Mise en route GPZx 1983

je comprends pas bien.

Du 650 au 750 les bas moteurs sont les mêmes pour ce qui est du filtre. Le 400/500/550 est un poil plus court.

Il est vrai que cette ligne était montée sur mon gpzX, avec des fuites au niveau de la culasse puisque l'ancien proprio avait fait des 1/2 lune maisons inadaptées. Pour le reste et notamment au niveau de la jonction avec les silencieux d'origines, il n'y avait pas de problèmes, ça collait parfaitement. Par contre je n'ai pas vérifié pour l'emplacement du filtre à huile !

Je ne saurais pas te dire. Les collecteur de Zx, ça se trouve sur la toile.

Savashié a écrit:

je comprends pas bien.

Du 650 au 750 les bas moteurs sont les mêmes pour ce qui est du filtre. Le 400/500/550 est un poil plus court.

là aucune idée. je sais qu'il y a filiation sur cette gamme. le moteur de la z650 en étant l'origine. dans les 80' mr kawa a pris le 650 comme base moteur pour le décliner sur l'ensemble de sa gamme jusqu'au 750. à mon avis, (et faudrait prende les mesures) le bas moteur est le même avec juste des aménagements ponctuels.

C'est une certitude : il y a deux blocs : 1) le 650-700-750 qui court jusqu'au ZR7. Avec le 750 il perd le kick, avec le GPZ il prend un radiateur d'huile, avec le ZR7 il prend un tendeur de chaine primaire. donc 650 et 750 ont le même bloc et la même implantation du filtre à huile.

2) le bloc 400 -500-550, plus court, boite 6, qui va jusqu'au Zéphyr..

Pour résumer, si tu mets du 500 ou du 550 sur du 750, t'es baisé à cause du flitre à huile que tu ne peux plus sortir sans basculer le collecteur. Je l'ai eu sur mon L4 je parle en connaissance de cause. Ensuite, il faut regarder le diamètre interne du tube de sortie, le 650 et même le GPZ r1 est plus étroit que le ZX. Point barre. Il suffit de lire la RMT.

Voili voila.

PS : a priori c'est une ligne avec des pots inclus, coupée, donc c'est au niveau des tubes avant l'élargissement que c'est trop étroit pour du ZX.

bin voilà, tout est dit

Bien, en attendant de trouver une ligne adaptée, je monte un 4 en 1 que j'ai récupéré avec la moto. Il semblerait que ce soit du Devil, mais la encore rien de certain !
Niveau esthétique je trouve ça super sympa, mais niveau sonorité ça risque de dépoter... Trop peut-être.
Considérez qu'il s'agit d'un montage à blanc, nous verrons plus tard pour la finition (peinture).

un 4 en un sur un ZX, c'est pas sacrilège

"vraaba"... elle va faire

Sachant que je préserve le filtre à air d'origine, je ne sais pas encore si je dois monter des gicleurs un tantinet plus gros. On verra à l'usure (couleur bougies).

Doucement mais sûrement ! Enfin j’espère…

J’ai reçu dans la semaine mon Kit carbu (pointeau et joints), mais le joint torique du bouchon du puits de gicleur ne semble pas correspondre. Montage difficile et détérioration du joint à l’assemblage.
A droite le kit complet. Le torique d’étanchéité monté sur l’extérieur du siège à un diamètre de tore inférieur à l’origine ??? Le plus petit torique c’est celui de la vis de richesse. L’autre c’est le fameux du bouchon, que je vais remplacer (les 4) par un joint torique de 2.9 x 1.78 en viton (résiste à l’essence). Ils sont en commande…

Attention, les petits filtres ne sont pas fournis.




Pour les joints spi de fourche, voilà :

Remontage de la fourche dans la soirée. Attention au démontage à ne pas perdre les trois rondelles (2 élastiques et une plate) au fond du fourreau.
L'huile était noire de chez noire et l'Odeuuuur ...
Lavage à l'essence impératif.

Merci ! mets nous bien les coordonnées du joint en question (celui du bouchon) (lien du site, par exemple) car effectivement celui du kit est une merde, j'avais oublié.

Attention, tu ne dois avoir aucun jeu tube/fourreau. Si c'est le cas, ce sont les bagues internes qui sont usées, (pièce 18 sur le schéma de la fourche, p 102) et la moto est inconduisible... 11 euros la bague.

pièce 44065 sur le crobard

http://www.cmsnl.com/kawasaki-1983-a1-zx750_model12880/partslist/10D.html

Savashié a écrit:

un 4 en un sur un ZX, c'est pas sacrilège

"vraaba"... elle va faire

c'est plutôt une obligation

Attention, le nouveau pointeau : il fait pas forcément la même logueur que l'origine : vérifie soigneusement le niveau de cuve.

Pour les joints toriques 2.9 x 1.78 en viton, je les ai commandé chez le marchand du coin, spécialisé dans tout ce qui touche au caoutchouc (joints, courroies, durites, roulements etc).
Dès réception je vous indique la référence exacte.


http://www.comptoir-roannais-caoutchouc.com/

le 4 en 1 est vraiment très moche , bon moi je veux bien le prendre pour te rendre service

Bien ! La fourche est remontée. Rien de particulier si ce n'est qu'il faut utiliser un tube PVC de diamètre extérieur 48 mm pour remonter le joint spi dans de bonnes conditions. Il existe certainement d'autres solutions, mais celle là permet de ne pas blesser le joint... N'hésitez pas non plus à changer tous les joints toriques qui paraissent douteux, ce serait idiot de tout redémonter.
N'oubliez pas de pressuriser la fourche, et du même coup de vérifier la pression de l'amorto arrière.

Dans la foulée, toujours coté partie cycle, je vérifie les différents éléments du système de freinage, à commencer par le graissage de l'axe de la pédale de frein. Petit détail il est vrai mais pourquoi sans priver.

Les pistons des étriers ne sont pas grippés, mais les axes de la partie coulissante le sont. Du coup démontage de ces derniers (non sans mal), puis remontage après inspection des soufflets et graissage de l’ensemble…




Là aussi ne pas hésiter à changer les caoutchoucs défectueux, de leur étanchéité dépend la fiabilité future de votre freinage.
Pour info et conseil de sage (en devenir). Dans le cas de pièces grippées, arroser copieusement la pièce incriminée de dégrippant et laisser agir 24h00, puis revenez à la charge. La patiente n’est-elle pas mère de toutes les vertus ? Comme disait un vieil homme plein de bon sens : « pour gagner du temps, prenez votre temps ». Règle d’or en mécanique (en autre)!

Etriers remontés et fonctionnels je m’attaque aux roulements de roues.
Si sur la roue avant RAS, à l’arrière il n’en n’est pas de même. Des points durs sont détectés et le changement de deux roulements semble s’imposer. Le gros roulement à billes quant à lui sera remonté après avoir été nettoyé, puis graissé abondamment…



Attention, ne sous-estimez pas le temps passé pour ses différentes opérations. Si vous êtes normalement consciencieux, les heures défileront sans même vous en apercevoir. Ne comptez pas sur une ou deux journées de boulot. Entre démontage (plus ou moins fastidieux), nettoyage des pièces (parfois rouillées) et remontage, on y passe un max de temps. Une remise en route nécessite plus de travail qu’il n’y parait au premier abord. Il y a souvent des imprévus…

Niveau colonne de direction RAS. Idem pour le bras oscillant.

Si niveau électrique tout semble fonctionner, je déconnecte les différentes fiches et les pulvérise avec un produit pour contacts. Certaines en avaient effectivement besoin (traces de vert de gris). Là encore ça ne mange pas de pain…

Pour la suite nous verrons cela semaine prochaine. Pour info la moto démarre mais avec les carbus de la copine (je n’ai toujours pas mes joints de puits de gicleurs).
Le moteur semble tourner rond, mais je suspecte un petit bruit de chaîne de distribution au ralenti.
Sur ce, salut à vous !

PS : L’échappement semble donner de la voix. Quel son, mais qu'en penseront les cow-boys !

Petite question de base ; c'est quoi ça ? Origine ?
Quels modèles peut-on monter facilement sur ces ZX ?

Salut à vous,

C'est fait, elle tourne !!!!!

Ouais, en fait je devrais modérer un peu mes propos , car si effectivement elle a enfin démarré avec ses carbus (ce qui est déjà bien), je viens de me rendre compte que si je monte en régime (vers 5000), le moteur a tendance a s'envoler dans les tours et je dois couper à la clef de contact. Pourtant, pas de collier ni de poignée qui bloque et elle tourne bien au ralenti...

Chercher l'erreur ???



Conclusion, demain je m'y recolle !

membranes, boisseaux qui coulissent mal (ne pas polir les boisseaux, seulement le corps de carbu !!!!!! ) ou carbus cradingues et réglages aberrés.

Merci pour ta réponse.
De toute façon c'est réglé, elle ne démarre plus ! Ma deuxième machine non plus d'ailleurs...
Il va falloir que je regarde au niveau de l'essence, car j'en ai rajouté dans les deux réservoirs (SP95).
Au premier coup de démarreur on dirait qu'elle va partir, puis plus rien ????? PRI, réserve ou On, "c'est du pareil au même "... Batterie ok et tout et tout.
Y'a des fois

Pour ton moteur qui s emballe, les carbus peuvent etre une cause, mais aussi l état de santé du moteur en particulier la segmentation et l etancheite des joints de queue de soupape. Si par par malheureur ils ont l age mur, il se peut que l huile arrive dans la chambre de combution, auto allumage du moteur, plus il prend de tour plus la pression d 'huile monte ,donc plus d huile dans la chambre,augmentation de la vitesse moteur, c est exponentiel, jusqu a la salade de soupape/piston... Verifier les compressions et le souffle au reniflard d huile ( peu de compression et un souffle carter important = moteur rincer) Voila c est juste une piste.

Jamais vu ça sur un de ces moteurs, et dieu sait que j'en ai connu des rincés. Ce cas de figure se voit davantage en diesel.

si c'était le cas, elle fumerait bleu de chez bleu et empesterait l'huile.



Mais à vérifier quand même.

effectivement un cas retrouver souvent sur diesel, mais je l ai deja vu sur moteur turbo essence renault ou l huile moteur passait par les soupapes d admission. Autre piste voir l allumage, moteur qui s emballe puis ne demarre plus, dereglage possible.

oui, moteur turbo, pas atmo.

Pour l'allumage, il faudrait un sacré déréglage, je suis pas sûr que ce soit possible avec l'ICC ou le CDi de nos motos.

Je suis convaincu que ce sont les carbus le souci. Conduits de ralenti cradingues, d'où réglages aberrés et régime qui ne redescend pas à chaud.


Comme toujours.