problème de carburation (cornets)

bonjour
je raconte d’abord depuis le début de l'aventure
j'ai acheté un z1000 st il y a 6 ans non roulante
je l'ais remis en route
enlever la boite a air pour faire mode de maintenant et mis des cornets
j'avait mis du scotch alu pour réduire l'entrée d'air pour quel soit moins creuse à mis régime
g mesurer mes gicleurs et un foret de 1.2 mm passait pile poil donc
je me suis dit qu'un coup de foret a 1.5 et enlever le scotch serait bon
mais la elle coupe à la moitié de l’accélération de tous les rapports
comme si il n'y avait pas assez d'essence
j'ai remis du scotch et c'est pareil
je comprend pas comment le fait d'augmenté le débit d'essence provoque un creux pareil
je ne peut plus atteindre les 110 km h


pouvez vous m'indiqué quel valeur de gicleur pour faire rugir la vieille dame

j'ai peut être trop percé....(je sait que normalement il faut les changer mais je ne connait pas la valeur)

ne me jugé pas trop fort ......je ne suis pas riche mais j'aime la mécanique

merci d'avance

Bon, ôter la boîte à air c'est pas toujours une bonne idée au final. Sauf si
1: elle est fendue de partout (bien que ça se ressoude facilement avec un fer à souder).
2: les manchons d'admission sont fossilisés et plus disponible nul part (c'est cher )
3: On fait de la piste avec un moteur optimisé.
4: On a fait des transfo et la boîte ne rentre plus.

Les cornets, c'est quoi? Des KN ou équivalent niveau qualité ou des chinoiseries à 2 balles ?
Dans les deux cas, il fzut reprendre les réglages sur les 3 postes, richesse (voire gicleur de ralenti), aiguilles et gicleur principal.
Il existe plein de documentations dur la toile, il faut chercher.
Donc sans vouloir tirer sur le pianiste (toi ), le fait de percer des gicleurs de 1,2 (120) à 1,5mm (150 donc) a annihilé toutes chances de réglage.
Régler l'admission d'air en mettant ou en élevant du scotch n'est oas la bonne méthode.

Les vrais filtres individuels coûtent cher.
Il te faut:
1: des pipes d'admission souples et étanches pour éviter les prises d'air à ce niveau-là, ce qui peut détruire un moteur (surchauffe, perçage, serrage, soupapes détruites)
2: des bon cornets de bonne facture ou la boite à air.
3: partir des réglage stock et commencer par la richesse, puis la course de l'aiguille et enfin le gicleur principal. Bref. C'est pas si simple et il vaut mieux des gicleurs d'avance, de 5 points en 5 points.
Bref. De la méthode et du calme.

Bon courage

B'jour

En complément.

Si j'ai bien lu, tu as voulu percer à 1,5, mais quel outil as tu utilisé, si c'est à main levée, malgré toutes les précautions prises, tu es loin des 1,5 Mm, s'il y a le moindre jeu dans le mandrin de la machine utilisé, le trou sera d'un diamètre supérieur lui aussi, les lèvres du foret utilisé sont elles d'égale longueur? les bords d'attaque les lèvres au niveau du listel sont ils identiques, tous ces détails font que sur un tel diamètre tu peux prendre facilement 1 à presque deux dixièmes si tu cumules toutes les erreurs.



L'agrandissement du conduit d'un gicleur se fait avec un jeu d'alésoir, ça peut se faire à la main sans être un parfait ajusteur.

Par exemple, un jeu d'alésoirs premiers prix



Un jeu plus élaboré pour les formules 1, pardon, ces watures n'ont plus de carbus  



Cordialement

Michel

merci pour ces réponses...
du coup si je comprend bien j'ai trop percé
mais le fait est que j'ai des trous a l'accélération comme si je n'en avait pas assez

est ce que les trous peuvent être dus a des gicleurs trop gros ?

de la sur sur consommation ou une sortie de pot toute noir ...ok

mais des trous c'est quand même bizarre


le mieux maintenant est de mettre des gicleur neufs a 5 ou 10 de plus que l'origine

en tout cas merci encore

C'est pas si simple, il faut partir d'une base d'origine qui fonctionne et modifier les paramètres un par un sinon on s'y perd.
Exemple: ton allumage est défectueux , changer les gicleurs ne fera que rajouter un problème et de l'incompréhension.

Pour savoir si la carburation est trop riche il suffit de regarder la couleur des bougies
Si elles sont noires et humides alors c’est trop riche.

Tu n’as pas répondu sur le modèle de cornets, Phil avait très bien expliqué pourquoi des chinoiseries entraînent une carburation inréglable

Ces cochonneries sont très mal conçues et entrainent une mauvaise alimentation du système de ralenti, Phil avait mis des photos et dessins très clairs, avec une petite recherche tu devrais trouver le sujet assez facilement

Pour avoir eu une moto avec des gicleurs retaillés (et donc faux sur l'indication), avec boite à air d'origine et pots d'origine, elle s'étouffait ou ratatouillait dès 6000 tours.

Et encore, avec boite à air et pots d'origine.

Ecoute Phil c'est la voix de la sagesse. Pas forcément Phil, mais ce qu'il dit ici !!

B'jour

PKRT a écrit:

Zalut ,

Mais alors percer des gicleurs … c'est la grosse erreur à ne pas faire ….  


Phil

Loin de moi, l'idée de lancer de l'huile sur le feu, mais quand j'étais plus jeune, à l'époque des dauphines gordini, un camarade mécano passionné de rallyes locaux, avec la complicité de son père et son frère mécaniciens et aussi passionnés que lui, mettaient au point leur voitures qui étaient pratiquement des prototypes, approchant voir dépassant les performances des rares 1093 de l'époque, peut être que certains d'entre vous connaissent ce "bolide" qui a vite été supplanté par l'R8 gordini, sauf quelque fois, sur des routes très accidentées,  où la 1093 y était avantagée par son faible poids et la folie de son conducteur, pour cela donc, ils réalésaient leurs gicleurs, quand le diamètre du dit gicleur était devenu trop grand, ils bouchaient le canal du gicleur sur 1 voir 2 mm, à la soudure à l'étain, ils perçaient à la perceuse à colonne un petit trou dans cet étain, puis alésaient le trou à la valeur qu'ils désiraient, et ça, je les ai souvent vu faire ce genre de chose, la dessus, ils avaient pas mal d'expérience, ensuite ils rangeaient soigneusement les gicleurs ainsi préparés dans des petites boîtes bien répertoriées, et partaient faire leurs essais.  

Ici, un site qui sans long discours résume ce que c'était que ce "cercueil ambulant"

https://www.classic-racing-annonces.fr/annonce/renault-dauphine-1093/

Et ici pour les caractéristiques d'usine, sachant qu'un acheteur de ce type de voiture la faisait préparer et gagnait de 10 à 20 CV

https://www.autotitre.com/fiche-technique/Renault/Dauphine/1093

autour de 140 chrono sans préparation, (180 au compteur) en vitesse de pointe, pour 620 Kg, sur les routes de l'époque, il fallait s'y accrocher avec une sacré dose d’inconscience.

Ma simple dauphine gordini à moi, ce qui était déjà pas mal comme voiture, était plus modeste, c'est peut être pour cela que je peux vous écrire ces lignes.

C'était une époque où il fallait déculasser le moteur tous les 30 à 40 000Km pour roder les soupapes, et souvent changer les chemises, pistons et segment autour des 100 000Km, ce qui se signalait par une forte consommation d'huile, les vidanges à l'huile minérale se faisaient tous les 3 000 Km, toute une époque.

Woily Voila un t'it retour d'expérience

Cordialement

Michel

Merci Michel pour ce témoignage d'expérience!

La mienne de Dauph' était une 1094 de 1964, pas une Gord' ni une 1093 mais juste une ultime version avec les 4 disques de la R8 et un train avant sur pivots...enfin çà c'était avant parce qu'il y a eu greffe de train avant arrière de R8 G ,avec le passage à la boite avec tous les rapports synchronisés,12 v et autres joyeusetés...

B'jour

vroumz6 a écrit:

La mienne de Dauph' était une 1094 de 1964, pas une Gord' ni une 1093 mais juste une ultime version avec les 4 disques de la R8 et un train avant sur pivots...enfin çà c'était avant parce qu'il y a eu greffe de train avant arrière de R8 G ,avec le passage à la boite avec tous les rapports synchronisés,12 v et autres joyeusetés...

La mienne n'était qu'une gordini rouge de 1963, boite 4 V d'origine avec la première non synchronisée, mais avec les freins à tambours ventilés de la 1093, quelques modif de carburation, pipes d'admission et échappement autobleue, carbu weber double corps, des stabilisateurs arrière de floride pour une meilleur tenue de route, ce n'était pas du luxe, et d'autres bricoles, à trop forcer sur la mécanique, j'avais réussi à couler une bielle   ce qui m'a remis piéton pour quelques mois, mes finances étaient limitées à cette époque, mais j'étais jeune et c'était mon bon temps.

A +

toute une époque la Dauph Gord , t'aurais du la garder Michel enfin comme moi qui regrette d'avoir vendu 4 ou 5 "antiquités" dans ma jeunesse
J'en vois une régulièrement lors de rencontres dominicales et son proprio a pas mal de succès

La mienne est dans la Creuse, revendue à l'un de ses anciens proprios dans les années 80, elle attend les finitions et la remise en route...

Salut,
Sur mon ST, j'ai eu des problèmes de carburation, juste à cause du filtre à air trop vieux et biensur introuvable.
j'ai monté un filtre de Z 900 que j'ai obturé d'un côté avec un montage.
Pour les Mikuni avec cornet, je commencerai avec des gicleurs de 130, des vrais, car attention aux alesages, ils ne font peut-être pas 130/100.

mazco a écrit:

Salut,
Sur mon ST, j'ai eu des problèmes de carburation, juste à cause du filtre à air trop vieux et biensur introuvable.

Tu parles de la boite à air quand tu dis introuvable ou du filtre proprement dit ?

Les boites à air se retrouvent sans trop de problèmes, pas forcément très bon marché, mais pas introuvable, quand au filtre, ça existe encore neuf, j'en ai acheté un lot de 5, neufs pour 15 €

Fin des années 80, j'avais mis des filtres individuels sur mon ST. Pour limiter les coûts, j'avais remplacé les gicleurs d'origine par des gicleurs Solex que j'achetais chez un "carburologue" de Lille. Mêmes filetages, mêmes dimensions. Quoique je n'ai jamais comparé la conicité de l'alésage dudit gicleur. 5 francs le gicleur Solex contre plus de 15 francs le gicleur Kawa. Ce qui m'a permis d'acheter plusieurs jeux. Il faudrait que je les retrouve, mais il me semble que la rampe était montée en 145

Sur ma Suz 550, deux temps, deux gicleurs sur trois sont agrandis. La moto fonctionne beaucoup mieux qu avant. Moins d accoups à la décélération et moins de creux à la reprise.
Yves.

repercé , bof , vu le prix d'un jeu de gicleurs

Les acoups des gros 2T se réduisent fortement en décomprimant. Je monte 2 joint de culasse sur mon triple et pas d'acoups. Gicleurs stock, malgré les détentes. Lorsque je redemarrerai la bête, il faudra sûrement ajuster car je vais mettre des KN. (Pas des chintokeries)

Un KN dans la boite d'origine çà existe ou pas pour les triples ? C'est ta modif' d'amortos qui oblige à passer en filtres individuels ?

Oui ça existe. Un filtre KN ref KA-1000 qui se loge dans la boite a air des 500 et 750. 
Effectivement, l'amortisseur empêche de remonter la boite à air d'origine ainsi que le bac à batterie. 
J'ai 3 KN cylindriques qui feront le taf mais fait que trouve un filtre qui puisse s'adapter sur la triplette spécifique.


Un truc du genre.
Pour le bac, j'ai décris le truc dans le sujet du triple.