Small bloc 400, 550 et Carbus CVK (et arbres a cames aussi)

Au final, je pense que les cales pourront faire l'affaire. Ce qui n'empêche qu'en faire une avec la CNC au taf me tente. J'ai déjà mis à gauche le morceau de PEHD .
Avancer la boite a air, oui, c'est aussi ce qui est susceptible de se passer. Ce serait même mieux pour enfiler cette 🤬 de rampe. Je n'ai pas encore regardé ce que ça donne. Je vais faire un montage sur notre amie Alsacienne et voir si ça va bien. Parfois, j'aime bien me faire chier la teub pour rien.
Pour ce qui est des petites papattes, j'ai intercallé 3 rondelles de 5. Ça laisse au moins 3 filets pour serrer l'écrou, que j'ai collé au loctite. Ça tombe pil poil.

Bon, vu que je suis au télétravail, j'ai été derechef vérifier que la boîte a air puisse avancer de 10mm.


Vla le montage "normal" du bazar.
On peut la reculer pour extraire la rampe. On peut peut-être l'avancer encore un peu mais le boîtier du filtre à air bute sur le cadre et il faudra refaire des fixations sur la boîte. De ce côté ci, ça devrait le faire mais de l'autre côté, il y a une trompette qui elle, est logé entre le bac à batterie et le cadre (voir ci dessous 14073A). Celle là, il faudra la virer, aucune incidence. Je pense cependant que c'est jouable. On verra bien.

Tous ces trucs qui nous emmerdent sont dus aux normes antipollution , sur la Z1 jusque 75 c'est tout simple et facile , puis à partir de 76 , 900A4 puis z1000 et z650 et tout ce qui suit ,c'est devenu la merdasse! tous ces systèmes beaucoup plus encombrant nous compliquent la vie !

Mouais.
Je garde cette boite histoire d'être conforme à l'origine.
Je suis pas un voyou moi.

PKRT a écrit:

2) As-et eu besoin d'écarter les corps centraux ? Car avec les carbus de GPz 600 , pas besoin , c'est la bonne côte .

Phil 

En fait, non, enfin oui.

Oui les carbus ont le même entraxe et non je n'ai rien modifié.

Seulement, j'ai pas les bon joints toriques pour reconduire le T du Zéphyr. Donc j'ai adapté un T au joints en présence.

bloobaba a écrit:

Mouais.
Je garde cette boite histoire d'être conforme à l'origine.
Je suis pas un voyou moi.

Hé l'aut là !!!!!!

gisH2 a écrit:

bloobaba a écrit:

Mouais.
Je garde cette boite histoire d'être conforme à l'origine.
Je suis pas un voyou moi.

 Hé l'aut là !!!!!!

Tu l’entends juste arrivé à 2 km

Olivier95 a écrit:

gisH2 a écrit:

bloobaba a écrit:

Mouais.
Je garde cette boite histoire d'être conforme à l'origine.
Je suis pas un voyou moi.

 Hé l'aut là !!!!!!

Tu l’entends juste arrivé à 2 km

.

Pffff, a peine.

Bon, 700 bornes a me suivre, ça esquinte un peu, certes

Et puis d'abord un kawa, ça doit faire un bruit de kawa, sans blagues

Un bon dimanche, ensoleillé.
Ça a commencé par un réveil à 7h pour aller en RP rendre une petite visite à un gentil membre de notre communauté.
J'ai nommé Christophe avec son joli Gpz550H.

Je suis reparti avec un moteur de ZX550.



Son numéro d'identification atteste qu'il s'agit bien d'un moteur de ZX550A2 1985.  
Voyons ça en détail.

A gauche le carter d'embrayage du ZX avec sa commande extérieure et à droite celui du 550H commande par tige à travers l'arbre primaire.



Vu de dedans.





Les couvercles côté sortie de boîte

A droite, celui du ZX. Il n'y a pas de trou pour le passage de la tige d'embrayage que l'on distingue sur celui de gauche



Les couvercles côté gauche.
Sur celui du ZX, pas de petit couvercle qui donne accès au reglage de la garde.



Les cylindres du ZX. Quelques petites traces, mais rien de grave. Un petit coup de honnoir et ce sera tout bon. Ça m'étonnerait fort qu'ils soient hors côte.



J'avais un autre bloc cylindres de 550. Un peu plus marqué à cause d'un mauvais stockage (quelques piqûres en haut d'un cylindre. Ça aurait pu passer car on est au dessus du segment de feu,mais bon. Il sera parfait pour un eventuel réalesage à 61mm.

Les culasses.

A une époque, je cherchais désespérément une culasse pour remettre mon petit Z en service. Désormais j'ai de quoi faire.

Comparons celle de ce moteur, ZX550A2 donc. Avec celle issue du moteur de 400F et celle du Gpz550H qui équipe mon petit Z.

ZX. Notez le surplus de matière au niveau de la soupape d'admission.



Celle du Z400F.



Celle du Gpz550H (petit Z)



Pas de difference entre les 2 dernières.

Le surplus de matière sur la culasse de ZX est peut etre là pour optimiser le squish? J'en sais foutrement rien et ça me perturbe  

Bref, les pistons.

Alors là a part les cotes d'alésage, c'est pas du tout la même chose.

ZX



550H.



On voit nettement que la calotte du piston ZX est plus plate que celle du piston de 550H.
De plus le passage pour les soupapes est plus profond, du moins c'est ce qui paraît. J'irais plus dans le détail quand jaurais remis la main sur le jeu de pistons que j'ai en stock.
Le rapport volumétrique est identique sur les 2 machines.

Enfin, dernier point et non des moindres, les arbres à cames.

Entre les différents modèles de small blocs 400, 500 et 550, il y a au moins 4 voire 5 types de profils de cames, avec des calages comme ci-ou comme ça.
Je vais prendre le temps de faire un tableau récap avec tous les diagrammes possibles.
Les Z400F par exemple, ont des arbres d'une durée de 260° avec un calage spécifique.
Les Gpz550, ont des arbres d'une durée de 270°
Les ZX 400 et 550, on l'a vu au debut de ce sujet, ont une durée de 280°. Il prennent 1000 trs de plus et développent 7Cv supplémentaires s'agissant des 550. (58 à 9500 pour le Gpz550H et 65 à 10500 pour le ZX).
Le calage n'est pas symétrique entre admission et échappement.
J'y reviendrai avec un tableau récapitulatif j'ai dis.

Les arbres à cames se distinguent par des marques, des gorges. Pas de gorge =248° tous les 550 (et des 500 aussi) sauf les D, H et ZX
2 gorges =270° Kz550D et H
3 gorges =280° ZX400 et 550
Sans compter les arbres des Z400J (je crois) et F qui ont 260° de durée.
De plus, les ZX ont une levée un peu plus grande semble t'il, faut pas se gourrer. Surtout avec les arbres de ZX car on risque de tout casser.

Ci dessous 3 types d'arbres a cames
Celui du milieu à 3 gorges du même côté, 2 larges et une fine. Je pense que c'est un 260°
Celui de gauche c'est du ZX et celui de droite du 550H



On voit que le bossage des cames de l'arbre du est moins pointu que celui des 2 autres. Les cames s'ouvrent plus vite et restent grandes ouvertes plus longtemps pour gaver les cylindres encore plus.
Bon, je vais faire des comparatifs à la roue graduée et compateur.
Bref, cette dernière mouture du smallbloc Z est poussée assez loin. Pour faire plus fort, il faudra passer a la culasse 16 soupapes et refroidissement liquide avec les Gpz600R et le démoniaque GPX

Voilà, c'est tout pour aujourd'hui et un grand merci à Christophe pour ce don.
A charge de revanche ou au minimum une bonne bière dans le Jura.

Aujourd'hui, j'ai tracé les diagrammes de distribution des differents arbres à cames

248°, Les KZ500 et KZ550, les ZR500 et ZR550A. Et quelques autres, GT, Spectre CSR



254°
Les ZR400A/B sur le marché teuton



260°
Les ZR400A/B hors teutonie, pour les 400J, je sais pas.



270°
Les Gpz550D et H et les ZR550B (Zephyr)



280°
Les ZX400 et 550



Prochainement, je vais contrôler la levée des soupapes avec les 3 AAC que j'ai à ma disposition, voire 4 car le moteur qui est dans le cadre de l'alsacienne est un ZR400A Teuton.

Je vais faire un petit montage pour essayer de tracé le profil des cames.
Il me faut pour ça, un capteur angulaire , et un capteur de distance. J'ai mon idée, à suivre.

Pascal, t’es sur pour les admissions ???
Il y a un truc que je ne comprend pas, a quoi ça sert d’avoir une avance à l’ouverture (ça je sais) si c’est pour repousser les gaz (le mélange air essence) vers les carbus sur 1/3 de la course (pour l’exemple de la Zéphyr avec 59° après le PMB) du piston sans que la soupape d’admission soit fermée ??? ça me paraît énorme surtout qu’après le PMB on est en phase compression.

Entre le moment ou la soupapes s'ouvre et celui où le melange entre dans le cylindre, il va se passer du temps. Si on ouvre au pmh, le mélange commencera à remplir le cylindre apres que le piston aura entamé sa descente. L'avance permet donc d'optimiser le debut du remplissage. En retardant la fermeture apres le pmb, on profite de la vitesse du mélange pour remplir un peu plus la gamelle.
Pareil pour l'échappement, l'avance à l'ouverture avant pmb permet d'anticiper la mise en mouvement des gaz brûlés vers la tubulure d'échappement et le retard a la fermeture après pmh permet de bien vider la gamelle.
En gros c'est ça.
Si on veut optimiser le remplissage à bas régime, on choisira des arbres avec une durée plus faible et si l'on va chercher un meilleur remplissage à haut régime, on choisira une durée plus grande.
Cest comme quand on met plus ou moins d'avance selon le régime pour accorder le pic de pression au moment ou le piston entame sa descente. Plus on tourne vite, plus il faut de l'avance.

Les arbres à cames d'admission du ZX utilise un calage qui décale de 10° dans le sens antihoraire, à l'instar du calage des Z400.

Ensuite, effectivement à 59° après PMB le piston commence sa remontee et sa phase de compression mais comme il ralenti avant d'arriver au points morts haut ou bas, est immobile aux PMH/PMB, et accélère en quittant les points morts, il n'a oas parcouru beaucoup de distance et la pression est très faible,  et comme les gaz frais profites de leur inertie ( c'est une masse en mouvement), ils continuent à remplir le cylindre.

très intéressant tout cela, mais je prendrais un cour supplémentaire théorique avec toi Pascal lors de notre prochaine rencontre dans le jura! schémas à l'appuis pour bien en comprendre les contours!

On saisi bien comment les japs arrivent au max des possibilités d'un moteur et la physique qui l'accompagne.
c'est passionnant!

Oui, je suis rentré dedans y a pas longtemps, c'est assez intéressant et d'une presque simplicité en fait.
Dans notre monde, rien est instantané, d'où ces notions d'avance et de retard par rapport à un moment donné.
Bref, pour rebondir sur la remarque d'Olivier concernant l'angle de rotation de vilo et le retard à la fermeture de la soupape d'admission apres la PMB, j'ai tracé un petit schéma, qui nous donne les cote du piston par rapport a ces PMH ET PMB.
J'ai pris pour exemple la course du ZX550 et celle du Gpz550H qui ont respectivement des durées de 280° et 270° soit 47.5mm

Le ZX550



Le Gpz550H



On remarquera que la course du piston n'est pas proportionnelle à l'angle de rotation du villebrequin.
Plus on se rapproche du point mort, haut ou bas, plus la course diminue, et la vitesse linéaire avec donc, pour une vitesse de rotation constante.
Interressant c't'affaire, hein?

C’est la que je bloque :
Entre PMB et PMH (et inversement), il y a 180° de vilebrequin, donc avec 60° (pour arrondir) de retard à la fermeture après le PMB, le piston a bien parcouru 1/3 de sa course vers le PMH, ou je me trompe ??

Olivier95 a écrit:

C’est la que je bloque :
Entre PMB et PMH (et inversement), il y a 180° de vilebrequin, donc avec 60° (pour arrondir) de retard à la fermeture après le PMB, le piston a bien parcouru 1/3 de sa course vers le PMH, ou je me trompe ??

1/3 de sa course angulaire, certe.
Regarde la course du piston après 64° de rotation de vilebrequin, soit plus d'un tier donc.
La distance parcourue par le piston est de 11,52mm soit -de 25% de la course totale (47,5mm)

Alors a fait, je précise. Les mesures ci dessus sont à titre d'exemple car elles seront différentes avec une longueur de bielle elle même différente et de la flexibilité de la queue de la vache, par temps de grand vent.

bloobaba a écrit:

Alors a fait, je précise. Les mesures ci dessus sont à titre d'exemple car elles seront différentes avec une longueur de bielle elle même différente et de la flexibilité de la queue de la vache, par temps de grand vent.

Re pas d’accord !!!
Que ta bielle soit plus longue ou plus courte, la course du piston sera toujours de 47,5 mm mais le PMH et PMB seront déplacé dans le cylindre (plus haut ou plus bas) donc si la course reste la même, la distance angulaire parcouru aussi, non ???
Pour la queue de la vache, entre vent d’Ouest ou du Nord, cela joue énormément

Ouf, merci pour le coup de main

Il faut préciser que les durées des AAC sont annoncées sans jeux aux soupapes.
Quand on mets du jeu, on reduit la durée et donc on décale les valeurs d'avance et de retard.
Donc le jeu aux soupapes doit etre bien réglé si on doit garder une performance optimale.

Olivier95 a écrit:

bloobaba a écrit:

Alors a fait, je précise. Les mesures ci dessus sont à titre d'exemple car elles seront différentes avec une longueur de bielle elle même différente et de la flexibilité de la queue de la vache, par temps de grand vent.

Re pas d’accord !!!
Que ta bielle soit plus longue ou plus courte, la course du piston sera toujours de 47,5 mm mais le PMH et PMB seront déplacé dans le cylindre (plus haut ou plus bas) donc si la course reste la même, la distance angulaire parcouru aussi, non ???
Pour la queue de la vache, entre vent d’Ouest ou du Nord, cela joue énormément

Faux, (pour la longueur de la bielle).
La preuve demain avec un petit dessin avec une bielle de 100mm d'entraxe. La bielle en exemple fait 126.25mm d'entraxe.

Merci Pascal et Phil pour ce partage de connaissances. Vraiment très intéressant.
Les croquis sont top!