DEMARRAGE IMPOSSIBLE

titi1979 a écrit:

Oui j'ai déjà essayé de démarrer sans les cornets mais sans succès.
Si quand je suis allé la voir elle demarrait, tenait bien le ralenti...
Quand je suis allé la chercher la semaine d après le proprio a eu du mal est la batterie était à plat.
J'ai donc acheté une nouvelle batterie mais ça 'e suffisait pas.

C'est quand même zarbi ton histoire

C'est sur que pour moi les anciennes motos c est nouveau... Au temps les anciennes voitures je connais la moto c est plus pointue...
J ai eu une triumph spitfire, Cox, etc... Bah c'était beaucoup plus simple et pourtant à carbu tous les 2

Pensez-vous que ça vaille le coup d'investir dans un kit de réparation carbu ?
La qualité n'est-elle pas moins bonne que les pièces d'origine ?
J'hésite...

Je suis assez vieux pour m'autoriser à me répéter sans nettoyage en profondeur du réservoir et des cabus(en pièces) çà ne marchera pas. Si la me... s'est calée dans un recoin c'est qu'elle est passé auparavant par un gicleur ,donc un gicleur neuf sera insuffisant pour régler ton souci.
Peut-être que prêt de chez toi quelqu'un a un bac u.s et peut t'aider ?
Signé: Le gaga du jour

Je vais suivre tes conseils, l'expérience à toujours raison :-)

titi1979 a écrit:

Je vais suivre tes conseils,  l'expérience à toujours raison :-)

exactement, l'expérience est une lumière qui éclaire la main de celui qui la tient !

Bonjour,
pour info, j'ai mis 3 mois avant de pouvoir régler correctement la carburation sur mon 500.
comme déjà dit, nettoyage et traitement du réservoir (marrant, plus de soucis après....):

https://z750.1fr1.net/t6020-traitement-au-restom-du-reservoir

cela te coutera 75 euros le kit (le petit suffis), mais tant que tu ne le fera pas, ton réservoir larguera de la merde dans tes carbus.
le fait qu'elle soit monté à 5000 tours quand tu l'a démarré, elle me le fait quand les cuves des carbu sont à moitié vide (je ne sais pas pourquoi, mais si j'oublie d'ouvrir l'essence c'est ce qu''il se passe sur la mienne).
pour l'allumage et le réglage des vis platinées (rupteur droit et gauche), comme dit plus haut, régler l'écartement ne suffis pas, il faut qu'il s'ouvre aux bon moment: ta platine est fixé par 3 vis à LEN et tu règle le moment d'ouverture par rapport aux repaires qui se trouve derrière la "fenêtre", trou rond ou tu apperçois derrière les repaires sur le système d'avance centifuge fixé au bout du vilebrequin. Tu a une série de repaire T1;4 pour le PMH des cylindre 1 et 4 et une autre série de repaire T 2;3 pour le PMH des cylindres 2 et 3.
les cylindres 1 et 4 sont commandé en même temps par la m^me bobine, qui reçoit un des fils, soit le noir, soit le vert qui vient du rupteur correspondant :
rupteur ouvert sur T 1;4 pour bobine HT des cylindre 1 et 4, et rupteur ouvert sur T 2;3 pour bobine HT des cylindres 2 et 3. Il ne faut donc pas les croiser sinon tu n'auras jamais d'allumage (pour être sure, j'ai numéroté mes fils de bougie au niveau des antiparasites).
les 3 repaires (T1;4, etc) pour caque rupteur (droit et gauche, cylindre 1;4 et 2;3) correspondent au PMH, ouverture du rupteur, et en dernier ouverture d'avance maximal (c'est à dire à ne pas dépasser, et quand le mécanisme d'avance est actif en buté moteur tournant à plus de 3000trs, visible qu'à la lampe stroboscopique moteur tournant).*

vérifie l'état de ton faisceau, des connecteurs, car très oxydé cela peut jouer sur ton allumage par un excès de perte de tension, avec étincelle trop faible ou inexistante et aléatoire. m^me au niveau du coupe circuit sur la cocote droite, et au niveau des connecteurs dans le phare et celui du contacteur à clef.


vérifie tes fils de bougie (continuité à l'ohmètre), tes antiparasites (résistance de 4 ou 10 k ohms maximum, si résistance infini résistance interne coupé).
vérifie tes bobine, sur le "primaire" entre le fil orange du 12 volt qui vient de la batterie et qui rentre dans ta bobine, et la sortie avec soirt le fil noir, soit le vers, qui sera relié à la masse via le rupteur. la résistance entre la cosse ou arrive le fil orange et la cosse ou arrive le fil noir ou vert est faible, quelques Ohms.
Ce qui n'est pas le cas en sortie de bobine. d'ailleurs les 2 sortie de la bobine sont relié ensemble et la résistance à mesurer fait plusieurs centaines d'Ohms (ou quelques milliers, de mémoire) car là le bobinage est beaucoup plus important, le fil beaucoup plus fin car nombres de spires important: c'est un bobinage "élévateur de tension", donc peu de spire au primaire coté 12V, 1000 x plus de spires coté secondaire en sortie de bobine vers les bougie.
pour les rupteurs, faire attention aussi que la mae du ressort ne touche jamais le châssi)platine rupteur et que les rondelles isolantes sont bien présente et bien monté (pas de travers quand tu vis les cosses des fils noir et vert, ou les cosses des condensateurs qui elles non plus ne doivent pas toucher le châssi, sinon les rupteurs ne servent à rien).

pour la rampe de carbu, déjà comme dit plus haut, PKRT avait fait un petit dossier avec photos pour expliquer pourquoi les cornets chinois étaient vraiment de la merde, le pourtour de fixation bouchait le trous d'aspiration d'air du circuit de ralentis: donc démarrage impossible ou très difficile avec pb circuit de ralentis.

le clapet manquant sur le volet de starter: si il e,n manque un, c'est que les 3 autres sont pr^t à se barrer! et comme cela m'est arrivé: piston et soupapes HS.
ne pas hésiter à mettre un point de colle au niveau de l'axe qui maintient le clapet sur le volet.
j'en avait refais un (clapet) avec une petite charnière en laiton (la plus petite que j'ai trouvé) genre boite que j'avais trouvé chez casto. fait à la lime, ajusté pour que cela passe et pivote correctement. pas retrouvé les photos.
Pour le niveau de cuve, tu peux procéder ainsi:

[img][/img]



avec un tuyau transparent, robinet essence ouvert, tu desserres la vis de purge de cuve et vois jusqu’où le tuyau se rempli: le bon réglage est 3 à 5mm sous le plan de joint. si ce n'est pas le cas, il faut tordre légèrement la patte qui retient le pointeau au niveau du flotteur, dans un sens ou dans l'autre selon pas assez ou trop.

et vérifier l'action sur le flotteur et le pointeau:

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on voit un joint au niveau du gicleur: il ne faut pas le mettre.

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entre 18 et 20mm de la "ligne de flottaison" en gros le trait de moulage horizontal du flotteur.


le conduit de ralentis étant très fin, il ne faut pas grand chose pour qu'il soit partiellement bouché.
également sur les réglages de vis de richesse de ralentis de la RMT: les carbus ont 40 ans, conduits très fin, surement parois oxydés, les réglages sont dans les choux. la RMT préconise 1 tour+ 1/4, moi je ne suis qu'à 1/2 à 3/4 m^me pas un tour (régime moteur réglé à l'oreille, régime maximum trouvé au ralentis à 1500 tours);



si tu as 2 cylindres froid, tu peux déjà te pencher sur les carbus correspondant. état gicleur de ralentis, circuit de ralentis bouché (conduits).

après quand la bécane tourne au ralentis sur les 4 cylindres,et qu'elle monte mal en régime (au dessus de 3 à 5000 trs) il faut revoir la hauteur d'aiguille (si il y a un trou à l'accélération.

si tu as des résidus séchés de "caramel" ou plutôt à ce qui ressemble à de la colle néoprène séché dans tes conduits de ralentis, qui obstrue complètement, aucun produit n'y accédera facilement, m^me après plusieurs passages aux ultrasons.
un exemple sur des "gros carbu", plus facile à "déboucher" que ces carbu de 125 de 22:



voilà le genre de merde que tu peux trouver.
les boisseau étaient "soudé" par cette colle, 4 à 5 jours à trempé dans le gasoil, et 2 h dans un bain de gasoil aux US en sont venu à bout:





alors imagines tes petits conduits sur tes teikei 22.

Parfois un bain dans l'eau bouillante aide bien avant les u.s ou les produits en bombe et c'est pas chère (sauf la prise de tête avec Mme quand on prend sa bouilloire).

Bonjour,

Merci beaucoup Z500B (les autres aussi ) , pour ce tuto bien complet, j'y commence à voir un peu plus clair…
Y a du boulot quand même

les gicleurs dans tes carbus ont l'air propres, récents. Mais si tu a des fuites au niveaux des cuves par le trop plein, voir l'état des pointeaux et sièges de pointeaux.
il y a des kits pas trop cher:
https://www.ebay.fr/itm/KAWASAKI-Z400FX-Z400-CARB-REPAIR-KITS-CARBURETOR-4-REPAIR-KITS-20-Z400FXCR/263366269544?hash=item3d51da5a68:g:wq0AAOSwySlaJiFK

https://www.ebay.fr/itm/80-83-KAWASAKI-KZ550-LTD-CARB-REPAIR-KITS-CARBURETOR-4-REPAIR-KITS-20-KZ550ACR/263366267269?hash=item3d51da5185:g:hjsAAOSwDkVaJiDk

normalement ces 2 kits sont compatibles avec tes teikei 22.

on en trouve aussi sur ebay motor us:

https://www.ebay.com/itm/Kawasaki-KZ550-LTD-GPZ550-Carb-Carburetor-Rebuild-Repair-Kit-x-4-2FastMoto-NEW/192862339194?epid=2071743081&hash=item2ce77dc07a:g:QaYAAOSw-YBXGiqH

Merci pour les liens.
Aussi, j'ai regardé sur Wemoto mais il est indiqué Z500 B1 B2 année 79 - 80 et Z500 B3 (6 speed) année 81
Toutes les Z500 sont en 6 vitesses normalement???

je n'ai pas la RMT sous les yeux, je ne suis pas un spécialiste non plus des Z, mais tous les "small bloc" kawa à air ont 6 vitesses, vu que c'est la m^me base moteur (à ne ^pas confondre avec le 500 gpz ,EX,  KLE 500 bicylindres à eau qui lui a plutôt la m^me base moteur, que plus tard la ER5).
la Z400 C et J (à ne pas confondre avec la KZ400 bicylindre), Z500, Z550 ont la même base moteur, seul le Z400 à un embiellage et différent car la bielle est plus courte car course différente. La Z500 et Z550 ont le m^me bloc, pistons et cylindre plus large de quelques mm (m^me course). La culasse est la m^me du Z400 à la Z550, le calage de la distribution change entre le z400 et les Z500/550.
Donc beaucoups de pièces sont compatibles entre ces 3 cylindrés, m^me la base moteur de la Zéphyr 550 plus récente ont des compatibilités avec la Z500 (tu peux mettre un haut moteur complet de zéphyr 550 dessus).
par contre, selon le N° de série du moteur, c'est à dire les premiers moteurs sortie surement sur l'année 1979, l'usinage des carter moteurs ne te permettent pas de mettre un cylindre de Z550: il ne rentre pas, pas à cause des entraxe des goujons qui eux sont identiques (mais goujon plus court sur le Z400), mais parce que Kawa à commencer par sortir le Z500B1, puis très vite la Z400 suivi du Z550, et par soucis d'économie les carters de ces 3 modèles sont les m^mes, donc si tu a un modèle 1980 (j'ai 2 bases moteurs de Z500, l'un trop vieux n’accueille pas le cylindre de Z550, l'autre oui) un haut moteur z550 rentre (question d'usinage des carter moteur).
Chez CMSnl, je me base sur le KZ550 A1, pratiquement toutes les pièces (à part le démarreur qui a 4 charbons, le mien que 2 comme les Z650) sont les m^mes ou compatible (soupapes, etc...). Sur mon moteur de secours (Z500) j'ai monté un embiellage d'occase de Z550GT de 1989 qui rentre sans aucune modif.

Mais ta question prouve que tu n'as pas, ou pas lu la RMT (RMT N°42): et avoir la RMT c'est un minimum si tu veux envisager de pouvoir "maintenir" un véhicule d'occasion sans passer systématiquement par un concessionnaire, qui refusera de toute façon d'intervenir sur une moto de plus de 10 ans sans historique. c'est comme si tu envisages un voyage en terrain inconnu sans carte routière, itinéraire ni GPS.

Bonjour à tous
Est-ce quelqu'un sait comment déconnecter la prise sous le maître cylindre ?
Je pense que c'est pour le feu stop
J ai essayé de tirer dessus mais ça tient bien donc j'ai un doute.
Merci d'avance

c'est clipsé, et assez chiant à enlever (faire gaffe si plastique vieux, cela peut casser), il faut enfoncer un peu avec un petit tournevis plat.

Merci !
Cela va m'aider
Belle soirée

Ça y est prise enlever sans souci.

Est-ce sur les étriers flottants les 2 axes pour faire coulisser l'étrier doivent être graisser ?
Au démontage ils étaient bien gras mais comme il y avait de l'huile de fourche dessus suite au joint spi défectueux, je ne sais pas.
Merci pour votre aide

Salut,

Oui, il faut bien sur que ces axes soient graissés, pour le bon coulissement de l' étrier.
Perso, je met de la graisse cuivre très adhérente et résiste aux hautes températures sans couler.

Merci !
Je vais faire ça
Belle journée

Bonjour à tous,

hier nouvel essai de démarrage après une longue pose.
Verdict, au début pas d'étincelles aux bougies, je regarde au niveau des rupteurs des étincelles mais pas tout le temps.
Je regarde à nouveau aux bougies , des étincelles mais pas tout le temps...
D'après vous cela pourrait venir de quoi? réglage, bobine, condensateur...
Merci pour votre aide.

Salut, à ta place j'essaierai ceci, c'est gratuit .


1-Tu vires ton réservoir, et à la place un bocal étanche relié directement à l'arrivée carbu, pression atmosphérique sans aucun filtre . SP98 neuve .

Essais et contrôle de la montée en température sur les pots ( vite fait ça brûle )


2-Ensuite, tu fermes les 4 vis de richesse, et tu les règles à 2 tours d'ouverture ( repère à placer sur le manche du tournevis )

Essais

J'ai roulé sur la 500 d'une copine, sympa la copine, ou la copine d'une 500, je sais plus .



Courage

Les small blocs sont très amusants et très surprenants. Ils ont de la patate, un peu, et sont très solides.
Entre un. 400J et un Zx550 on a plys de 20 Cv d'écart. Pas mal pour ces petits moulins

Yep c'est justement ce que je me disait quand Loïc montrait son 400 ...

j'avais acheté un 400 Bandit à Paulette quand elle a voulu passer son
permis, sympa une fois mise au point, la mob

Et puis j'avais aussi testé le NSR d'un pote y'a très longtemps, un avion
de chasse ça

Le pt'i 400cc de Guytou . 25% d'erreur 300cc en vérité

https://www.youtube.com/watch?v=nZH7SA6XPuc

ça rafute un peu quand même