Réglage carburation: couleur bougie

Bonjour,

Premièrement, merci encore pour vos réponses et votre temps.

camshaft a écrit:

Ou c'est pas le bon modèle.

J'ai comparé les anciens rupteurs et les nouveaux, ils semblent identiques. J'ai commandé les nouveaux rupteurs chez un spécialiste Wemoto.fr.

JMZ1000 a écrit:

Le doigt qui s'use, la distri qui s'invite là dedans, on est dans l'flou

Je cherche juste une explication à cette impossibilité de réglage.

JMZ1000 a écrit:

Normalement ces plateaux d'allumage comportent un réglage d'ensemble par trois lumières ou perçages oblongs à 120° et les deux petites platines rupteurs sont elles aussi sur lumières

Le plateau de la Z400J et Z500 sont moins sophistiqués (moins de réglage possible) que les autres Z, les rupteurs sont directement sur le plateau et non sur une platine. Mon plateau ressemble à cela (images internet):

JMZ1000 a écrit:

Attention, le rotor peut-être monté à 180° d'erreur ce qui changerait tout, perso je vois une grossièreté dans ce genre.

Je pense que c'est impossible de se tromper car il y a un détrompeur:

JMZ1000 a écrit:

Je peux éventuellement prendre des mesures si vous voulez, dites moi lesquelles ?

Oui svp, pourriez-vous me donner la longueur du doigt en bakélite (le bout du rupteur qui frotte sur l'axe de l'avance centrifuge).

Merci" />" />

rere16 a écrit:

JMZ1000 a écrit:

Attention, le rotor peut-être monté à 180° d'erreur ce qui changerait tout, perso je vois une grossièreté dans ce genre.

Je pense que c'est impossible de se tromper car il y a un détrompeur:

Je ne te parle pas de cette pièce que tu montre, qui est le mécanisme d'avance centrifuge.
Je veux parler du rotor dont les évidements qui recoivent les ergots des masselottes sont à 180°, lui peut très bien être positionné à l'envers, Roger?

Ok, je vais vérifier. Si je ne me trompe pas, il y a un ergot pour le sens qui doit être positionné vers un trou situé sur l'avance centrifuge, comme cela ?

j'ai eu il y a quelque temps de pb d'allumage (en fait rien à voir avec les vis platinées, qui étaient pourtant usés avec pas loin de 30M bornes, en fait un pb de batterie qui se coupait) j'en parles ici:
https://forums.moto-station.com/motos-ancienne-et-de-collection/78862-kawasaki-z500-48.html
il faut être inscrit pour voir les photos.
je transmet le lien car j'ai vraiment la flemme de re écrire.
Il y a 3 repères sur le mécanisme d'avance à l'allumage, si je ne me trompe pas, le PMH (T), l'avance initiale F', et l'avance maximum F" (masselottes avance centrifuge décomprimées à fond, normalement vers 3000Trs, mais on peux le bouger à la main moteur arrêté pour vérifier.
il faut faire attention aussi aux entretoises d'isolements sur les rupteurs, ainsi que la cosse du fil noir ou vert (et fils condensateurs respectifs) qui peux toucher la masse.
Je n'ai pas de lampe test, ni lampe stroboscopique, je fais cela avec une feuille de papier à cigarette (et un multimètre pour contrôler que la fermeture se fasse bien). Rien qu'en serrant les 2 vis du rupteur on peu modifier le réglage (il faut comprimer à la main le patin du rupteur contre la came, et comprimer également la partie fixe du rupteur avec la cale d'épaisseur entre les 2).
c'est un peu galère mais quand on a comprit la manip, cela se fait facilement, avec 2 ou 3 corrections successives.

Tu peux effectivement bouger, déplacer le plateau entier sur un peu moins d'1cm (les 3 vis à LEN), mais le réglages fins en TF1-4 et T2-3 se fait vraiment au niveau des 2 vis de fixation de chaque rupteurs, également si tu à 4 degré d'écart entre l'ouverture TF1-4 et TF2-3.
Après je ne connais pas l'historique de ton moteur/moto, si l'avance centrifuge est d'origine ou pas, mais il en exsite de 2 type: mécanique ou pour allumage électronique: la came sur la masselotte n'est pas la même.

rere16 a écrit:

Ok, je vais vérifier. Si je ne me trompe pas, il y a un ergot pour le sens qui doit être positionné vers un trou situé sur l'avance centrifuge, comme cela ?

Le plus simple pour cette vérif est de s'assurer que le bossage du rotor arrive bien vers le rupteur 1/4 lorsque les cylindre 1/4 arrivent PMH c'est pas pu compliqué !

et l'ouverture du rupteur(avec lampe témoin, multimètre ou papier à cigarette) doit se faire pile poil quand la came arrive sur le repère TF' (pas plus tard, au pire entre le repère T et un chouille avant TF') le réglage avec la cale c'est quand l'ouverture est maximum: là l'étincelle est déjà faite depuis un moment (au moment de la rupture de contact entre les 2 contacts platiné), en dessous de 0.3/0.4 il peut y avoir plusieurs arcs (répétition), au dessus de 0.4 le réglage risque d'^tre très difficile à obtenir (et le patin du rupteur qui frôle ou touche la came en permanence).
une fois que tu as trouver le bon réglage, cela ne bouge pratiquement pas avec le temps (surtout les premiers 500km, après je n'y touche plus touché.
A part si l'embout du vilebrequi est faussé suite à une chute, aucune raison que cela ne fonctionne pas à tous les régimes, et que ce soit impossible à régler. si tu as des "trous" aux régimes supérieurs, c'est ailleurs qu'il faut voir.
Si tu t'es gouré d'une dent, un maillon entre le repère admission et échappement sur la distribution, tu aura une perte de puissance, mais pas de "trous".
elle m'a pratiquement tout fait (sans compter les conneries que j'y ai ajouté!) je commence à la connaitre par coeur (bon, dernièrement avec le soucis de batterie, bien 2 mois avant de diagnostiquer la "vrai" panne).

Voilà ce que j'ai pris comme mesures.

Merci beaucoup pour toutes ces infos. J'ai démonté l'avance centrifuge et le rotor est bien calé.
J'ai mesuré l'ergot des 2 rupteurs: 6.3mm (contre 5.9 pour ceux d'etienne57), je suis donc la côte. Mais toujours impossible de les régler.
J'ai comparé les nouveaux rupteurs avec les anciens et ils sont un peu différent au niveau de la longueur des contacts.
Je vais essayer de remettre les anciens et de régler l'allumage. Je les avais directement changé après l'achat de la moto mais ils sont peut-être encore bon, et contrairement aux nouveaux (de marque DAIICHI), ils sont de marque TEK (origine).

je ne comprend pas comment c'est impossible à régler.
Attention également en serrant la vis+écrou en bout de la lame ressort du rupteur, là ou il y a les 2 entretoises d'isolements, la cosse du condensateur et la cosse du fil allant vers la bobine: tu peux légèrement tordre cette lamelle, elle ne touche pas le châssis quand les contacts se touchent, mais quand il sont soulevé par la came (disons le patin via la came) la lame peux toucher le châssis (ou le contraire touche le châssis quand pas d'action de la came) si elle est légèrement tordu vers la platine (cela m'est arrivé et du coup allumage ne fonctionnant pas ou mal sur les cylindres concernés).
Pas clair quand on n'est pas devant la moto, ni a expliquer, encore moins à voir.
le système d'allumage est un retour, rebouclage vers la masse. le plus 12v arrive sur le primaire de ta bobine (le secondaire va sur la bougie) par le fil orange/jaune, ressort de la bobine par un fil noir (ou vert pour l'autre bobine) et arrive sur le branchement de ton rupteur (cosse fil noir fil et condensateur): pendant toute la rotation de la came quand les vis platinés du rupteur sont en contact entre elles, le circuit est "fermé" c'est à dire que la bobine est relié au +12V d'un coté, et mis à la masse via les rupteurs ( une des vis platiné, la fixe est relié au chassis, donc la masse, le 0V de la batterie) à l'autre extrémité.
Ta bobine étant sous tension, elle se charge d'électron et électromagnétiquement.
Quand le rupteur s'ouvre (constater avec lampe test, papier à cigarette, multimètre) le circuit "s'ouvre" également: ta bobine n'est plus alimenté et cherche a décharger l'énergie électromagnétique accumulé: cela provoque une petite étincelle aussi bien sur ta vis platiné, mais une étincelle encore plus violente sur le secondaire de ta bobine sur la bougie (pour la bobine, il s'agit d'un transformateur, avec un primaire contenant peu de spires enroulé sur un entrefer, et un secondaire contenant beaucoups de spires sur le m^me entrefer: la tension s'en retrouve décuplé, de 12V on passe à plus de 10.000 volt au moment de la décharge coté bougie). le condensateur lui est là pour amortir les "rebonds" quand la came soulève le rupteur pour éviter plusieurs amorçage.
Si da,ns ce cycle de rotation, le circuit est bien "fermé" reliant ta bobine à la masse lui permettant de se charger, et de s'ouvrir au bon moment (PMH - F' avance allumage) pour libérer l'énergie, donc l'étincelle, aucune raison que cela ne fonctionne pas.
c'est le principe de la clôture électrique pour les vaches, d'ailleurs souvent "bricolé" à partir d'un allumeur de voiture actionné par un moteur 12V, relié ensuite à une bobine de voiture, et à la place de la bougie, la cloture. le tout alimenté par une batterie 12V.

Bonjour,

J'ai enfin réussi à régler les rupteurs en ayant réinstallé les anciens: l'écartement est bon et la lampe témoin s'allume au repère F.
Malheureusement, pas d'améliorations lors de l'essai routier: la moto tousse après 4000trs/min et ne prend pas ses tours. J'ai ré-nettoyé et soufflé la rampe de carbus, tout est ok à ce niveau.

La moto monte très bien dans les tours à vide.

J'ai vais installer des chicanes sur les silencieux pour faire un peu moins échappement libre, peut-être que cela améliorera le comportement de la moto...

Questions : Y-a-t-il une mise à l'air (du réservoir) au niveau de la trappe du réservoir ? Si la moto prends bien ses tours à vide, est ce que cela peut venir d'un problème de remplissage de cuves ?

Merci

C'est possible...j'ai eu ce genre de soucis au début, ne sachant plus que faire aussi.
Problème de remplissage de cuve, possible. As tu un filtre à essence?
j'en avais rajouté un, mais les filtres à essence type voiture fonctionne sans pb avec une pompe à essence, quand cela descend par gravité, c'est du goute à goute comme un filtre à café et cela me foutait un sacré bordel coté carburation.
sans filtre, c'est mon réservoir qui re larguais de la rouille et cochonnerie. réglé avec un traitement restom (mais j'ai gardé le filtre à essence, un gros coudé de Z900: coté débit cela va. Bien que si je pousse une pointe assez longtemps, je peux avoir un trou à la décélération que je n'ai pas en temps normale, quelques secondes je suppose le temps de l'appoint des cuves. ce filtre ne sert maintenant surement à rien, mais je le garde quand m^me pour être sure de ne pas re-pourrir ma rampe).
Au dessus de 5000Trs, c'est le circuit principale qui est concerné (gicleur principale et aiguille, hauteur aiguille: plus tu la lève, plus l'action du circuit principale rentre tôt dans les tours, prenant le relais du circuit de ralentis). Si tu roules avec le volet de starter fermé, tu ne montras pas au dessus de 3000 trs, si tu lève le volet de starter qu'à moitié (levier à 45%) tu ne montera pas à plus de 7000Trs, volet complètement ouvert (à la verticale) là plus de frein tu montes jusqu'à la zone rouge (9500/10000 trs) jusqu'en 5 ème (en 6, ben c'est pas gagné). du moins cv'est ce que j'ai remarqué sur la mienne à partir du départ à froid, en apparté, cela peut donner une idée aussi

Oui, j'ai un filtre à essence, mais si je l'enlève, j'ai le même comportement. Je vais essayer de rouler avec le trappe d'essence ouverte et mettre les chicanes pour se rapprocher du comportement d'un échappement d'origine.

L'air normalement passe bien par le bouchon (il me semble que cela passe par le trou de la serrure, ou de toute façon sous le cache rectangulaire: quand je fais le plein à raz bord et qu'il fait chaud, cela dégueule par la trappe du bouchon partout sur le réservoir, simplement par la dilatation des gaz et de l'essence).


comme tu peux le voir, l'essence passe très bien, donc l'air aussi...au point de m'avoir complètement pourri la peinture.
fait gaffe quand m^me en roulant trappe ouverte de ne pas te retrouver asperger d'essence.

Ton filtre à essence doit quand m^me être source de pb: ce n'est pas prévu à l'origine.
j'ai mis un gros filtre comme ça, j'ai due également changer les durit pour plus gros (sinon cela ne rentrait pas sur le filtre) et il rentre pile poil entre le réservoir et le T sur la rampe carburation.
https://www.cmsnl.com/products/filter-fuel_490191083/#.W3ghfsIyW1s

Je suppose que tu as le robinet d'essence d'origine?
Si c'est le cas, c'est un robinet à dépression (que j'ai viré aussi pour un robinet tous ce qu'il y a de plus simple ON/OFF/RES compatible, venant d'une kawasaki, GPZ305 il me semble) et sur ce robi,net tu as 2 tuyaux:
1) le plus gros qui est la sortie d'essence qui va vers le T de rampe de carbu.
2) le plus petit qui est un tuyau à dépression qui est branché sur le corps du carburateur cylindre 4 (si tu vires le robinet à dépression, il faut boucher ce tuyaux, du moins un petit bout sur la prise de dépression ou il est normalement brancher).


Tu peux voir aussi sur la photo un tuyau plus petit transparent, il y en a un autre entre le carbu 1 et 2, c'est une mise à l'air des cuves.
Quand tu démarres, tu es sur la position "pri" qui est un by pass, ensuite tu te met en position centrale et là ton robinet passe par un clapet relié à une membrane, qui par dépression par l'aspiration du cylindre (le N°4) décolle ta membrane, ouvre le clapet et permet à ton essence de couler. En fait l'arrivé d'essence arrive par ac coups au rythme de l'ouverture des soupapes d'admission du cylindre 4, en "4 temps), ce qui doit faire tac-tac-tac  etc...
possible que ce robinet de merde, merde...(je l'ai viré...).

voilà le robinet et son adaptation (tuyaux):

Merci beaucoup pour ces explications très détaillées. J'ai testé deux types de filtre à essence:

Type moto:



Type voiture:



J'ai le même problème en roulant avec ou sans filtre. Je dois absolument mettre un filtre en attendant que je traite le réservoir au RESTOM pour stopper les particules de rouille.

J'ai bien le robinet d'origine. J'ai testé son système de dépression avec une seringue et cela fonctionne correctement. Mais pour s'enlever ce doute, je fais mes essais routiers en mode PRI.

les petits filtre "type moto" que l'on trouve chez Norauto ne vont pas, se bouchent trop vite et surtout freine considérablement le passage de l'essence (tu as quand m^me 4 cuves à remplir, et les poussière de rouille peuvent suffire également à géner l'étanchéité de tes pointeaux avec débordement des cuves soit vers les cylindres, soit vers le filtre à air, ou pisser simplement en dessous).
je pense que temps que tu n'auras pas traité ton réservoir avec le kit restom, tu seras emmerdé. le jour ou tu feras le traitement, tu comprendras rien qu'avec le premier produit, celui qui sert à nettoyer , au jus qui en sortira.
le kit contient un nettoyant, un Phosphatant, et le vernis avec durcisseur epoxy (long à sécher, il faut retourner sans arrêt le réservoir dans tous les sens pendant 1/2 journée (faut dire moi quand je l'ai fait, le réservoir était bouché, donc le solvant met beaucoup plus de temps à s'évaporer et visiblement le durcisseur est plutôt à vitesse lente, largement le temps de l'appliquer.). Le premier kit, pour réservoir 15L suffit, 75e il me semble.

Oui, je suis d'accord le restom reste une obligation pour ne pas avoir d'ennuis.

Est-il possible qu'un niveau de batterie faible provoque ces coupures/ratatouilles à partir d'un certain régime malgré un alternateur fonctionnel ?

Merci

je ne pense pas: quand j'ai eu mon soucis de batterie (élément coupé ou en court circuit) ce n'était pas ratatouille mais carrément origina avec grosse pétarade dans le pot, et parfois impossible de redémarrer pendant 20mn, et trajet en pointillé.

Mouais bon, comme dit, un filtre c'est de la perte de charge, on a beau être en gravité, y a pas suffisamment de hauteur pour générer une pression qui permette de passer cette restriction et vaincre la perte de charge.
Il y a un filtre sur les robicot de vos meules, non ? Changez ceux ci si il sont pouraves et roule ma poule.
L'essence coule ou ne coule pas. Ou pas assez vite.
Prends un bidon, ouvre ton robinet en pri, chronomètre le temps qu'il faut pour remplir un bidon ou 1litre. Puis recommence en position on en aspirant par le tuyau de dépression pour que ça coule. Ça doit couler pareil.
Pour ma part, il me semble qu'il te faut refaire une série de réglage en partant des paramètres d'origine, et là, en fonction de ce qui ce passe, tu pourras trouver la cause des ratatouillages et y remédier.
J'ai eu le cas où les petits filtre montés parfois sur les sièges de pointeaux sont si encrassés qu'il ne permettent plus le remplissage des cuves assez vites. Le symptôme est celui d'une panne d'essence. On réduit les gaz et doucement ça repart, puis ça merde a nouveau. Bref.
Le restom c'est bien. Faut bien le faire et on est peinard.

Bonjour,

Je viens aux nouvelles, l'origine du problème était ...... les filtres cornet. J'ai essayé de rouler sans filtres, la moto prend très bien ses tours et il n'y a aucune trou (une fusée). J'ai essayé de conserver les filtres en appauvrissant la moto (aiguille et gicleur) mais toujours le même problème.
Les filtres cornet chinois brident énormément le débit d'air, passé un certain régime, la moto s'étouffe.

Je vais donc changer ces filtres   . Mais je ne comprends pas comment certains arrivent à utiliser leur moto avec ce type de cornet. Je ne dois pas avoir de chance.

On met du KN, pas du chinois.

PKRT a écrit:

Zalut ,

Je n'en avais pas parlé un peu plus haut … ( le 27 juillet … ) ?

Ces filtres chinois ne sont pas bons , mais le pire c'est que la fabrication est tellement aléatoire que certains vont fonctionner pas trop mal , d'autres pas du tout !

En prenant des filtres de marque ( K&N , BMC , Filter Green , Simota , S&B etc etc ) on a beaucoup moins de problème , tu l'as vérifier …

C'est pas faute de l'avoir dit ( et redit ) ici ou ailleurs ….

Phil  

Salut,

Oui, vous aviez raison Mais je ne pensais pas que cela étoufferait la moto à ce point. Je vais essayer d'en trouver des pas cher dans les marques que vous citez.

Merci

Si tu veux du pas cher, les manchons de boites à air sont à environ 40 euros les 4, et un filtre hiflo 21 euros.
j'ai viré le  cornets, ils avaient pourtant de la gueule, c'était des KN, cela avait un beau bruit, mais 3 mois de galère avec la moto qui tournait comme une patate. avec la boite à air d'origine, et filtre d'origine (j'ai essayé un bloc de mousse à la place pour gagner 20 balles...), j'ai réussi à la régler, elle tourne depuis et je n'y touche plus. pas envie de m'y remettre (effectivement, il faut surement "savoir faire"). D'autant que sur la boite à air, il y a un trou en bas ou arrive par un tuyau les vapeurs d'huiles (en tout cas j'en ai remis un) qui a surement un rôle...et que tu ne peux pas utiliser avec des cornets.

Tuyaux ref 92059D sur l'éclaté de cette fiche:
https://www.cmsnl.com/kawasaki-kz550a1-1980-usa-canada_model15477/partslist/9631.html#.W4KaycIyW1u

https://images.cmsnl.com/img/partslists/kawasaki-kz550a1-1980-usa-canada-air-cleaner-82-83-a3a4_bigkar09809631_7975.gif

je ne suis pas motoriste, je bidouille seulement, mais la réinjection de vapeurs d'huile à surement un rôle, peut être ramener un peu de "gras" dans le mélange et aider à préserver la mécanique.

déjà si tu es arrivé à trouver la "panne" par toi m^me c'est déjà "énorme", un apprentissage de ta moto, et une satisfaction personnelle. Tu es en bonne voie pour la faire rouler.