Encore une ânerie du PKRT …

Zalut ,

Et oui , j'ai encore fait des bêtises …

Comme je n'ai guère de temps à accorder aux "gros projets" très chronophage , j'ai tout de même fait un truc que je voulais faire de longue date .

J'ai refait il y a quelques temps une paire de carbus de twin Kawa . Honnêtement il faudrait que je fouille le post sur les carbus , car je ne sais même plus de quel modèle il s'agit …

GPz 500 , ER-5 , EN450 , KLE … scratch

Je n'sais plus ! Pô grave …

Donc voici :

Comme d'hab' , ils sont mis en pièces et rénovés , avec des kits de réfection , passage aux ultrasons , polissage des pièces etc etc

Et voilà , une belle paire de carb's prêts à reprendre du service ! cheers

Mais pour quelle moto ? Je n'ai pas de bi-cylindres ( à part ma GPz 300 , mais elle va bien , merci ! )

À l'aide de mon, pote soudeur , j'ai conçu et il a soudé , ceci :

Vous voyez où je veux en venir … ?

Vous connaissez ma fidèle 1000 J-3

Elle est équipée de carbus Mikuni BS34 , et elle se prête souvent à tester des rampes de carbus rénovés ...

Et ben voilà …

La brave se retrouve affublée d'une pipe d'admission en acier directement collé à la pâte sur la culasse et alimentée par deux carbus CVK 34 !

Et bien je peux vous dire que ça fonctionne très bien ! Et même incroyablement bien ! cheers

J'en suis moi-même le premier étonné ! C'est dire …

Ces carbus , bien plus évolués que les BS , fonctionnent bien mieux , possèdent des boisseaux semi-ronds , qui permettent des performances supérieures aux boisseaux ronds du fait du diamètre de passage bien agrandi ! De plus le circuit de ralenti est plus simple à nettoyer que les BS ! ……

Regardez plutôt comme ça fonctionne bien . Et ça , c'est juste après l'installation , avant les inévitables réglages !

https://www.youtube.com/watch?v=kcMlvS7OFQo

Bon tout n'est pas au top du premier coup …

J'avais installé des gicleurs principaux en 155 ( VS 102 ! ) pensant que ça suffirait … Quelle erreur ! Le moteur ne dépassait pas 5500 trs/min !

Retour à l'atelier , et installation de gicleurs en 190 ! Là , ça fonctionne bien mieux , et il prend 9000 trs/min , mais en bas , c'est encore très hésitant …
Un peu brutal à la remise des gaz entre 1500 et 2500 trs .

Je redémonte , installe des gicleurs en 210 ( on verra bien … ) et ferme complètement le volet du carbu de droite , laissant le carbu de gauche en charge du ralenti .
J'ouvre un peu plus les vis de richesse ( 2,5 trs VS 1,75 ) .

Je pars essayer , et ça va pas trop mal , mais je suis maintenant trop riche !

Les gicleurs en 210 n'apportent rien , je remonte des 190 .
Il faut refermer les vis de richesse , surtout sur le carbu droit qui est fermé au ralenti .

Maintenant , j'ai un montage qui fonctionne particulièrement bien ! cheers

Le ralenti est très stable , la reprise à bas régime très correcte ( même si je dois encore affiner … ) , il fonctionne particulièrement bien après 3000 trs , et s'envole après 5000 , montant avec vigueur à 8000 trs !

Bon le moulin prend 9000 trs assez facilement, mais après 8000 , les deux carbus montrent leurs limites , et on comprend mieux l'utilité d'en avoir quatre !

Mais pour un usage au quotidien , ce montage me semble absolument parfait .

Je vais donc tester ça un moment , car c'est très agréable et très amusant ! Ce moulin de 103000 kms se montre très souple avec ces carbus , et rageur entre 5 et 8000 trs dans un bruit d'admission très rauque !

Je suis content de moi … Encore une ânerie du PKRT … 449202

J'aime bien ce genre de récréation … lol!

Je vous montre le prochain projet ……… ?

Phil

Je crois les 500gpz avait des CVK36. Pas sûr. En tout cas, les 1000rx ont des 36.

J'adore ce genre d'âneries...

et soit dit en passant pour remplacer une rampe de BS 34 on sait qu'il peut exister une solution... bon à savoir...

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le "Hell" ressuscité gpz750r1 et c'est pô fini ! ...
Encore une ânerie du PKRT … P8122011

C'est un truc de ce genre que je pensais faire. Quand le moteur ne tourne pas rond et qu'un cylindre déconne, ça permet d'éliminer le problème de carburation.

tu as changer les chapeaux aussi des 2 carbus (ils sont noirs maintenant) avec leur ressorts de dépression ?

maintenant un seul carbu il en faudra un gros pour alimenter le gros moteur! et une injection tu en pense quoi ?

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KZ400 D4 77/ Z750E1 80 / xs750se 79 /GPZ1100 B2 82 /ZX750 A1 83
l'expérience est une lumière qui éclaire la main de celui qui la tient.
La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
Ici, nous avons réuni théorie et pratique : Rien ne fonctionne… et personne ne sait pourquoi !
Nous avons deux vies. La seconde commence à l'instant où l'on s'aperçoit que nous n’en avons qu’une.
je préfère les mains qui aident que celles qui prient!
www.kz400.com / http://kawasaki-kz400.blog4ever.com/

Encore une ânerie du PKRT … Th_IMG_4715

Zalut ,

bloobaba a écrit:: Je crois les 500gpz avait des CVK36. Pas sûr. En tout cas, les 1000rx ont des 36.

Non , aucun bi-cylindre Kawa de ce type n'est équipé en 36 .

Les RX ont des CVK , mais pas du même modèle !
L'affiliation du 500 et du RX n'a d'origine que les âneries des journalistes ! Ces deux moteurs utilisent des pièces en commun , mais le bi date de 1985 avec le Ltd 454 , le RX est la suite du Ninja ( comme tu le sais … ) , la config' est très différente .

Je crois que mes carbus proviennent du premier modèle de 454 ( tirette de starter VS câble )

camshaft a écrit:: C'est un truc de ce genre que je pensais faire. Quand le moteur ne tourne pas rond et qu'un cylindre déconne, ça permet d'éliminer le problème de carburation.

Oui c'est ça , plus de soucis de synchro , de circuit de ralenti bouché , etc … et de la souplesse … à défaut de performances .

Savash' a écrit:: et soit dit en passant pour remplacer une rampe de BS 34 on sait qu'il peut exister une solution... bon à savoir...

Pour ce qui est de remplacer les BS 34 , j'ai ma petite idée … J'ai modifié une rampe de carbus de 900 Ninja pour la monter sur un J … mais chuuut , rien n'est encore fait …
Mais sûr que le rendement sera bon ce coup-ci !

loic a écrit:: tu as changer les chapeaux aussi des 2 carbus (ils sont noirs maintenant) avec leur ressorts de dépression ?

Oui , les chapeaux d'origine étaient en mauvais état et je n'aime pas trop le chrome . Comme j'ai une rampe de ZR-7 incomplète , j'ai piqué deux chapeaux , mais les ressorts sont d'origine .

loic a écrit:: maintenant un seul carbu il en faudra un gros pour alimenter le gros moteur! et une injection tu en pense quoi ?

Oui un seul gros carbu ça va le faire , car le modèle que j'ai est un CVK 40 ! de KLR 650 .
Mais attention , ça fonctionnerait aussi avec un plus petit comme sur mon Dynosaüre ( 1200 cc ! ) , avec un CVK34 de KLR 250 !
Ce qu'un gros carbu apporte de puissance en haut , il le perd en souplesse / couple en bas !
L'injection … mon pov' garçon , c'est le pied , tu le sais ! ! ! Et en monter une sur cette moto , ça fait longtemps que j'y pense , mais elle va conserver ses carbus BS34 , car c'est une J-3 , aussi rare qu'une R …

Savash' a écrit:: J'adore ce genre d'âneries...

Ça ne m'étonne même pas ! …… pourquoi … ? Encore une ânerie du PKRT … 33547

Alors ce matin , nous sommes partis avec Phil et son gros GSX1100G , tester en route le montage . Direction les virages du col du pigeonnier .
Ce n'est pas très haut , ni très long , mais je connais par coeur et c'est assez sélectif pour voir si tout est OK .

Et bien , il faut encore modifier !
Je vais commander des gicleurs en 200 ! Avec les 210 c'est un poil trop , avec les 190 ça manque de jus entre 6 et 8000 trs , donc …
J'en profiterai pour commander des gicleurs de ralenti .
Actuellement , il y a des 40 . Je vais commander des 35 ou 37 et des 42 ou 45 .
Pourquoi ?
J'ai réfléchis ( pas trop hein , c'est dimanche ! ) et je crois comprendre pourquoi le moulin hésite à très bas régime .
Avec une rampe de quatre carbus , chaque cylindre avale par un corps et un seul .
Dans mon montage , chaque corps avale par les deux corps ! réduisant ainsi la vitesse des gaz dans le venturi , et donc les réglages standards ne fonctionnent plus ! La vitesse et donc la dépression est moindre . J'ai amélioré la reprise en fermant le volet de droite au ralenti , mais dès que j'ouvre le deuxième corps , il y a un petit trou à l'accélération avant de reprendre avec vigueur .
Deux solutions s'offrent à moi : diminuer la richesse en serrant les vis mais en mettant des gicleurs plus gros , ou l'inverse , ouvrir les vis avec des gicleurs plus petits .
Peut-être que je suis dans le faux , mais rien ne m'empêche d'essayer , il faut juste avoir des gicleurs .

Sinon , la moto fonctionne vraiment très bien , avec beaucoup de couple à mi-régime ( là où on roule ) entre 4 et 7000 trs .
Ça reprend fort à partir de 3000 , mais il faut ouvrir progressivement , sinon il y a une petite hésitation avant que ça parte .
Encore un peu de réglage donc , mais ça vient , et ça m'amuse bien ces âneries … lol!

La suite bientôt , dès que je reçois les gicleurs .

Phil Encore une ânerie du PKRT … 449202

oui bien raisonné, les cylindre 1 et 4 plus loin de l'arrivée des gaz hésitent en plus il est possible qu'ils se fassent avaler leurs pitances par les deux centraux, et là la reprise est plus lente! je dis ça mais comme dit Phil c'est peut-être faux!

avec ce type de montage c'est peut-être l'inconvénient, et c'est pour cela que les japonais en mette 4, 1 pour chaque cylindre.. scratch

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B'jour

PKRT a écrit:: Zalut ,

Et oui , j'ai encore fait des bêtises …

Comme je n'ai guère de temps à accorder aux "gros projets" très chronophage , j'ai tout de même fait un truc que je voulais faire de longue date .

Donc voici :

Phil

Je n'ai peut être pas tout bien compris study

, mais en synthèse, je pense que sans nous l'avouer, tu voulais simplifier les réglages de de synchro des carbus lol!

NAN! je plaisante et des âneries comme ça, on en redemande cheers

C'est BÔ de rester jeune et plein de projet.

A +

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Z 750 GT de 1985
LaG ne pa 1 andiKp... enkor fo il ariV jusk la pr le constaT

Chapeau bas ! Suis admiratif du travail réalisé. Encore une ânerie du PKRT … 673865

Prochaine étape, il va nous y adapter une belle injection de l'époque dessus... drunken

Super boulot !!!
Je me pose la question concernant la répartition pour les 4 cylindres, les 2 du milieu ne seront ils pas plus gavés que les extérieurs ?

Bah, les 4 cylindres n'aspirent pas tous en même temps. C'est chacun son tour.

bloobaba a écrit:: Bah, les 4 cylindres n'aspirent pas tous en même temps. C'est chacun son tour.

effectivement le temps d'admission est différent souvent 1,3,4,2

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La théorie, c’est quand on sait tout et que rien ne fonctionne.
La pratique, c’est quand tout fonctionne et que personne ne sait pourquoi.
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Encore une ânerie du PKRT … Th_IMG_4715

Les voitures à carbus (en majorité) ont toujours fonctionné comme ça. Un carbu pour 4 cylindres.

Et les voitures sportives à carbus étaient équipées de 2 carbus double corps .....Très rares sont les voitures qui avaient 1 carbu par cylindre
Encore une ânerie du PKRT … 987174

B'jour

gisH2 a écrit:: Et les voitures sportives à carbus étaient équipées de 2 carbus double corps .....Très rares sont les voitures qui avaient 1 carbu par cylindre

Il n'y avait pas que les watures dites sportives ainsi équipées, j'ai roulé pandant une dizaine d'années avec des Simca, la 1100 TI, puis des 1307S qui lui avaient emprunté le concept de carburation et d'allumage entièrement électronique, soit deux carburateurs doubles corps permanents, gavés si besoin avec 4 pompes de reprises, celles ci plombaient vite la consommation si on était nerveux affraid

, personnellement je n'était que peu concerné car je ne faisait que de la grande route donc très peu de conduite en ville.

Par la suite le haut de gamme à moteur V6 essence Talbot, la Tagora avait 6 corps permanents de carburateur, elle était la concurrente directe de la 604 qui avait le même V6 mais en injection, curieusement, bien que très proche, la Tatora avec un handicap du au poids, avait, dans un mouchoir de poche, de meilleurs reprises et de performances générales.

Comme dit Gis, il y a eu bien d'autres voitures ainsi équipées.

A +

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LaG ne pa 1 andiKp... enkor fo il ariV jusk la pr le constaT

Rappelez vous les petites Honda, S600, S800. Je suis déjà monté dedans, ça galopait et ça prenait des tours ces petites bombes.

Oui je pensais à ces S 600 et S800 à 4 carbus.

la 1100 Ti c'est juste une motorisation Rallye 2 en Simca 1100. C'est clairement une sportive Michel Wink

Phil là tu entres dans la mise au point, bon courage mais tu vas y arriver !!

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Encore une ânerie du PKRT … P8122011

Moi je suis sur d'autres âneries, je vous tiens au jus... lol!

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RE

Savash' a écrit:: Oui je pensais à ces S 600 et S800 à 4 carbus.

Le premier problème, était déjà de s'installer au volant de la voiture, et pourtant je ne fais pas partie des grands, ensuite il fallait suivre une procédure pour s'en extraire lol!

Savash' a écrit:: la 1100 Ti c'est juste une motorisation Rallye 2 en Simca 1100. C'est clairement une sportive Michel

Le comportement des deux voitures était toutefois très différent.

La Rallye 2 avait, en bien plus puissant et avec une meilleure tenue de route, un comportement semblable à la dauphine gordini que j'ai eu pendant deux ans environ, un jouet en quelque sorte.

Les 1307 plus puissantes étaient, il est vrai, plus sages bien qu' un peu plus performantes, mais surtout moins exigeantes à la conduite, donc moins fatigantes sur de longues étapes, et puis on pouvait y mettre la famille et le chien. lol!

A bientôt pour les bétises.

Cordialement

Michel

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Zalut ,

loic a écrit:: oui bien raisonné, les cylindre 1 et 4 plus loin de l'arrivée des gaz hésitent en plus il est possible qu'ils se fassent avaler leurs pitances par les deux centraux, et là la reprise est plus lente! je dis ça mais comme dit Phil c'est peut-être faux!

avec ce type de montage c'est peut-être l'inconvénient, et c'est pour cela que les japonais en mette 4, 1 pour chaque cylindre…

Jeep a écrit:: Je me pose la question concernant la répartition pour les 4 cylindres, les 2 du milieu ne seront ils pas plus gavés que les extérieurs ?

Les garçons , vous réfléchissez mal …
J'en parlais déjà dans le post sur mon Dynosaüre , qui est lui aussi équipé d'un seul carbu , avec une pipe d'admission à faire frémir un ingénieur en technique des fluides …

Voici :

Croyez-moi , les quatre cylindres sont tous très bien alimentés ! Sans quoi elle ne fonctionnerait pas aussi bien !

Pour info , voici une très belle moto à mes zyeux , une Henderson Six de 1926

Elle est équipée d'un six cylindres de 2.0 L de cylindrée … et d'un seul carbu !

Il semblerait que la souplesse et le couple soient exceptionnels !

Et comme le signalait certains ici , les anciennes autos populaires n'avaient elles aussi qu'un carbu et on ne se posait pas la question si tel ou tel cylindre avait à boire .

Là où vous cherchez des problèmes d'alimentation , il n'y en a pas ! Bien au contraire …
Il faut se placer dans une globalité . Tous les cylindres aspirent dans cette pipe , donc elle est en permanence en dépression . Les carbus fixés dessus sont donc en permanence aspirés . Chaque cylindre va donc puiser son mélange dans cette pipe qu'on pourrait qualifier de réservoir tampon de mélange carburé .
Donc oui , tous les cylindres ont à boire . Encore une ânerie du PKRT … 533134

Je dirai même que les carbus à dépression fonctionnent mieux lorsqu'ils sont constamment aspirés , car la membrane n'est pas soumise à l'oscillation dû à la fermeture de la soupape qui est en face , et qui provoque une contre onde … avant d'être aspirer à nouveau ! L'aspiration de plusieurs cylindres est plus constante .

bloobaba a écrit:: Bah, les 4 cylindres n'aspirent pas tous en même temps. C'est chacun son tour.

Ben oui , et c'est pour ça que ça fonctionne et donne une très bonne souplesse !

camshaft a écrit:: Les voitures à carbus (en majorité) ont toujours fonctionné comme ça. Un carbu pour 4 cylindres.

Et oui !

rsvgaz a écrit:: Prochaine étape, il va nous y adapter une belle injection de l'époque dessus...

Un pote m'a proposer son aide pour installer sur la pipe mono carbu , une injection mono point d'auto , mais la gestion est intégralement à faire car rien n'est compatible …
Là j'avoue que je n'ai pas envie de me lancer … ça demande beaucoup de temps de mise au point … pour peu de résultats , puisque la puissance n'est pas l'objectif !
Coller une injection d'origine est bien plus simple …

Bon , j'ai commandé les gicleurs , j'attends ça , et je me jette dans les réglages .
J'ai pris des gicleurs de ralenti en 35 et 45 ( VS 40 ) , et des gicleurs en 200 .
Les combinaisons de gicleurs de ralenti sont innombrables !
Car je peux monter les mêmes dans les deux corps , mais aussi différencier ( 35 & 40 ou 45 ) et de même pour les vis de richesse , puisque tout arrive dans la même pipe .
Je vais m'amuser un peu … et ça va chi** ! lol!

Phil

Merci Phil pour ton retour très bien argumenté
Me voilà rassuré et moins bête lol!

Là, pour le coup, la démonstration est faite.

bloobaba a écrit:: Là, pour le coup, la démonstration est faite.

Voilà bien un truc qui sert à rien, à part ce prouver que c’est possible Encore une ânerie du PKRT … 131989

Zalut ,

J'ai reçu le gicleurs auZourd'hui cheers

Commandé là :

Les voici :

Il y a donc deux gicleurs principaux en 200 ( le troisième sera pour l'essai du gros CVK 40 )

Deux gicleurs de ralenti en 35 , et deux en 45 .

Y a plus qu'à !

Phil Encore une ânerie du PKRT … 449202

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