mon petit Z400J (remise en état)

Si je ne me trompe pas, le condo est là pour absorber cet arc parasite.

Ha?
j'ai peut-être mal interprété ce qu'à dit JM alors

Il voulait peut-être dire que l'arc est visible et donc c'est le signe de vérifier l'écartement des rupteurs

Alors JM on doit voir un arc aux rupteurs ou non?

J'ai fais le réglage de l'écartement des rupteurs tout comme c'est décrit dans la RMT, il faudra que je vérifie lorsque j'aurais reçu mes gicleurs

camshaft a écrit:

Si je ne me trompe pas, le condo est là pour absorber cet arc parasite.

Oui et non

Le rôle principal du condensateur est de rendre la rupture la plus brève possible en se chargeant, ce qui assure une saturation maxi du primaire des bobines donc oui, bien sur que par conséquent, l'arc est moins important et cela augmente pas mal la durée de vie des contacts mais non le condo n'est pas là que pour ça ...

Je récapépete qd même que l'arc est toujours visible à l'ouverture du rupteur, faible certes mais visible, je dirais même audible si on baisse la Zic, surtout lorsqu'on tourne le vilo doucement à la main et cette constatation n'est pas le contrôle de l'écartement mais de la concordance des repères carter/allumeur, c'est le moment précis ou la lampe témoin s'allume et ou le multimètre réagit sauf que c'est plus direct .

J'ai fait très récemment ce préréglage sur une 900, le souvenir est donc très frais et la vérif à la strobo a confirmé que j'étais vraiment pas loin !

B'jour

En complément, je vais essayer de faire simple

Une bobine d'allumage est un transformateur qui permet d'élever la basse tension appliquée de façon impulsionnelle par le système d'allumage de nos machines, au bobinage de l'enroulement primaire, ce qui va créer un champs magnétique dans ce bobinage, dont la variation brusque, lorsque l'on cesse de faire passer le courant, va induire une très forte tension dans l'enroulement secondaire de la bobine et permettre de faire jaillir une étincelle entre les électrodes d'une bougie en ce qui nous intéresse, bon j'ai pris quelques raccourcis mais on peut dire que simplement ça se passe comme ça.

Mais l'enroulement du primaire est aussi une "self" qui pendant un laps de temps très court peut emmagasiner de l'énergie électrique, cette énergie sera restituée sous forme impulsionnelle lors de l'ouverture du circuit provoquant l'arrêt du passage du courant.
En faisant une analogie avec de l'eau qui circule dans un long tuyau métallique, une fois que la colonne d'eau est en mouvement dans le tuyau, si tu as un système de vanne qui peut faire un rapide barrage à cette colonne d'eau en mouvement, celle ci ne va pas s'arrêter simplement, tu vas entendre ce que l'on appelle un coup de bélier, qui correspond au métal des conduites ainsi maltraitées et qui doivent avec leur élasticité absorber le choc, quelque fois tu peux même avoir de la casse

C'est sensiblement pareil avec le courant électrique, plus le fil conducteur est long, plus il y a d'électrons en mouvement et moins ce courant d'électrons va s'arrêter rapidement, et il va se produire une surtension aux bornes de ce conducteur capable de faire jaillir en pure perte, si rien n'est fait, d'énergie électrique sous la forme d'une une étincelle plus ou moins longue  plus ou moins agressive, plus ou moins destructrice, en plus comme le dit JMZ, comme du courant continue de circuler dans l'air par cette étincelle, l'arrêt de ce courant n'est pas très rapide, le changement de champs magnétique dans le bobinage de l'enroulement primaire de la bobine sera moins brusque et il y aura nettement moins de tension induite au secondaire le la bobine au point de ne pas pouvoir faire jaillir correctement l'étincelle entre les électrodes des bougies, comme le dit JMZ le condensateur participe à l'arrêt plus rapide du courant dans le bobinage primaire de la bobine

Regarde en plus grand ce qui se passe aux bornes d'un sectionneur de ligne à haute tension, les électrons qui, circulent au travers des campagnes de France, et qui sont mis en mouvement depuis des centaines de Km, ne s'arrêtent pas comme cela  

https://www.youtube.com/watch?v=noNAwYVwi6E

A +

Michel du 79 a écrit:

En complément, je vais essayer de faire simple

En tout cas y nous fait dire des trucs intéressants ce petit Z400J (remise en état) !

Il me fait apprendre plein de choses ce petit z400J
Je savais depuis longtemps qu'il fallait l'ouverture des rupteurs pour créer l'étincelle mais c'est tout, maintenant je comprend un peu mieux comment est réellement produite l'énergie nécessaire pour produire l'étincelle.....
enfin j'ai quand même pas tout compris mais j'en sais un peu plus

merci les gars

Si mes souvenirs sont bons, le condo va absorber le courant à la rupture en se chargeant mais va aussi, en se déchargeant, lors de l'inversion de polarité, augmenter la tension (courant?) pour créer une plus grande impulsion au secondaire. J'ai bon?

B'jour

camshaft a écrit:

Si mes souvenirs sont bons, le condo va absorber le courant à la rupture en se chargeant mais va aussi, en se déchargeant, lors de l'inversion de polarité, augmenter la tension (courant?) pour créer une plus grande impulsion au secondaire. J'ai bon?

Ce n'était pas le but premier, mais il le fait aussi

Comme dans bien d'autres domaines, les divers composants et ou actions inter réagissent les unes entre les autres

A +

Oui et Non .

Un condensateur peut effectivement être utile par sa charge ou par sa décharge suivant le circuit dans lequel il sévit et ce qu'on attend de lui.

Dans notre cas, c'est sa charge qui est importante, et pour qu'il puisse se charger il faut qu'il se décharge c'est principalement en cela que cette dernière nous intéresse.

Pardon Michel, j'avais pas vu ta réponse ...

Des nouvelles du 400:

J'ai monté mes gicleurs de 100 et j'en ai profité pour installer un kit de réfection carbu neuf (joints, pointeau+siège, gicleur de ralentit....)
Verdict hier soir : c'est pire, passé 4500 trs j'ai quelques ratés puis elle me fait des symptômes de panne sèche puis elle part difficilement dans les tours. Ce phénomène n'arrive pas sur les premiers rapports, ça arrive progressivement au fur et à mesure que l'on monte en vitesse.

Réfléchissement Jean-Pierre :
elle fonctionne très bien sur les premiers rapports puis elle donne des symptômes de panne sèche = mauvaise alimentation des carbus en essence

J'ai donc :
vérifié le niveau de cuve au tuyau transparent: OK
vérifier le débit d'essence qui arrive dans chaque cuve robinet en position PRI: OK
changé le tuyau de dépression qui ouvre le robinet d'essence au cas où l'ancien serait percé: OK
vérifié le bon fonctionnement du robinet d'essence et le débit d'essence en position on: OK
raccourcit le tuyau d'alimentation entre réservoir et carbus qui était un peu long et pouvait se pincer en se ramollissant à cause de la chaleur du moteur: OK
retiré une petite restriction trouvé à l'entrée des carbus (je ne sais pas ce qu'il foutait là ce truc )

Verdict ce matin: c'est beaucoup mieux
Il reste une micro hésitation à mi régime avant qu'elle ne parte dans les tours mais franchement c'est le jour et la nuit et si je tourne la poignée progressivement, je ne le ressent pas

Je pense que je vais tester de remonter les aiguilles d'un cran pour voir ce que ça donne par ce que si j'arrive à éliminer cette petite hésitation alors ce petit moulin va être super sympa à rouler, souple à bas régime et rageur dans les tours

dès que j'ai un moment, je m'y met

Salut les gars

J'ai testé de remonter les aiguilles d'un cran et les symptômes se sont inversés:
maintenant c'est en ouvrant les gaz lentement que le moteur hésite à monter dans les tours entre 4500 et 5500 trs
si j'ouvre les gaz en grand, aucune hésitation ni soubresauts, elle part dans les tours

Ces symptômes apparaissent uniquement lorsque je roule au dessus de 5000 trs et que je coupe ou diminue les gaz, à la réouverture des gaz pour accélérer elle hésite avant de partir dans les tours sauf si j'ouvre en grand, si j'ouvre en grand elle n'hésite pas.

Si je part d'une basse vitesse, je peut monter tous les rapports jusqu'à la 6ème sans ressentir cette hésitation quelque soit le régime.

Du coup c'est pas très agréable sur nationale à 90km/h en cas de relance....

Demain en allant au boulot, je vais tester de limiter l'apport d'air avec les clapets de starter pour voir si la carburation est encore trop pauvre ou si, au contraire, elle est devenue trop riche

Affaire à suivre

Ce matin, tests en diminuant l'apport d'air pour enrichir: ça change rien voir c'est pire....

J'ai donc l'impression que c'est trop riche, je vais redescendre les aiguilles d'un cran pour revenir à la position d'origine et voir ce que ça donne

A te lire, j'ai un peu l'impression que tu attends trop de cette machine.
Attention, c'est pas "je mets dans l'coin et ça doit y aller", quels que soient les réglages et les configurations allumages ou carburations tu n'auras jamais ça avec ce moteur.

Il faut savoir accompagner la progression de la moto avec l'accélérateur en étant sur le bon rapport et à la bonne vitesse sur le relief routier adéquat (montée ou descente). On range dans un coin ce qu'on a pu connaitre sur de plus gros cubes ou autres missiles et on s'adapte à ses exigences intrinsèques .

Avec les gic de 100 tu peux laisser les aiguilles à la position d'origine, j'aimerais bien l'essayer moi cette tomo pour voir et pour ressentir, je pense que tu devrais attendre le résultat avec un allumage élec, ça peut changer pas mal les symptômes que tu décris et surtout pas trop en vouloir rester conscient que c'est pas un proto de compète ! .

Je suis peut-être un peu perfectionniste sur le comportement moteur mais je sent qu'il y a petit quelque chose qui ne va pas sur les régimes intermédiaires

Je suis conscient que c'est pas un avion de chasse mais elle ne devrait pas (à mon sens) avoir ce comportement hésitant à la relance. Elle devrait monter lentement en régime (ou pas si on est en sous régime) mais je ne devrais pas ressentir cet étouffement avec l'ancien réglage ou ce ratatouillage avec le nouveau réglage.

Plus ça va et plus je me demande si il n'y avait pas un autre problème en parallèle avec l'ancien réglage du genre prise d'air ou autre

Je vais remettre mes aiguilles en position d'origine, en profiter pour vérifier que tout est OK et me remettre en chasse d'un allumage électronique

Salut

Aujourd'hui j'ai remis les aiguilles au 2ème cran et j'ai fait 2 tests:
avec les gicleurs de 90: la carb est trop pauvre, la moto s'étouffe et chauffe énormément
avec les gicleurs de 100: la carb est un poil riche avec un peu de ratatouillage à la remise des gaz au dessus de 5500trs

Je laisse donc les gicleurs de 100 pour le moment

J'ai aussi peaufiner la hauteur des cuves qui était trop basse de 2mm, je met les photos du réglage optimum car la RMT n'est pas très explicite sur la hauteur des flotteurs:

La RMT décrit une hauteur de flotteur de 19.5mm +/- 1mm du plan de carbu sans le joint mais ne précise pas quelle partie du flotteur doit correspondre à cette valeur, voici donc à quel endroit du flotteur on doit mesurer 19.5mm:



ensuite on peut vérifier que le niveau d'essence dans la cuve est bien compris entre 2.5mm et 4.5mm en dessous du plan de joint grâce à un tuyau transparent gradué branché sur la vidange du carbu, vis de purge ouverte et robient d'essence en PRI:




Je précise que je n'ai observé aucune différence de comportement de la moto entre une hauteur de cuve trop basse de 2mm et la bonne hauteur de niveau de cuve

kelt a écrit:

Je précise que je n'ai observé aucune différence de comportement de la moto entre une hauteur de cuve trop basse de 2mm et la bonne hauteur de niveau de cuve

le seul "problème" avec le niveau de cuve trop bas , c'est de "déjauger" quand on ouvre en grand ,sinon ça n'influe aucunement sur la carburation

gis

gisH2 a écrit:

le seul "problème" avec le niveau de cuve trop bas , c'est de "déjauger" quand on ouvre en grand

Ou de pisser par les trop pleins ou par les joints si on est trop haut c'est pour cela qu'on peu descendre la cote constructeur de 2 mil sans problème, sur les 900 et 1000  c'est 21 à 23 mm sur RMT, on met tous 24 même 25 (perso), sans conséquence sur le fonctionnement.

Sur la 400 j'étais à 18 si j'me souviens bien .

Salut les gars
ce matin en allant ou boulot la petite mémère m'a fait son premier caprice

depuis 2/3 jours je trouvais qu'elle avait du mal à démarrer à froid, je ne sais pas si c'est lié au problème, d'aujourd'hui surtout que je peaufine mes réglages de richesse et je mettais ça sur le dos d'une richesse au ralentit un peu "pauvre"

bref, elle démarre ce matin, je prend la route comme d'habitude, au fur et à mesure que la moto chauffe je remonte les clapets de starter, tout va bien pendant 5 kms.
Au 6ème kms, je commence à sentir un manque de puissance et elle ratatouille, je m'arrête sur le bas côté, elle cale directement, pas moyen de relancer le moteur.
Je pense à une éventuelle panne d'essence, n'étant encore jamais tombé sur la réserve avec cette moto, je met donc le robinet sur PRI, j'attend 2-3min que les cuves se remplissent et j'essai de redémarrer mais impossible.
J'attend encore un peu, elle fini par démarrer avec le starter à fond et en accélérant mais sur 2 cylindres (à l'oreille) puis cale, impossible de redémarrer ensuite.

Je décide de rentrer en poussant et après environ 20min, elle démarre au starter sans accélérer sur ses 4 cylindres, elle tient le ralenti bref nickel, je rentre donc vers la maison mais au bout de 3kms: rebelote elle cale et impossible de repartir
robinet sur PRI, starter ou non, en accélérant ou non, rien n'y fait, je l'ai poussé sur les 3kms restant

Je m'occuperai de ça quand j'aurais un moment, je vais vérifier le circuit électrique en premier car je m'oriente vers une bobine qui coupe à chaud  
je vais faire le tour des connectiques au cas où et vérifier l'alimentation en essence mais je ne suis pas trop inquiet de ce côté là, je bidouille mes carbus depuis des semaines et je n'ai détecté aucuns soucis, il est donc peu probable que ça vienne de là mais ça me rassurera de vérifier.

affaire à suivre

Ca ressemble à un problème de mise à l'air du réservoir ou une durit trop longue qui se pince.
Si la vis de purge de cuve est facilement accessible, dévisse la lors de la panne pour vérifier que l'essence arrive bien.

durite qui se pince, je suis sûr que non, elle est très bien visible sur ma brêle et j'ai donc facilement vérifier ce matin pendant la panne.
je suis aussi parfaitement sûr que les cabus sont alimentés mais je vérifierai quand même
mise à l'air du réservoir, effectivement, je n'y avais pas pensé, bonne remarque

B'jour

J'ai eu une panne à la con, semblable, avec ma GT qui m'a donné pas mal de soucis à une époque.

J'avais posé un robinet d'essence supplémentaire on/off et mis des durites un peu longues pour que mes doigts, non tordus dans tous les sens puisse y accéder, il n'y a pas beaucoup de place sous le gros réservoir de plus de 24 L de la GT.
J'ai eu plusieurs pannes semblables à ce que tu nous décrits, sans rien y comprendre, même après avoir changé le boîtier CDI, les bobines et tout et tout, quand après avoir quelque peu, et oui, ça m'arrive quelque fois, je me suis rendu compte que cette panne très aléatoire ne se produisait jamais réservoir plein, mais quand j'approchait de la réserve, j'ai encore tenté de , et pour voir, et sans rien changer d'autre, j'ai viré ce robinet additionnel, et surtout mis une durite au plus court avec un minimum de coudes et toujours en pente vers les carbus, j'ai tout de même conservé le filtre à essence de voiture et de bonne dimension pour freiner à minima l'écoulement du précieux carburant, je n'ai plus jamais eu ce problème depuis presque 10 ans bientôt

Dès fois que tu aurais des choses semblables

Bonne recherche à toi

A +

J'ai eu des soucis d'alimentation de carburant lors des premières mise en route de la moto à cause, moi aussi, d'un robinet additionnel et de la durite d'essence qui était un peu trop longue et pouvait se pincer
Mais j'ai modifié tout ça depuis, j'ai supprimé le robinet additionnel et j'ai raccourcit la durite d'essence au plus court, je suis absolument sûr qu'elle ne peut plus se pincer

Je vais vérifier la mise à l'air du réservoir mais en y réfléchissant, je n'y crois pas trop car après le 2ème calage, le moteur n'a jamais voulu repartir malgré un temps d'attente très long, on verra ça se soir, c'est le genre de vérification qui est facile et qui ne prend pas beaucoup de temps.

Je vais faire une vérification complète du circuit électrique car à part les anti-parasites, les bougies et la batterie, tout le reste est d'origine, je ne serais pas étonné qu'après un si long temps sans être utilisés, certains composants n'ont pas bien supportés la remise en route  

Je ne suis pas non plus à l'abris d'un faut contacte dans une tresse ou un branchement voir même d'un fil dénudé qui fait masse  

merci pour les suggestions en tous cas  

j'ai eu un problème de ce genre avec une MG de 73 ,démarrage à froid impec puis aprés 20 à 30 km par temps chaud ratatouillage jusqu'à caler et impossible de remettre en route avant 1/2 heure , j'ai aussi pensé à l'arrivée d'essence mais c'était pas ça , suite au conseil d'un pote garagiste on a changé la bobine , et plus aucun problème , c'est la bobine qui coupait l'allumage dès quelle chauffait trop .....
GIS

J'ai honte
La panne a été vite trouvé: panne sèche
le système de réserve n'a pas fonctionné car j'avais mal installé le tuyau de trop plein qui permet de garder un volume de réserve en fond de réservoir:


je l'ai donc ressorti de la crépine


et installé bien comme il faut dans sont logement (ça rentre légèrement en force)



après j'ai remis la crépine dans son logement et c'est terminé, maintenant j'ai une réserve



Au final, rien de grave je continu à découvrir cette petite moto, j'ai toujours le petit ratatouillage à mi ouverture des gaz, il faut que je vérifie la couleur des bougies, si ça se trouve je roule un peu trop riche et il faut baisser les aiguilles d'un cran