai monté cet après midi.
A ce prix la chaine est du "standard" sans joints. En fait rien de changé pour le nombre de dents, c'est du 16/40 comme l'ancienne.
Effectivement l'ancien était nase, surtout la chaine qui coinçait sur certains maillons.
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La couronne est bouffé également surtout sur un des coté comme le pignon de sortie de boite:
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par comparaison avec la photo avec la chaine d'origine :

Avant:



Après:

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Sinon, le vilebrequin de la Z550GT se monte sans problème sur le bas moteur de la Z500B (c'est un montage à "blanc" juste pour essais):
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Très galère pour remonter le carter supérieur avec toutes les pièces en face, pas de soucis pour les roulement de boite de vitesse avec leurs demis segments de blocage et les pige de centrage, mais en positionnant l'ensemble, bling gling, un des coussinet est tombé dans le bas moteur. cela promet avec toutes les pièces et les joint spie du vilebrequin.

De bonnes nouvelles tout ça.

Curieux le coussinet qui tombe, en principe ils se fichent dans leur logement sur le carter (qui est d'un diamètre un poil inférieur à cet effet et ne bougent plus. Insiste bien pour l'enfoncer.

Pour ta chaîne autolube ou pas, voici ma méthode pour la faire tenir très longtemps : quand il faut la graisser tu la passes au pétrole (lampant, tout simple) avec un pinceau imbibé, tu la sèches, et ensuite, huile 80W90 en burette. Tu essuies l'excédent. Un petit carton sous la moto, tu fais ça le soir et non pas juste avant de rouler, Ca va la rendre inusable ou quasi.

Savashié a écrit:

Pour ta chaîne autolube ou pas, voici ma méthode pour la faire tenir très longtemps : quand il faut la graisser tu la passes au pétrole (lampant, tout simple) avec un pinceau imbibé, tu la sèches, et ensuite, huile 80W90 en burette. Tu essuies l'excédent. Un petit carton sous la moto, tu fais ça le soir et non pas juste avant de rouler, Ca va la rendre inusable ou quasi.

Merci pour l'info, le nettoyage doit être important car effectivement je ne crois pas que l'ancienne chaine aurait pu cassé: j'ai due la coupé à la disqueuse car sans attache rapide, c'est du costaud.
Mais le fait que certains maillons soient durs (surement de la crasse accumulé à l'intérieur) devait mettre à rude épreuve les roulements de l'axe du pignon de sortie de boite, voir le carter. Si un maillon s'était mis de travers en sautant un pignon voir tout explosé.

Pas ça qui se passe la plupart du temps, les rouleaux finissent par se détruire et ensuite, très vite tu casses un axe.

Une chaîne dont les points durs résistent au nettoyage graissage, c'est qu'elle est morte.

A vrai dire, je n'ai du que grossièrement nettoyé la chaine quand j'ai refait la moto, et depuis seulement huilé à l'huile de vidange au pinceau (d’où les projections dégeus) ou des fonds d'huiles.
Quand je penses que j'avais tous nettoyé, et que je vois dans quel état c'est devenu au bout de 6 mois...C' est pour cela que j'ai mis de la graisse cette fois au montage. On dirait que la chaine a été mis dans une friteuses pleine de paraffine ou végétaline avec les dépôts gras blancs.

Déjà on ne graisse rien à l'huile de vidange, elle est bourrée de miniparticules qui bousillent les pièces à faible jeu, ce qui est en fait le cas d'une chaîne. En plus c'est trop fluide et en plus c'est dégueulasse. On oublie.


La graisse c'est bien aussi, mais crois moi, ma méthode est très efficace : j'ai emmené des kits chaîne pas loin des 60000 km avec cette méthode, sur des grosses... Un lubrifiant épais gardera les poussières et la bouillie qui en résulte use aussi la chaîne.

Le mieux est donc rinçage au pétrole, séchage, et huile épaisse.

pas mieux , graisse blanche Motul pour chaines , tu la met a chaud et ca rentre dans les maillons après un bonne bourre , pardon balade

Oui, une bonne graisse de chaîne, c'est ce que je fais quand j'ai pas le temps.
Ce qui arrive de plus en plus souvent d'ailleurs... Le GPZ r1 a connu que ça.

Mais sinon, à la 80w90 je graissais avec des intervalles entre 1200 et 2200 km selon le temps. Pas si volatil que ça... La chaîne à 20000 km n'avait quasi pas bougé en tension quand j'ai remisé la moto (c'était sur le Hell).

Pour le XS 1100, pas de souci, par contre