Small bloc 400, 550 et Carbus CVK (et arbres a cames aussi)

Aujourdhui, j'ai ramené ceci a ma maison.







C'est du ZX400. 70€, pas une ruine.

Dedans, il y a des trucs intéressants.

Pas d'alternateur, m'en fout, j'ai d'avance.
Pas de démarreur, j'en ai un a restaurer qui nest pas mauvais et ça se trouve pas trop cher.
Par contre il a son plateau d'allumage (système à avance électronique, avec le bon boîtier bien sûr)




Et surtout, il a la dernière génération d'arbres à cames, ceux avec une durée de 280°. Je crois qu'ils lèvent un peu plus aussi, à vérifier. Celui d'admission à un pignon different des modèles précédents.




Donc, ce qui va se passer, c'est que je vais étudier ce moteur avec le comparateur, le disque gradué etc pour vour si ce sont bien les bons arbres à cames

J'avais un doute avec le numéro de moteur KZ400EE-xxxxx.
Mais c'est bien un ZX avec la commande d'embrayage sur le couvercle à droite et non à gauche avec une tige traversant l'axe primaire de boîte, comme sur les precedents.
Bon, on verra une fois ouvert mais jusque là, bonne affaire.
De toute façon, ul va se muer en 550  
Ces blo6c etaient montes sur Silent Bloc a partir des ZX

Pascal le spécialiste des petits ZX

Salut Pascal, tu veux réaliser le moteur pour l'amener au 550 ?

Réaléser

Non, realéser ne sert a rien.  il faut remplacer vilebrequin, cylindres pistons, le pignon primaire et la cloche d'embrayage par ceux du 550. Tout ce beau monde est plug and play dans les carters moteur du 400, boite et culasse sont identiques. Les arbres à cames des ZX sont plus méchants.  Cependant il y a un truc qu'il faut vérifier, c'est que les soupapes ne viennent pas faire des bisous aux pistons. Le profil de la calotte des pistons de ZX est différente de celle des pistons du 550H. Donc faut pas faire n'importe quoi.

Vous aurez remarqué toute cette pâte a joint bleue dégueulasse qui ne sert à rien

Bon.
Je me suis plongé dans les docs techniques des small bloc, 400, 550 Z, Gpz, ZX, et même Zéphyr.
Rien ne s'oppose semble t-il au montage des ACT de ZX sur ke 550H.Cependant, il conviendra de faire quelques mesures de levée et aussi de s'assurer que rien ne touche ou est susceptible de s'embrasser a 11000trs .
Ceci étant, avec des arbres à cames méchants, faut des carbu un peu plus gros.

J'ai trouvé ça.



Une rampe de Keihin CVK30, d'origine Zéphyr 550.

Les Zéphyr ont les mêmes diagrammes que les Gpz550H, mais on un rapport volumétrique moindre, bref, c'est pour ainsi dire le même moteur mais avec 8CV de moins.
Je pense qu'ils doivent être plus souple.
Malgré ça, il a des gros carbus comme les ZX400.
Une rampe de ZX400 est quasiment introuvable à un prix raisonnable, une rampe de Zéphyr coute 20€. Bon il faudra certainement la restaurer donc ça coûtera plus cher au final.
Mais de la pièce de CVK, j'en ai plein   en espérant que la taille soit identique.
Bref, je connais un petit Z qui va bien respirer le bon air Picard  

En fait, je dechante, un peu.
Mes doutes premiers se confirment.
Ce moteur est un mix.
Je pense que c'est un 400J ou 400M avec des bouts de ZX.
Un gars devait avoir cassé son ZX et refait un moteur avec un bloc au hasard. D'ou le numero de moteur KZ400EE
Bref,jai pas les bons arbres à cames.
Mais c'est pas grave, ça fait quand même plein de pièces intéressantes pour faire quelques chose avec mon alsacienne, un jour.

Salut Pascal,
Regarde tes messages persos.
A+

merci Christophe.

Je checke ce small bloc.
D'après le numéro de moteur, il proviendrait d'un Z400F 83 premier du nom (ZR400A1).



La difference avec le Z400F 84, tient dans des cotes alesage course. Les numéros de moteur commence a partir de ZX400AE000001

52x47 pour le ZR400A1 et 55x42 pour le ZR400B1.

Les ZX400 ont les mêmes cotes que le ZR400B1.
Les arbres à cames sont plus méchants (280° contre 260° avec une levée plus importante. Lea commande de l'embrayage ne passe plus par une tige à travers l'arbre primaire de boite mais agit directement sur le plateau de pression. L'allumage est revu, cest le même genre qui équipe tous les ZX avec une avance gérée électroniquement sur toute la plage de régime.

Ce moteur là est donc un mix de ZR400A1 et de ZX400.
Je suppose que son ancien (ancien) proprio a flinguer son moteur de ZX et qu'il en à remonté un avec un ZR400A1.
A moins que soit l'inverse, mais j'en doute car une fixation moteur à silent bloc est encore dessus et ça, cest du ZX.

Par contre, il a souffert un peu 3 pastilles sont éclatées sous les poussoirs.




Une vis est cassée dans la culasse (déjà extraite)



Mais sinon, dedans, il est propre.



Pas de rayures, ni de corrosion.

Notez l'épaisseur des cylindres.
C'est la même base que les 500 et 550 ( qui ont une course de 52.4mm) qui peuvent être realésés jusqu'au diamètre 61mm. (61x52.4 pour une cylindrée de 615cc).

Les boîtes sont les mêmes pour tous les moteurs au moins pour les rapports ) il y a quelques légères améliorations à partir des ZX (les pignons fous ne tournent plus directement sur les arbres mais sur une bague).
Cette base moteur sera utilisée pour les formidables Gpz600R et Gpx600 a refroidissement liquides et culasse 16 soupapes.
Les Zéphyr 550 aussi, évidement mais vachement dégonflé par rapports au ZX550 et KZ550H (50 bidets pour le Zéphyr contre 65 chevaux pour le ZX).

Bref, y a de quoi se prendre la tête.

Intéressant tout ça.

Le Zéphyr fait 51cv... mais mesurés à la roue arrière. Il le faisaient tirer long en plus, plus que le 750.

Avec une démultiplication plus courte, il doit pas y avoir grand chose à faire pour le faire marcher à peu près comme un GPZ 550 unitrack.

Ouaip, c'est grosso modo le même moteur que le KZ550H. Mêmes cotes, mêmes diagrammes, allumage de ZX, gros carbu (30).
Tiens, a ce sujet là, j'ai reçu la rampe de Zéphyr justement.



En haut la rampe Teikei TK26 du Z400F, en bas la rampe Keihin CVK30 du Zéphyr.
Les carbus 2 et 3 ont le même entraxe sur les 2 rampes.
Pour les extérieurs l'entraxe des CVK est de 5mm inférieur à celui des TK. Bref faut adapter.
Le diametre extérieur côté pipes d'admissions est supérieur de 2mm sur les CVK. Le diamètre intérieur de ce côté-ci est lui identique sur les 2 modèles, 30mm. Donc, un petit coup de tour pour réduire le diamètre extérieur des CVK et une reprise de la gorge et ils rentreront dans les pipes d'admission du Z.
Oui mais, c'est pas fini.
Sur la tof suivante on devine que les rampes n'ont pas la même "longueur" -10mm pour jes CVK (en bas)par rapport au TK (en haut donc)



Le diamètre extérieur côté boite a air sont identiques, 50mm.
Si je veux que ça se monte en conservant la boite à air d'origine, il faudra que je fasse des cales de 10mm intercalées entre la culasse et les pipes d'admission.
Là se sera plug and play.
Bon, c'est pas pour tout de suite, y a un peu de taf quand même.

C'est que Phill à fait sur sa Rainette il me semble.

Bon avec un montage avec des filtres Individuel, il suffit de remplacer les pipes du Z par celles du Zéphyr qui rattrapent ainsi les entraxes plus étroits des carburateurs extérieurs par rapport à la culasse.
Vous me suivez?

Bon, y'en à pour 120 ou 130 balles plus 200 pour les filtres.

Une autre solution, plus simple peut être, consisterait à monter la rampe telle que, avec les pipes du Zéphyr, en adaptant la boite à air aux entraxes des carbu. C'est relativement simple à faire mais ça coûte un peu.
À réfléchir.

Ceci dit, 130 balles pour 4 bonnes pipes, c'est correct.

Sur le zéphyr 750 passer les BS 34 qui sont nettement plus gros que les carbus d'origine, et là aussi plus longs c'est pas de la tarte, mais ca se fait. Agrandir les trou trou de la boite à air, ensuite des manchons en silicone sur la baye, ça finit par entrer.

On pleure un peu quand on doit tout redéposer pour changer une durit d'essence, mais bon... un zeph 750 en 34 avec des pots un peu libres, la boite à air ouverte, ça marche nettement mieux que d'origine, je trouve... on est pas loin du GPZ.... surtout quand le bouilleur a 35000 km...

Allez, quelques heures à l'atelier pour bosser un peu sur la rampe CVK de 550 Zéphyr.
Je rappelle le prix plus que motard auquel je l'ai acheté, 27 euros fdp inclus.
Apres avoir viré le système de réchauffage des cuves, j'ouvre.



Dedans, c'est nickel. Pas une cochonneries, à peine un peu de dépôt dans le fond des cuves.

Je vire les chapeaux.



Les membranes sont en super état, pas percées ni craquelées, souples, quasi neuves.

Bon je demonte tout ce bazar et c'est parti pour la modif des equerres pour ajuster les entraxes au petit Z.

Les 2 carbu du milieu, cest pareil, les extérieurs sont à écarté un peu, alors hop, je scie.

J'utilise les équerres d'une rampe de 550H comme gabarit.



Un petit bout de métal viendra combler l'écart et la soudure féra le reste.
Plus tard.

C'est parti pour l'usinage des carbus CVK.

Il s'agit donc de retirer 2mm au diametre extérieur et de refaire la gorge de blocage dans les pipes d'admission.

Voilà ce que ça donne.



Montage test sur l'admission du petit Z Alsacien.



C'est bien tout ça, mais. (Mêêê).

Le perçage du canal de l'enrichissement qui débouche en aval des papillons laisse peu de matière à enlever, résultat, un petit trou, tout petit.  






J'ai bouché avec une pâte bi-composants et repercé l'orifice



Cependant, ça ne me plait qu'à moitié. Je pense que ça va se finir avec un point de soudure alu.

Manque pas grand chose  

Concernant les équerres, elle sont prêtes a etre modifier .
Sciées en trois section et montée sur les equerres d'une rampe de Z400F pour récupérer les entraxes. Une petite pièce pour faire la liaison, un coup de soudure et de peinture et on y verra que du feu.
Plus tard.



Encore 3 a faire

Rhoo ça rigole pas là !
J'imagine que ces carbus de zephyr n'ont pas cette tige transversale pour le starter comme le 550 H2 ce qui aurait encore complexifié l'adaptation.
En tout cas très joli travail.

Salut Pascal,
Regarde tes MP ?

Christophe a écrit:

Rhoo ça rigole pas là !
J'imagine que ces carbus de zephyr n'ont pas cette tige  transversale pour le starter comme le 550 H2 ce qui aurait encore complexifié l'adaptation.
En tout cas très joli travail.

Effectivement il n'y a pas cette tige
C'est une "glissière" qui commande les boisseaux de starter.
D'ailleurs , je vais devoir modifier ce truc pour que ça corresponde au nouvel entraxe et faire un dispositif d'actionnement à main car c'est prévu pour etre actionné par un câble depuis le guidon.
Cest se faire chier au final alors qu'il suffirait de remplacer les pipes d'admission mais je préfère adapter la rampe aux entraxes pour pouvoir monter une rampe de TK sans avoir à démontée le pipes.
Pour la cale de 20mm, je vais faire une cale en PEHD côté boite a air. Plus facile de virer la boite a air une fois les carbu déposés que de remplacer les pipes d'admission, suffit davoir 2 boite à air.

Par curiosité:
Pourquoi avoir décidé de virer le système de réchauffage des cuves? Et, était-ce un système électrique?

perso je vois pas l'intérêt de ce type de chose sur nos Z !
oui c'est visiblement électrique

encore un truc supplémentaire a panne !

B'jour

loic a écrit:

perso je vois pas l'intérêt de ce type de chose sur nos Z !
oui c'est visiblement électrique  

encore un truc supplémentaire a panne !

La plus part des dernières motos à carburateurs, vers la fin des années 90, avant que l'injection n'y soit généralisée, ont été équipées en série d'un système de réchauffage des cuves, généralement grâce à des résistances de chauffage électriques.

C'est le cas de ma div, sans doute pour optimiser le rendement à froid du moteur et peut être une meilleur régularité du moteur. Du reste, l'utilisation sans doute un peu complémentaire du starter commandé au guidon est très courte aussi, peut être est plus sensible en hiver, par un climat plus rigoureux, ce qui n'est pas le cas chez moi, mais si c'était le cas, cela risquerait de ne pas me déranger non plus car je laisserais peut être plus la moto au chaud et surtout le bonhomme .

Etant dans une région au climat océanique doux, j'ai remarqué, en y mettant provisoirement un témoin à led, que ça ne servait que l'hiver, et encore pas très longtemps, je n'ai pas eu la curiosité de regarder où était le capteur de température qui commande tout ça.

Je pense que sans ces résistances, le moteur serait juste affecté par un démarrage un peu plus capricieux, et la nécessité d'un temps de chauffe légèrement plus long pour bénéficier de la souplesse du moteur, ce qui n'a rien à voir bien sur avec la sollicitation modérée de la mécanique tant qu'elle n'a pas atteint un température optimale de fonctionnement et que la parfaite lubrification jouera son rôle.

Cordialement

Michel

loic a écrit:

perso je vois pas l'intérêt de ce type de chose sur nos Z !
oui c'est visiblement électrique  

encore un truc supplémentaire a panne !

...
J'ai eu deux 750 Zeph à l'entretien, équipées d'origine de ce gadget, sacrée usine à gaz inutile qui rend galère les déposes et reposes de rampes comme si ça l'était pas déjà

Oui ce sont des petites résistances élec, commandées par un thermostat qui, tenez vous bien, déclenche sous les 2° ambiants, j'en connais pas ou plus beaucoup qui prennent leurs Zeph dans ces conditions climatiques.

Bref ça peut être viré sans problème et même au contraire, les virer peut en éviter...

Voilà.
4 petites cartouches chauffantes, une pour chaque cuve.
Un thermostat d'ambiance comlande le système et une sonde de température sur une des cuves sert à la régulation de température, assuré par un boîtier externe.
C'est du moins ce que j'ai repéré sur le manuel du ZR550.
C'est du gadget des années 90, à virer.

Voilà déjà les équerres au bon entraxe.

De ce côté ci, ni vu ni connu



La face cachée



Bon, j'ai mis un coup de bombe galva, mais c'est de la merdasse, a refaire.

Sur un de mes Tomcat (un néerlandais), le gars avait fait un système de chauffage des cuves en repiquant sur le circuit de refroidissement liquide. Une durite rigide (en métal) est plaquée contre les cuves.