mon petit Z400J (remise en état)

Verdict ce matin en venant au boulot:
elle tourne très bien, bonnes accélérations, 120km/h en montée sans avoir la poignée en coin, je ne lui en demande pas plus

Est-ce qu'elle tourne mieux avec le nouveau système centrifuge? j'en sais rien, l'impact psychologique est trop important étant donné qu'elle tournait déjà très bien avant

Il me reste quelques bricoles que je vais résoudre au fur et à mesure que je vais rouler:
un petit louvoiement à 50km/h que je pense venir de la roue avant
le bruit assez métallique des silencieux à haut régime qui est assez fatiguant sur long parcours
la petite hésitation du moteur lors de la remise des gaz à haut régime

sinon c'est que du bonheur et elle est un super complément à la ducati

Pour ma culture perso, il faut que je fasse des recherches sur cette histoire d'avance à l'allumage en fonction du régime moteur, je trouve étonnant que le système centrifuge ne modifie l'avance que sur une plage très courte entre 1500trs et 3000/3500 trs
Est-ce que l'allumage électronique qui est apparue un peu après 1980 sur nos kawa modifie l'avance sur une plage aussi courte?
Ce que je sais de ma ducati c'est que le CDI modifie l'avance à l'allumage sur toute la plage de régime moteur

Bien sur que ce système est sommaire et dépassé mais il a plus de 40 ans, respect SVP !
Bien sur qu'il faut que l'avance agisse sur toutes les plages de régimes, pour être au top, il faut même prendre en compte la température et la charge moteur.

La technologie et l'utilisation de l'électronique a beaucoup changé en 45 ans mon cher Kelt et là nous sommes en train de comparer l'ampoule à diode à la lampe à pétrole !

on en a parlé récemment chez les 900 .

http://900z1.forumperso.com/t4146p25-probleme-de-ralenti-lie-vraisemblablement-a-l-electricite

Qui c'est qui suit pas, hein

Pas besoin de faire des recherches, tu m'apportes ça sur un plateau
J'ai pas encore eu le temps de faire le tour du forum z900

Je ne critique pas le système centrifuge, je le trouve plutôt ingénieux même mais je pensais qu'il avait un fonctionnement sur toute la plage de régime moteur, je suis donc étonner de cette faible plage de travail et je cherche à en savoir plus et comprendre
Pour être honnête, je pensais même qu'un moteur ne pouvait pas fonctionner correctement sans une avance à l'allumage qui s'adapte au régime moteur sur toute sa plage
J'en apprend tous les jours et ça j'adore

merci JM

kelt a écrit:

J'ai pas encore eu le temps de faire le tour du forum z900

Pas la peine, tu n'apprendras rien de plus qu'ici puisque je suis sur les deux ...

trop fort le JM

loic kz750E1 a écrit:

trop fort le JM

T'as raison Loic

Madame Crépieux serait encore très fière de toi mon JM (y va m'engueuler )

B'jour

En complément

Pour les moins d'jeunes d'entre nous, souvenez vous de l'époque où l'avance d'allumage des moteurs de watures était manuelle, commandée à partir du tableau de bord, comme la première wature du paternel où j'ai été initié à la conduite, la traction avant Citroën, regardez le tableau de bord ci dessous



Le bouton sur le tableau de bord qui à une "queue" et marqué d'une flèche en un peu plus de demi cercle, servait à régler manuellement l'avance à l'allumage en fonction de l'utilisation du moteur, en faisant tourner plus ou moins le distributeur.
Pour lancer le moteur, manivelle ou démarreur quand la batterie voulait bien, vous mettiez cette commande à fond à l'inverse des aiguilles d'une montre, puis vous tourniez régulièrement ce bouton d'allumage quand le moteur prenait ses tours pour rester à la limite de l'arrivée des cliquetis bien caractéristiques, c'est qu'il fallait déjà avoir l'oreille à cette époque pour écouter sa mécanique et la bichonner , en montagne par exemple, quand le moteur travaillait plus en tournant moins vite, il fallait prendre une position intermédiaire.
Pas assez d'avance à l'allumage donnait un moteur mou tout en faisant chauffer ce moteur, trop d'avance faisait cliqueter le moteur, car la combustion risquait de se faire un t'it peu avant le point mort haut.

Un peu plus tard, les distributeurs ont été équipés de systèmes d'avance automatique d'allumage, certains par masselottes et beaucoup avec une capsule à dépression qui, reliée par un tube à la pipe d'admission du carburateur, permettait de faire tourner l'allumeur et de régler automatiquement ce fameux avance à l'allumage en fonction de la vitesse de rotation du moteur, à l'époque je ne m'intéressait pas encore aux motos qui économiquement me semblaient inaccessible, je roulais en "bleue" qui elle, avait le réglage de l'allumage fixe qu'on voulait bien lui donner.

Attention au retour de manivelle, pratiquement systématique sur la traction si vous laissiez l'avance à l'allumage au maxi, en général, on ne l'oubliait qu'une seule fois, tant la leçon était aussi efficace que douloureuse, en effet dès qu'a la manivelle la compression se faisait, l'arrivée précoce de l'étincelle provoquait la combustion du mélange air/essence, faisant tourner le moteur à l'envers, vous arrachant la manivelle de la main et venait frapper violement l'avant bras qui n'avait pas eu le temps de se retirer
C'était pareil sur le V8 Ford des vedettes de cette époque en plus puissant , ce sont pratiquement les premières mécaniques où j'y ai mis les mains dans le cambouis pour faire mes premières armes

Cordialement

Michel

Oui et même sur des voitures plus récente.
Mon ID 19 Palace était munie d'un tel dispositif via une petite molette située sur le tableau de bord qu'il fallait tourner.
Le hic, c'est que l'on entendait pas le moteur dans tout ce confort  

Apres je suis passé à la 23 à Injection, j'ai jamais eu autant la avec une voiture

merci pour ces anecdotes Michel
je ne connaissais pas ce système, je suis un peu trop jeune

Pour en revenir à la moto:
j'ai encore un carbu qui fuit à cause d'un tuyau de trop plein percé
c'est la troisième cuve qui me fait ce coup là

Le phénomène d'hésitation du moteur à la remise des gaz à haut régime disparait si je laisse un peu de starter, j'en déduit que je roule un peu trop pauvre, ça doit pas être énorme car les bougies sont marron claires sans être blanche

Je ne vais pas avoir le temps de m'en occuper avant la semaine prochaine

Dans le registre des réglages manuels de nos ancêtres mécaniques il y avait l'enrichissement du mélange sur les avions à hélices, l'air se raréfiant avec l'altitude, il fallait compenser à la main et à l'oreille ...

Pour ton problème d'air, je crois me souvenir que tu as une boite à air et un filtre de 900 ce qui augmente le passage d'air.
Sur la 400J les gic principaux sont calculé à 90 avec la baa d'origine, faudrait simplement y mettre du 100 ou 105.
Pour la couleur des gibous, il faut rouler un bon moment pour l’interpréter sinon c'est pas crédible.

C'est le contre tuyau interne de cuve qui fuit sur tes trop pleins ?

Effectivement j'ai la boite à air de z900 avant 1976 comme sur ton ancien z400j, j'ai plus qu'à acheter des gicleurs

Oui c'est le tuyau interne de couleur laiton qui est percé, il doit me rester une cuve qui correspond sur la vieille rampe que tu m'avais vendu, j'espère qu'elle ne fuit pas

merci JM

Gicleurs principaux en 100 commandés, ils arriveront la semaine prochaine
J'ai trouvé une cuve de carbu compatible qui ne fuit pas mais c'est la dernière qu'il me reste

La suite la semaine prochaine

kelt a écrit:

or je me confronte à un petit problème: en branchant une des bornes du ohmmètre à la masse et l'autre borne au fil de rupteur, j'obtient  une continuité constante même lorsque j'ouvre le rupteur

Je devrais avoir une coupure de la continuité lorsque le rupteur est ouvert afin de créer l'étincelle

J'ai vérifié que les isolants des petites vis/écrou qui relient les fils de rupteur au ressort sont bien présent mais ils sont peut-être HS  

Je n'arrive donc pas à régler mon avance à l'allumage et surtout je ne comprend pas comment le moteur peut fonctionner comme ça

Je fais forcément un truc de travers mais je ne trouve pas lequel

si vous avez une idée

Bonjour kelt,
les cosses sont monté avec des entretoises isolantes, avec seulement la vis faisant la liaison électrique ente la cosse (fils noir et fil vert) allant sur les bobines, et les fils allant sur chaque rupteur. Si tu ne met pas, ou qu'il manque, ou que l'une des entretoises est défectueuse, tu fait un court circuit à la masse du châssis porte rupteurs., donc quand tu ouvre ton rupteur il ne se passe rien. Vu qu'en plus il faut rajouter la cosse des condensateur, la cosse si elle est mal placé peut faire C.C à la masse également (j'ai eu ce soucis).
Perso j'ai fixé la platine rupteur sur le moteur en ne serrant pas les 2 vis à LEN à fond de manière à pourvoir bouger la platine. j'ai positionner la platine et régler mes rupteurs pour que l'ouverture(début d'ouverture, une feuille de cigarette ou contrôle à l'ohmètre) se fasse à l’arrêt pile env face du repère du carter moteur.
Ensuite je démarre, j'ai m^me un peu reculé la platine (tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre) pour augmenter légèrement l'avance au son du moteur (c'est d'un poil) juste avant que le régime baisse. je serre les vis à LEN pour fixer le réglage.
Mes rupteurs ne s'ouvrait pas de manière symétrique pile poil au passage du repère, l'un s'ouvrait légèrement avant l'autre, alors il a fallu trouver un compromis. Elle tient le ralentis et monte jusqu'en zone rouge (10500Tr) en 5ème et démarre au 1/4 de tour, m^me en poussette en poussant m^me pas 1m et enclenchant la 1ère.

Au niveau carburation, j'ai un peu le m^me soucis que toi: pour que le moteur tourne correctement, stable, j'ai un mélange un peu pauvre (couleurs bougie marron claire avec un peu de blanc sur l'électrode) mais si je rajoute un poil de richesse, elle tourne moins bien, ralentis instable.Alors je laisse comme cela. j'ai également de temps en temps des débordement de cuve, j'ai peut être aussi de petites fêlures dans les conduits de trop plein.

Fais le même contrôle sur l'autre rupteur pour voir ,en effet il y a des rondelles isolantes qui peuvent être mal replacées après démontage,c'était fréquent sur de vieilles autos .

B'jour

Attention à ne pas faire une erreur de mesure.

Les bobines sont connectée coté + au + 12V lorsque la clef de contact est actionnée, les contact du rupteurs, quand ils de touchent, mettent le coté - de la bobine à la masse, ce qui fait qu'un courant va circuler dans la bobine, ce qui permet à la bobine d'emmagasiner de l'énergie électrique dont l'unité de quantification est le coulomb. Lorsque le courant est brusquement interrompu par l'ouverture des rupteurs, le courant s'inverse dans la bobine et l'énergie accumulée dans la bobine va générer un courant inversé sous la forme une brève impulsion électrique, qui induite dans le bobinage haute tension de la bobine va pouvoir engendfer une étincelle aux bornes d'une bougie

Les bobines, coté résistance, ne mesurent que quelques ohms, 4, peut être 5 ou 6, mais guère plus, donc déjà ton ohmmètre doit être positionné sur le plus petit calibre, l'idéal serait ohms X 1

Pour que ta mesure que tu veux faire ne soit pas polluée par la présence de la bobine, tu débranches le coté + de la bobine, probablement le fil rouge

On ne voit pas bien sur ta photo. Est que tout est connecté, bobine condensateur?

Cordialement

Michel

Les gars vous arrivez après la bataille

J'explique quelques posts plus haut (2 pages avant soit il y a 10 jours déjà) que pour observer l'ouverture du rupteur à l'ohmmètre il faut retirer le fil qui va à la bobine sinon il y a continuité constante.

Les isolants sont OK sur les 2 rupteurs et j'ai réussit à régler l'allumage en statique pour une ouverture des rupteurs pile sur le repère

Le moteur tourne rond, tient le ralentit et prend ses tours, il me faudra vérifier l'avance à l'allumage en dynamique avec une lampe strobo mais comme le système centrifuge n'agit qu'entre 1500 et 3500 trs/min, soit il est grippé et le moteur tourne mal à haut régimes, soit il est détendu et le moteur tourne mal à bas régime.
Comme le moteur tourne très bien, cette vérification n'est pas urgente.

Pour la fuite par le trop plein, c'est réglé par le remplacement de la cuve par une d'occase que JM m'a vendu l'année dernière  

Me reste à régler le petit trou à l'accélération à cause de la boite à air de 900 qui appauvrit le mélange par des gicleurs de 100 qui arriveront la semaine prochaine.

'jour

kelt a écrit:

Les gars vous arrivez après la bataille

J'explique quelques posts plus haut (2 pages avant soit il y a 10 jours déjà) que pour observer l'ouverture du rupteur à l'ohmmètre il faut retirer le fil qui va à la bobine sinon il y a continuité constante.

Oui et non

Vu les faibles valeurs des résistances de la ou des bobines, "moua" je fais cette mesure avec une miliohmètre, comme ça je fais d'une pierre deux coup, je vérifie bien l'ouverture du rupteur et mesure la résistance équivalente de la bobine et des divers branchements qui vont avec une bonne indication , c'est pour cela que je t'ai parlé d'une possible erreur de mesure et demandé sur quel calibre était ton ohmmètre.
Par exemple avec un appareil numérique avec calibrage automatique, il faut effectivement tout débrancher tout comme un appareil dont le plus petit calibre en ohmmètre n'est pas égal ou inférieur à X 1 et la tu peux avoir un indication convenable

Quand je fais ce type de mesure j'utilise le calibre X 0,1 ohms et si je veux mieux observer le calibre X 0,001 ohms, bon, je reconnais que ce type d'appareil est un peu spécialisé et que ça ne courre pas les rues, c'est aussi parce que l'usage de ces gammes d'appareils étaient courants dans mon métier.

Il est vrai que pour un usage courant, même de bonne qualité, les multimètres utilisés ici et la et qui correspondent à 99% et des poussières aux besoins courants et que l'achat d'un miliohmmètre commercial qui va couter le prix de 5 à 10 multimètres convenables, voir bien plus, pour ne servir qu'une fois tous les cinq ans ne se justifie absolument pas

Bon je sais, je coupe les cheveux en quatre des fois

Cordialement

Michel

Bonjour Michel  
Pour être honnête, je ne comprend pas tout ce que tu dis car je n'ai pas beaucoup de connaissances en électricité

Tu dis qu'en plus de vérifier le moment où le rupteur va s'ouvrir, on peut vérifier la résistance de la bobine?
Ok pourquoi pas mais mon multimètre ne doit pas être assez précis car il m'affiche une résistance nulle
C'est un multimètre basique dont je n'arrive pas à régler le calibre, il est en auto-scale ou auto-range en permanence.
C'est pas bien grave, je m'en sert surtout pour vérifier une continuité, une résistance de capteur ou d'antiparasite et les valeurs de tension/intensité du circuit de charge et batterie.

Vu que le moteur tourne bien, je ne vais pas chercher plus loin mais c'est intéressant ton histoire et puis ça peut servir à d'autres

On pourrait aussi parler des + qui passent sans problème par les filaments des ampoules et affichent un beau 12v sur un numérique qui n'a pratiquement aucune résistance interne, ce qui embrouille encore d'avantage le pèlerin moyen lors de ses investigations !

En termes plus simples lorsqu'on recherche des pannes ou autres dysfonctionnements sur ce genre de circuits, fô éviter les outils de savants qu'on ne sait pas toujours interpréter surtout quand on est pas vraiment de la partie, un des meilleurs ustensiles qui soit ça reste ça :

C'est vrai et en plus ça coûte presque rien à fabriquer

B'jour

kelt a écrit:

Bonjour Michel  
Tu dis qu'en plus de vérifier le moment où le rupteur va s'ouvrir, on peut vérifier la résistance de la bobine?
Ok pourquoi pas mais mon multimètre ne doit pas être assez précis car il m'affiche une résistance nulle
C'est un multimètre basique dont je n'arrive pas à régler le calibre, il est en auto-scale ou auto-range en permanence.

Non, il ne s'agit pas de précision, mais de sensibilité, ne jette pas ton multimètre à la poubelle, ou alors indique moi dans quelle poubelle
c'est que c'est un multimètre classique comme la plus part des multimètre et qui sont amplement suffisants pour 99 et quelque chose de % des besoins usuels, je parle la de sensibilité, les miliohmmètres dont je t'ai parlé sont capables de faire des mesures précises sur de très faibles valeurs de résistances la où beaucoup d'ohmmètres classiques, même de bonne qualité, t'indiquent pratiquement une continuité, parce que justement la valeur en ohms du bobinage primaire d'une bobine d'allumage et très faible

L'outil de JMZ est redoutable en efficacité, ça je le confirme, et je sais parfaitement l'utiliser au besoin

A +

Et l'utilité de ce contrôle alors que le moteur tourne rond, Z'en dites quoi ?
J'adore la lampe témoin pendant longtemps je n'ai rien eu d'autres pour bricoler les meules comme les caisses et je m'en sortait bien,après sur de l'électro(p)nique pure c'est autre chose

Sur un allumage à rupteurs sans strobo, deux outils de contrôle sont nécessaires: Les mirettes et le jeu de cales. Dans un éclairage relativement faible, l'arc électrique produit par l'ouverture des contacts est toujours visible à l’œil nu !

Ha c'est une info très intéressante ça
J'ai toujours observé cet arc électrique sur les rupteurs des différentes motos que j'ai bricolé mais j'ai souvent entendu dire par les soi-disant "connaisseur" qu'il ne fallait pas qu'il y est d'arc observé au rupteur.....

Tu me rassures JM