question 750 GT carburation

j ai monté la fourche du ltd ça va nickel

Bonne nouvelle ça !

cependant j'ai toujours mon pb ça démarre, ça démarre pas, ça cale au bout d'un moment .
comme si y avait une pièce qui chauffe , ou encore pas d'essence
vraiment bizarre.
cela peut-il venir des bobines, ou une qui est hs ?

ou mon réglage carbu est super déréglé , y a t il une méthode de préréglage de la rampe ?


je galère

Déjà ne pas s'affoler et ne pas tout incriminer en même temps, procéder par ordre et par élimination, savoir déterminer les symptômes de façon précise car plusieurs causes sont possibles.

Problèmes électriques  ou/et de carburation ? Question classique à laquelle il faut absolument pouvoir répondre avec certitude, sinon, on fait n'importe quoi . . .

Au sujet des bobines, ce n'est pas une cause fréquente, la production d'étincelle passe par beaucoup d'autres conditions et embuches qu'il faut contrôler attentivement avant de soupçonner cette pièce.

La recherche de panne demande Logique, Déduction Pragmatisme ces trois qualités peuvent être réunies même sans grandes compétences techniques dans un domaine.

Et bien voilà qui me ramène quelques années en arrière lorsqu'il m'arrivait de faire des stages de dépannage aux jeunes recrues . . .

aujour d'hui je me suis penché sur le KZ

comme on me l'a conseillé j'ai procédé dans l'ordre les carbu devraient être ok, nettoyé 4 fois et 4H de us

après je me suis penché sur l’électricité j'ai contrôlé :

bobines ok
capteurs d'allumeur ok

contrôle du boitier transistorisé :

rien dans les tolérances

boîtier bobine j'ai 25,3 v au lieu de 12 à 14 v

boîtier capteur rien ou presque ! impossible à lire ça bouge


en plus qui peut me confirmer ce que c'est :

boîtier clignotant ?




boîtier d'allumage



inconnu





je vous demande ça parce que j'ai essayé de faire le lien avec le schéma de la rmt mais les couleur de fils ne correspondent pas toutes
si quelqu'un à le schéma avec les bonne couleur d'un GT de 86

j'ai fait des videos pour vous faire voir à suivre

les videos :

pour moi on dirait une pièce qui chauffe au bout d'un elle dit stop ! et ça cale, j'attends un peu et ça repart au poil

https://www.youtube.com/watch?v=jM6ozG2ACLM&feature=youtu.be

https://www.youtube.com/watch?v=MlTZBiqNcfA&feature=youtu.be

La grande durite c'est l'essence ? si oui elle est peut -être trop longue et l'arrivée se fait mal,on dirait que çà ne tourne pas sur 4 cylindres mais avec la vidéo c'est pas facile de se faire une idée très précise,a-tu essayé de la laisser tourner à un régime stable 1500 trs par exemple,si elle accepte tu peut essayer avec un chiffon pour pas te prendre la" bourre" de débrancher un antiparasite ,si en débranchant l'un d'eux le moteur ne cale pas c'est que la bougie ne "donne" pas ,reste à en déterminer la cause.

Le boitier ic ignition c'est bien l'allumage,les autres...je connais pas le z 750.
Sinon lors des vidéos ,la petite durite qui va du carbu 2 au robinet,branchée ou pas ?

en discuttant avec un mecano ce soir , faut que je versifie mon régulateur, c'est pas normal d'avoir 25,3 v sortie du cdi ,

le régulateur est défectueux, sa surchauffe au bobine et le moteur s’arrête

Si tu branches un voltmètre aux + et - de la batterie, moteur en marche à 2000 tr/mn il doit afficher entre 13v mini et 14,5v maxi.
Si c'est le cas, le régulateur redresseur est ok et il n'y a aucune raison d'en retrouver 25 au boitier  cette mesure n'est pas crédible, si tu mesures sur une bobine qui travaille, l'effet de rupture va faire dire n'importe quoi au voltmètre, il doit y avoir une procédure simple pour contrôler tout ça dans la RMT et notre Michel, grand spécialiste du sujet et heureux propriétaire d'une GT va surement arriver au galop en sonnant la charge . . .  

y a une procédure pour la tester je le fais dès que je peux

B'jour

B'jour

J'ai relu tes posts, et regardé tes vidéos, il m'est aussitôt venu une idée, dès que le moteur s'arrète, et sans trainer, essai d'ouvrir la purge de la cuve d'un des carburateurs, s'il n'y a rien ou très peu, tu rencontres sans doute pour diverses raisons, un problème d'arrivée d'essence, qui peut être pêle mêle:

Le robinet à dépression, la durite de dépression est non raccordée, percée ou bouchée, le robinet est défectueux, le contrôle rapide est de alors passer sur PRI, attention un filtre de réservoir colmaté peut aussi te jouer des tours, pas assez de débit, tout comme une durite pincée

J'ai eu un problème semblable avec ma GT qui s'arrêtait ainsi  sans que j'en trouve la raison, et même qu'une foie elle m'a laissé en pleine nature loin de chez moi au milieu de nulle part, ah la vilaine

En plus du robinet à dépression, contre lequel j'avais perdu confiance suite à des problèmes de casse, j'avais monté un robinet d'arrêt de motoculture quart de tour, mais pour que celui ci soit manœuvrable, la durite s'en trouvait un peu plus longue, et quand le réservoir était presque vide, sans même être en réserve, j'avais ce problème, sur le conseil du mécano qui avait fait son apprentissage sur ces motos et où j'avais été rapatrié par mon assurance assistance loin de chez moi, j'ai d'abord roulé avec un réservoir toujours plein, sans en vider plus de la moitié, ce qui me réduisait l'autonomie à 200 Km environ , puis j'ai viré ce robinet quart de tour et mis la durite au plus droit sans angle et en veillant bien à ce qu'elle soit toujours en pente du robinet vers les carbus, ce qui depuis, me permet d'atteindre régulièrement la réserve avec un autonomie bien plus convenable autour de 350Km pour atteindre cette réserve, ça c'est ce qui m'a pourri un temps mon existence, utiliser la machine sans savoir jusqu'où je pouvais compter sur elle, mais avant d'arriver à la conclusion ci dessus grâce à ma panne au milieu de nulle part et les conseil de ce mécano, j'avais suspecté la partie électricité/allumage, et j'avais pratiquement, entre deux pannes, changé une à une tous les pièces composant l'allumage, je n'y comprenais rien

JMZ1000 a écrit:

Tu branches un voltmètre au + et - de la batterie, moteur en marche à 2000 tr/mn il doit afficher entre 13 mini et 14,5 maxi.
Si c'est le cas, le régulateur redresseur est ok et il n'y a aucune raison d'en retrouver 25 au boitier  cette mesure n'est pas crédible, si tu mesure sur une bobine qui travaille, l'effet de rupture va faire dire n'importe quoi au voltmètre, il doit y avoir une procédure simple pour contrôler tout ça dans la RMT

Merci Jean Marc pour l'expérience que tu me prêtes, mais je ne connais que ce que je connais, et encore!...

Mais en parlant de mesure, regarde ici,j'y avais annoté le schéma de l'allumage concernant nos Z et issu de la RTM

Tu as les deux bobines repérées G et H, elles sont alimentées, en commun avec le boîtier d'allumage, dès que le contact est mis, en +12 V par le fil rouge, que du reste j'ai tracé ce fil en rouge sur le schéma, la, tu dois mesurer la tension de la batterie, qui doit être aux alentours de 12V plus ou moins quelque chose, moteur tournant ou pas.
Aux autres bornes des bobines, alimentées sur le schéma, l'une par le fil noir (BK, black) et l'autre par le fil gris (G, grey), selon la sensibilité et la technologie de ton multimètre, tu peux lire n'importe quoi, et surtout une valeur non exploitable, sauf à la comparer avec la même mesure prise sur la même machine tournant, en bon état, dans les mêmes conditions. Avec un allumage à rupteurs, tu pourrais même y mesurer une centaine de volts, dus à l'effet de self induction du bobinage primaire de la bobine, du reste c'est grâce à l'énergie électrique accumulée dans les bobinages, que celle ci sera libérée au moment de la coupure du courant dans le primaire de la bobine, pour faire naitre une surtension bienfaitrice dans l'enroulement secondaire, permettant, via le fil haute tension et l'antiparasite, de faire naître l'étincelle tellement recherchée aux électrodes de la bougie, enfin des bougies

Si non, je suis surpris que tu puisses avoir 25V, même régulateur HS, cela voudrait dire que ta batterie serait aussi HS, car en tournant ainsi avec un régulateur HS, c'est à dire sans régulation et débitant un maximum, dans une batterie en état, le débit théorique occasionné ainsi serait tel que la surintensité induite endommagerait rapidement et irrémédiablement au moins un des bobinages, sinon tous les bobinages de ton alternateur

Reprend bien tes mesures et dis nous ce qu'il en est

vroumz6 a écrit:

La grande durite c'est l'essence ? si oui elle est peut -être trop longue et l'arrivée se fait mal,on dirait que çà ne tourne pas sur 4 cylindres mais avec la vidéo c'est pas facile de se faire une idée très précise,a-tu essayé de la laisser tourner à un régime stable 1500 trs par exemple,si elle accepte tu peut essayer avec un chiffon pour pas te prendre la" bourre" de débrancher un antiparasite ,si en débranchant l'un d'eux le moteur ne cale pas c'est que la bougie ne "donne" pas ,reste à en déterminer la cause.

L'idée est bonne, oui mais pas tant que ça selon la cause possible de la panne, je m'explique.

Nos motos sont dites à allumage à étincelles perdues, comme la brave 2Cv citron qui a popularisé ce type d'allumage, c'est à dire que la continuité du circuit électrique, au niveau de la haute tension, se fait de la façon suivante, en partant d'une extrémité du bobinage haute tension d'une bobine, vers: le fil haute tension qui lui est raccordé, l'antiparasite, la bougie, la culasse, l'autre bougie, son antiparasite et son fil haute tension  qui est raccordé à l'autre extrémité du bobinage haute tension de la dite bobine.

Donc hypothèse ou tu as un défaut d'isolement plus ou moins franc, soit à une sortie haute tension de la bobine, soit au fil haute tension, soir au niveau de l'anti parasite voir même de la bougie, ça s'est déjà vu, si ta machine tourne sur trois cylindres, tu risques de couper ainsi le circuit haute tension de l'autre cylindre qui lui est opposé, ton moteur va moins bien tourner pouvant te laisser deviner que le circuit que tu viens de débrancher est bon.

Cette méthode n'est cependant pas à éliminer, mais à bien prendre en considération, par contre si rien ne change quand tu débranches une bougie, c'est que le lièvre est tout vde même caché par la  

Cordialement

Michel

bonjour,

quelques nouvelles, pour ce qui est du tuyau d'essence long pas log c, gros diam, ou petit rose ou vert , ça a toujours les même symptômes !! pour le robinet PRI, RES ou on pareil !!

j'ai contrôlé , comme indiqué sur la rmt , mon pont de diode il a l'air ok, parcontre l'histoire des trois bie pour le tester je vais voir pour faire ce test.

reste à contrôler le circuit de charge et la bobine de l'alternateur.

l'étape d'après c'est le contrôle du faisceau, pour ce qui est des carbu je suis s à 99,9 % que c'est bon .

voilà , et si pour qui connaissent , pourriez vous me dire que c'est sur les photos du message précédent .

merci

affaire à suivre

C'est quoi les longs tuyaux transparents sur la vidéo ?

Si c'est les mises à l'air et qu'elles sont reliées entre elles, cherche pas, c'est ça. Pareil si tu les as branchés sur les prises de dépression.

B'jour

fab68 a écrit:

bonjour,

quelques nouvelles,

j'ai contrôlé , comme indiqué sur la rmt , mon pont de diode il a l'air ok, parcontre l'histoire des trois bie pour le tester je vais voir pour faire ce test.

reste à contrôler le circuit de charge et la bobine de l'alternateur.



affaire à suivre

Bien sur que ton pont de diodes est bon, si non tu n'aurais pas mesuré les tensions bizarres que tu nous as indiqué, et sans doute pareil  pour les bobinages de ton alternateur.

As tu bien lu ce que je t'avais indiqué plus haut et dont je me permet de te refaire une copie ci-dessous que j'ai un petit peu annoté pour plus de clartée?



Mais en parlant de mesure, regarde ici,

https://z750.1fr1.net/t893-tuto-allumage-bougie-avec-ou-sans-resistance-chaude-froide

j'y avais annoté le schéma de l'allumage concernant nos Z et issu de la RTM

Tu as les deux bobines repérées G et H, elles sont alimentées, en commun avec le boîtier d'allumage, dès que le contact est mis, en +12 V par le fil rouge, que du reste j'ai tracé ce fil en rouge sur le schéma, la, tu dois mesurer la tension de la batterie, qui doit être aux alentours de 12V plus ou moins quelque chose, moteur tournant ou pas, et surtout pas 25 V.

Aux autres bornes des bobines, alimentées sur le schéma, l'une par le fil noir (BK, black) et l'autre par le fil gris (G, grey), selon la sensibilité et la technologie de ton multimètre, tu peux lire n'importe quoi, je pense que c'est ici que tu as fait ta mesure, et surtout une valeur non exploitable, sauf à la comparer avec la même mesure prise sur la même machine tournant, en bon état, dans les mêmes conditions.
Avec un allumage à rupteurs, tu pourrais même y mesurer une centaine de volts, dus à l'effet de self induction du bobinage primaire de la bobine, du reste c'est grâce à l'énergie électrique accumulée dans les bobinages, que celle ci sera libérée au moment de la coupure du courant dans le primaire de la bobine, pour faire naitre une surtension bienfaitrice dans l'enroulement secondaire, permettant, via le fil haute tension et l'antiparasite, de faire naître l'étincelle tellement recherchée aux électrodes de la bougie, enfin des bougies

Si non, je suis surpris que tu puisses avoir 25V, même régulateur HS, cela voudrait dire que ta batterie serait aussi HS, car en tournant ainsi avec un régulateur HS, c'est à dire sans régulation et débitant un maximum, dans une batterie en état, le débit théorique occasionné ainsi serait tel que la surintensité induite endommagerait rapidement et irrémédiablement au moins un des bobinages, sinon tous les bobinages de ton alternateur et le boîtier CDI aurait surement mangé lui aussi



Dis nous bien où tu as mesuré tes 25 V, sans vouloir te vexer, je pense que tu as fait une erreur de mesure, mais je peux me tromper,  qui t'emmène vers un faux diagnostique, sinon avec 25 V il y a pas mal de chose qui auraient du lâcher et ne permettraient même plus à ta moto de démarrer

Les bobines qui chauffent, ce n'est guère possible qu'avec des allumages à rupteur, avec les conditions suivantes réunies:

- Le moteur éteint.
- Le contact oublié.
- Et à condition de les contacts du, ou des rupteurs, soient en position de laisser passer le courant, et ce pendant un temps conséquent pour permettre une élévation de température destructrice d'au moins l'enroulement primaire, en général dans ces cas la, ce sont les rupteurs qui rendent l'âme avant, ça se produisait des fois sur les watures de ma jeunesse.
Avec un quelconque allumage électronique, sauf à ce qu'il soit lui même complètement détruit, et la, la moto ne peut pas démarrer, ce phénomène n'est pas possible.

Les bobines comme leur nom l'indique ne sont qu'un ensemble de deux bobinages empilés l'un sur l'autre sur un noyau de fer doux, il n'y a pas d'électronique la dedans, et il faut sacrément élever la température pour les endommager, il faut détruire quelque part l'isolant des fils qui composent ces bobinages pour mettre au moins une spire, ou plusieurs, en court circuit

Si tu as besoin de plus d'explications n'hésite pas

Je peux me tromper, mais pour "moua" ce n'est ni un problème électrique, ni électronique, je pencherais plus pour un problème de carburation

Cordialement

Michel

RE

Sur la:

- Première photo.
C'est la temporisation des clignotants, su la GT et d'autres motos, quand tu positionne la commande des clignotants à droite ou à gauche, cela démarre un compteur d'impulsions dans ce boîtier, ces imputions sont issues d'un contact à lames souples générées par la rotation de la cloche du compteur de vitesse elle même commandée par le câble du compteur, au bout d'un certain nombre d'impulsions, correspondant à environ 30 mètres parcourus ce boitier envoie une commande à un électroaimant logé dans le commodos de clignotant pour remettre mécaniquement la commande des clignotants à zéro. Cela peut être vécu comme une gène si tu veux faire clignotter plus longtemps ta machine mais ça évite l'oubli des clignos et c'était le but de cette fonctionnalité

Regarde le lien suivant, à partir de la huitième photo, où l'ami PKRT avait démonté le compteur pour remplacer cet ILS cassé (Interrupteur à Lames Souples), tu y verras où il se trouve, et comment il est commandé.
Un peu plus bas dans le texte de ce post, pour ton information, tu as le fonctionnement des interrupteurs à lames souples comme celui qui équipe ton compteur

https://z750.1fr1.net/t3710p135-z-1100-a-3

- Deuxième photo.
C'est le boîtier d'allumage électronique

- Troisième photo.
Je pense que c'est la centrale de clignotant, elle n'est pas placée de la même façon sur mes deux GT, mais avec les différents modèles ou les diverses interventions dans le vécu des machines, il n'est pas impossible qu'elle ait migré

Cordialement

Michel

Oups! J'avais pas visionné les vidéos mais de toute évidence, c'est un moteur qui tourne pas rond du tout !

Je ne crois pas à la pièce électrique ou électronique qui chauffe au point de faire caler et qui remarche après, ce genre de composants si ça dépasse ses tolérances thermiques ou électrique, ça crame complètement à brève échéance si on insiste.

Ça tourne pas sur toutes ses pattes, ça cafouille, ça fume pas du tout et ça finit par caler, quand on est pas devant la machine c'est moins facile mais pour moi, cela ressemble fortement à un manque d'essence ou un excès d'air par prise d'air intempestive, autres pistes:

- Niveaux de cuves, si il sont insuffisants, les gicleurs vont aspirer ce qu'ils peuvent, ensuite ça déjauge et ça cale.
- Mauvaises dépressions cylindres.
- Soupapes non étanches, distri mal calée.

- De quelle couleur sont les bougies ?
- Quelles sont les valeurs des compressions ?
- As-tu vérifié la cote des flotteurs ?

Moi je vois des antiparasites qui ont l'air bien anciens, à changer. Les fils de bougie, pareil, à changer. Faut repartir sur des bonnes bases.

Les carbus passés aux US, qui l'a fait ? Qui a fait le soufflage ensuite ?

Il faut prendre les compressions de ce moteur, j'ai un doute moi aussi sur l'étanchéité soupapes.

salut.

Regarde bien si tu as pas une saleté dans le arrive de cabus

qui se promène jusqu' a les pointeaux et buche le remplissage de couve

cordialement.

V

Greg 64

JMZ1000 a écrit:

Oups! J'avais pas visionné les vidéos mais de toute évidence, c'est un moteur qui tourne pas rond du tout !

Je ne crois pas à la pièce électrique ou électronique qui chauffe au point de faire caler et qui remarche après, ce genre de composants si ça dépasse ses tolérances thermiques ou électrique, ça crame complètement à brève échéance si on insiste.

Ça tourne pas sur toutes ses pattes, ça cafouille, ça fume pas du tout et ça finit par caler, quand on est pas devant la machine c'est moins facile mais pour moi, cela ressemble fortement à un manque d'essence ou un excès d'air par prise d'air intempestive, autres pistes:

- Niveaux de cuves, si il sont insuffisants, les gicleurs vont aspirer ce qu'ils peuvent, ensuite ça déjauge et ça cale.
- Mauvaises dépressions cylindres.
- Soupapes non étanches, distri mal calée.

- De quelle couleur sont les bougies ?
- Quelles sont les valeurs des compressions ?
- As-tu vérifié la cote des flotteurs ?

bon je reprends tous à zero.

cotte flotteurs ok
couleur bougies chocolat
mes compression !!
12,5
6
7
11
donc pb sur 2 et 3

j'ai démonté mon cache culbu

pour contrôler les jeu de soupapes

adm je vais rechercher des pastilles pour avoir un jeu ds la tolerance

ech pb pas de jeu !!

donc il faut que je trouve un jeu avec une pastille fine.

je ai une par chance, demain j’essaie

voilà ou j'en suis !!

suite j'ai bien contrôlé mes jeux de soupape, il me faut deux pastilles, une de 2,45 et une de 2,40, si quelqu'un est intéressé pour un échange.

j'en ai trois de : deux de 2,55 et une de 2,60

Quelques nouvelles de mes travaux

j'ai donc repris à la base, et refais mes jeux de soupapes , c'est sûr cela pouvait pas fonctionner les pastilles adm et ech étaient inversées. je sais je suis un blaireau !!  (trop d'impatience)

la synchro sera faite ce we;

en attendant j'ai refait les freins av, nettoyé ou plutôt dégrippé les étriers avants, mais j'ai big pb encore !!

3h de purge toujours rien, en la secouant ans tous les sens !!! rien

le répartiteur ne me jouerai-t-il pas des tours !!

si quelqu'un à une technique .. je l'en remercie d'avance

2 tours de téflon autour du filetage des purgeurs (pas indispensable) tu branche une durite sur un purgeur et une grosse seringue à l'autre bout de la durite,tu remplis de liquide par le bas ,quand la poignée devient consistante tu peut purger de manière classique.

B'jour

fab68 a écrit:

Quelques nouvelles de mes travaux

J'ai refait les freins av, nettoyé ou plutôt dégrippé les étriers avants, mais j'ai big pb encore !!

3h de purge toujours rien, en la secouant ans tous les sens !!! rien

le répartiteur ne me jouerai-t-il pas des tours !!

si quelqu'un à une technique .. je l'en remercie d'avance

Un grand classique, la méthode est pourtant simple, sauf que, sauf que! en utilisant la vieille méthode de grand papa, il faut respecter certaines règles, à cause de cette poignée de frein qui se trouve en hauteur, alors que tu veux chasser les bulles d'air vers le bas, c'est un non sens pour la physique, sauf que le liquide de frein est assez visqueux et s'il est expulsé assez rapidement vers le bas, il va entrainer ces "salopries" de bulles d'air indésirables.

Chacun a sa méthode, celle que j'utilise m'a toujours donné satisfaction, et c'est bouclé en un quart d'heure, nous en avions, du reste, parlé ici.

https://z750.1fr1.net/t1718-purge-des-freins-impossible?highlight=purge

Cordialement

Michel

ok merci demain j'essaie